鐵路貨運承運清算原始記錄數(shù)據(jù)容錯糾錯處理方法研究

郭曉黎，閻勝勇，高志遠，高小珣

(1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司北京經(jīng)緯信息技術(shù)公司，北京 100081)

1 概述

隨著鐵路貨運組織改革以及現(xiàn)代物流精細化管理的進一步深化，中國鐵路總公司大力推動創(chuàng)新運輸統(tǒng)計工作，逐步形成由傳統(tǒng)逐級上報統(tǒng)計報表轉(zhuǎn)變?yōu)橐栽加涗浘C合應(yīng)用為核心的方式，同時運輸生產(chǎn)全過程統(tǒng)計分析的實現(xiàn)也成為貨運承運制模式下《鐵路貨物運輸進款清算辦法(試行)》(鐵總財[2017] 333號)[1]實施的重要前提與基礎(chǔ)。根據(jù)新的清算辦法，取得全程貨物運費進款的承運企業(yè)按計費工作量和對應(yīng)清算單價逐票向提供服務(wù)企業(yè)支付機車牽引費、線路使用費、車輛服務(wù)費、到達服務(wù)費和綜合服務(wù)費等5項費用，同時提供服務(wù)企業(yè)按車流工作量、中國鐵路總公司調(diào)度命令實際完成工作量和對應(yīng)清算單價清算承運企業(yè)的付費[2]。由于中國鐵路總公司依據(jù)成本及市場變化情況適時調(diào)整全路統(tǒng)一的清算單價，因此，構(gòu)建一套科學(xué)合理的原始記錄數(shù)據(jù)容錯糾錯處理方法對于準確統(tǒng)計工作量、計算運輸企業(yè)盈虧結(jié)果至關(guān)重要。

鐵路貨運承運清算原始記錄數(shù)據(jù)主要來自清算運統(tǒng)1、貨物運單和司機報單。其中，清算運統(tǒng)1涉及列車、車輛基本信息，來源于貨運列車編組統(tǒng)計信息系統(tǒng)；貨物運單涉及貨物、車輛基本信息，來源于貨運制票系統(tǒng)；司機報單涉及機車、列車基本信息，來源于機車統(tǒng)計信息系統(tǒng)?，F(xiàn)階段貨運承運清算仍處于初期試行階段，雖然貨運制票、貨運列車編組統(tǒng)計、機車統(tǒng)計、車站管理、集裝箱管理等運輸生產(chǎn)及統(tǒng)計信息系統(tǒng)隨著逐票清算需求日益完善，各系統(tǒng)內(nèi)部與系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸共享、校對核驗等保證了運輸全過程數(shù)據(jù)處理的高效性、及時性，然而以清算運統(tǒng)1、貨物運單和司機報單為核心的原始記錄由于受到運輸生產(chǎn)組織本身的錯綜復(fù)雜條件、基層業(yè)務(wù)人員手工填報缺乏規(guī)范性、審核管理流程不完備，以及主觀人為干預(yù)等因素的影響或限制[3]，導(dǎo)致三大原始記錄本身在不同程度上存在一定數(shù)據(jù)質(zhì)量問題，使得每張貨物運單對應(yīng)機車、列車和車輛實際走行軌跡的確認存在錯誤或不連續(xù)的情況。

為實現(xiàn)逐票貨運承運清算，需要將清算運統(tǒng)1與貨物運單、司機報單進行關(guān)聯(lián)匹配，而存在數(shù)據(jù)質(zhì)量問題的原始記錄將會在關(guān)聯(lián)匹配環(huán)節(jié)中產(chǎn)生連帶負面效應(yīng)，影響運輸全過程統(tǒng)計分析的客觀性、連續(xù)性與準確性，最終可能導(dǎo)致貨物運輸進款分劈的精準性有所下降、鐵路運輸企業(yè)收入與成本匹配的失衡性，以及市場營銷積極性的減弱。為此，重點基于提供服務(wù)企業(yè)以實際走行徑路為依據(jù)的清算收入工作量統(tǒng)計環(huán)節(jié)，通過清算運統(tǒng)1與貨物運單和司機報單的關(guān)聯(lián)匹配、逐票實際走行徑路分析，以及違流貨物運單判定3個方面，系統(tǒng)分析原始記錄數(shù)據(jù)容錯糾錯處理方法，盡可能地降低或克服數(shù)據(jù)質(zhì)量問題，實現(xiàn)提供服務(wù)企業(yè)工作量的準確統(tǒng)計。

2 原始記錄數(shù)據(jù)容錯糾錯處理方法

2.1 清算運統(tǒng)1與貨物運單、司機報單匹配

中國鐵路總公司按照整車、零擔(dān)、集裝箱等運輸類別，通過發(fā)站、到站、制票時間、發(fā)車時間、貨物品類、票據(jù)號碼、空重標識、車輛使用屬性等關(guān)鍵信息，將貨物運單與清算運統(tǒng)1進行關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)貨物與車輛的綁定。鐵路局集團公司通過列車車次、發(fā)車時間、編組輛數(shù)、列車總重、列車載重、列車換長等關(guān)鍵信息，將清算運統(tǒng)1與司機報單進行關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)列車與機車的綁定。兩者均采用“先嚴格、后寬松、再放棄”的原則進行多輪迭代匹配，即首先按照各項關(guān)鍵屬性信息嚴格進行相互匹配；其次對某些不重要的屬性信息增加冗余度，在此基礎(chǔ)上繼續(xù)匹配；最后放棄某些不重要的屬性信息再繼續(xù)匹配；如果信息仍未能匹配，則只能通過人工指定的方式進行關(guān)聯(lián)。實際匹配過程中的關(guān)鍵處理方法如下。

（1）車站名稱推斷。由于司機報單每條記錄的起訖點為站場，并為手工輸入較為隨意的車站電報碼、車站名稱，如“豐西一場”“豐一”等。該類形式僅為機車司機或所屬機務(wù)段統(tǒng)計人員所熟悉，無法達到與清算運統(tǒng)1列車信息匹配的標準。因此，為了準確反映出發(fā)或到達車站，需構(gòu)建標準化的站場對應(yīng)車站電報碼、車站名稱及車站推斷方法，避免由于統(tǒng)計人員筆誤或業(yè)務(wù)不熟悉造成站場與標準車站對應(yīng)關(guān)系錯誤的問題。按照機車交路建立大區(qū)段與統(tǒng)計區(qū)段的對應(yīng)關(guān)系，通過司機報單中的區(qū)段編碼找到相應(yīng)大區(qū)段碼，并找出線路統(tǒng)計區(qū)段中的分界站。分界站是判斷編組中出發(fā)站的重要依據(jù)，通過區(qū)段編碼、區(qū)段分界站，結(jié)合站間里程推出與區(qū)段分界站相鄰前方車站。如果在同一統(tǒng)計區(qū)段內(nèi)該站前方還有相鄰站，則繼續(xù)利用站間里程推算前方站，依次類推。

（2）司機繼乘站設(shè)置。發(fā)生司機繼乘情況時，司機報單在繼乘站會產(chǎn)生一條記錄。雖然按照《鐵路貨車統(tǒng)計規(guī)則》(鐵總計統(tǒng)[2017] 195號)[4]要求，車站在繼乘站也應(yīng)報告出發(fā)清算運統(tǒng)1，但由于各種原因使得繼乘站報告完整性始終無法保障，造成司機報單漏匹配問題。因此，需要引入繼乘站字典，由機務(wù)段根據(jù)實際業(yè)務(wù)情況明確繼承站。

（3）匹配參數(shù)冗余設(shè)定。除了繼乘站問題，車站漏發(fā)清算運統(tǒng)1、錯填基本參數(shù)信息，司機報單錯填基本參數(shù)信息及交路區(qū)段字典、站名字典不完善等原因均會造成司機報單與清算運統(tǒng)1的匹配異常。因此，按照開行車次、發(fā)車時間、編組輛數(shù)、總重和載重由嚴格條件至引入一定浮動范圍的參數(shù)設(shè)定以進行迭代處理。

（4）“總對總”審核。按照關(guān)鍵參數(shù)信息建立清算運統(tǒng)1和司機報單摘要庫，著重從列車出發(fā)角度而非車輛角度，利用同列分組和視同匹配對走行過程進行處理，完成全部司機報單和全部清算運統(tǒng)1的關(guān)聯(lián)匹配。其中，同列分組是指在同一個運輸企業(yè)內(nèi)，將其清算運統(tǒng)1列車編組狀態(tài)不發(fā)生變化的，即列車輛數(shù)、列車總重、列車換長、首尾車號完全一致的記錄使用同一標識進行分組處理；對其司機報單中同一機型機車號牽引的所有貨運記錄，如果列車編組輛數(shù)、總重、換長等均未發(fā)生變化，使用同一標識進行分組處理；以上同一組內(nèi)的清算運統(tǒng)1和司機報單視為同一列車。視同匹配是指在同列分組的基礎(chǔ)上，只要同一組內(nèi)有一條清算運統(tǒng)1或司機報單完成匹配，即視為該組所有記錄均被匹配。該方法可以解決分界口通過、車次變更站、機車繼乘站等冗余記錄的匹配問題，進而提高整體匹配的完整性。

2.2 逐票實際走行徑路分析

經(jīng)過貨物運單與清算運統(tǒng)1關(guān)聯(lián)匹配、清算運統(tǒng)1與司機報單關(guān)聯(lián)匹配，實現(xiàn)了貨物與車輛關(guān)聯(lián)、車輛與列車關(guān)聯(lián)、列車與機車關(guān)聯(lián)，進而可以進行每張貨物運單全程走行過程的分析。通過對處理過程中關(guān)鍵環(huán)節(jié)的容錯糾錯，實現(xiàn)準確計算每張貨物運單的實際徑路。

（1）區(qū)段走行里程超限處理。當(dāng)機車牽引列車通過全程區(qū)段時，其走行里程與區(qū)段字典里程保持一致。由于區(qū)段里程通常采用營業(yè)里程，而司機報單中的走行里程一般為手工填記，為避免最終計算得出的機車牽引總重噸公里誤差較大，該功能通常用來檢查司機報單填記走行公里的準確性。由于業(yè)務(wù)操作系統(tǒng)之間允許存在一定誤差，但是超出規(guī)定的比例之后，中國鐵路總公司級原始記錄綜合應(yīng)用系統(tǒng)會強制修正，統(tǒng)一使用標準字典里程進行處理。

（2）全程走行里程差異處理。對貨物運單全程走行計費徑路里程、實際徑路里程對比，分析實際走行過程存在的差異及原因，同時對差異占比超過10%貨物運單進行實際徑路走行過程檢查[5]。

（3）車輛連續(xù)性處理。車輛走行過程是按照機車走行過程進行反映的，除去始發(fā)車輛及貨物終到車輛以外，其他車輛的走行軌跡均應(yīng)在同一車站有到、有發(fā)。從車輛有到、有發(fā)的角度，對每張貨物運單的走行過程進行修正。例如，對于有到、無發(fā)的情況，從漏發(fā)清算運統(tǒng)1、運用轉(zhuǎn)為非運用狀態(tài)、車輛報廢、現(xiàn)在車系統(tǒng)車號重復(fù)、出發(fā)時間錯誤等角度進行處理；對于有發(fā)、無到的情況，從漏做列車到達、非運用轉(zhuǎn)運用狀態(tài)、新造車輛、現(xiàn)在車系統(tǒng)車號重復(fù)、出發(fā)時間錯誤等角度進行處理。

（4）機車與列車走行一致性處理。對機車走行站序和列車走行站序進行對比分析，分別從車站、運輸企業(yè)、鐵路局集團公司的走行順序檢查數(shù)據(jù)質(zhì)量。

（5）始發(fā)車輛丟失處理。對異地制票裝車、地方鐵路公司未做司機報單或清算運統(tǒng)1、專用線調(diào)車等情況進行檢查。該類主要由運輸生產(chǎn)組織造成的問題，因糾正起來需要協(xié)調(diào)修改相關(guān)部門的規(guī)章制度較為困難，可以通過建立異地裝車字典、設(shè)置地方鐵路公司固定區(qū)段徑路等直接進行工作量的補充。

（6）終到車輛審核處理。主要原因基本與上述始發(fā)車輛丟失類似，涉及異地卸車、分流卸車、區(qū)間卸車、地方鐵路公司內(nèi)卸車、鐵路專用線內(nèi)卸車等情況，處理方式也是依靠建立工作量字典進行補充。

（7）全程走行連續(xù)性處理。從鐵路局集團公司統(tǒng)計顆粒度連續(xù)的角度對每張貨物運單走行過程進行梳理，按照是否在相關(guān)對應(yīng)字典、是否在相鄰統(tǒng)計區(qū)段、是否在同一統(tǒng)計區(qū)段、是否在同一車務(wù)站段、是否無任何關(guān)系等方面分類檢查，同時提示出發(fā)生不連續(xù)的所在位置，使鐵路局集團公司和車務(wù)段管理人員快速發(fā)現(xiàn)問題根源、及時調(diào)整修正。

（8）清算運統(tǒng)1補充處理。對于一些始終無法發(fā)現(xiàn)問題原因的情況，如貨物運單與清算運統(tǒng)1的關(guān)聯(lián)匹配，中國鐵路總公司級原始記錄綜合應(yīng)用系統(tǒng)利用手工干預(yù)的方式指定貨物運單車輛裝載信息，直接進入實際徑路的計算。

2.3 違流貨物運單判定

貨物運單實際走行過程與車流徑路不一致的均為違流，違流分為有令違流和無令違流。其中，實際走行過程符合中國鐵路總公司調(diào)度命令要求的，視為有令違流，按其實際走行過程確認清算工作量；實際走行過程不符合中國鐵路總公司調(diào)度命令要求的，視為無令違流，按其車流徑路確認清算工作量。違流貨物運單的處理主要依據(jù)局間分界口準許迂回的調(diào)度命令，在中國鐵路總公司級數(shù)據(jù)處理平臺利用調(diào)度命令篩選出實際違流的貨物運單，并按實際徑路或車流徑路計算這些違流貨物運單的走行過程。具體處理方法如下：從調(diào)度部獲取調(diào)度命令，通過程序智能分析并經(jīng)人工審核后，形成調(diào)度命令信息分析表。一般情況下，局間分界口準許迂回的調(diào)度命令格式符合“自XXXX年XX月XX日XX時XX分至XX月XX日XX時XX分止，原經(jīng)XXXX站/地區(qū)經(jīng)由XX分界口去往XX地區(qū)/局的車流，準許途經(jīng)XX分界口迂回運輸”。照此格式進行文本分析，同時結(jié)合相關(guān)基礎(chǔ)字典信息，在系統(tǒng)頁面提示調(diào)度命令分析結(jié)果，要求人工審核確認。

按照調(diào)度命令信息分析表，從基礎(chǔ)貨物運單數(shù)據(jù)庫中，篩選出符合調(diào)度命令描述的貨物運單，作為預(yù)違流貨物運單。例如，調(diào)度命令為“成都局達州支點產(chǎn)生的原經(jīng)宜萬線涼霧口運輸?shù)牡轿錆h局涼霧至宜昌東間車流及宜昌東以遠車流，準經(jīng)達州、胡家營口迂回運輸”，則從貨物運單數(shù)據(jù)庫中，查找調(diào)度命令有效日期前后15日以內(nèi)，始發(fā)站為達州、到達站為字典中定義“涼霧至宜昌東間車流及宜昌東以遠車流的所有車站”的貨物運單，作為該調(diào)度命令對應(yīng)的預(yù)違流貨物運單。逐一審核預(yù)違流貨物運單實際走行過程。凡在調(diào)度命令有效日期內(nèi)，在準許迂回局間分界口的清算運統(tǒng)1中出現(xiàn)過的視為有令違流，否則視為無令違流。

3 結(jié)束語

通過基于清算運統(tǒng)1與貨物運單和司機報單匹配、逐票實際走行徑路分析、違流貨物運單判定的原始記錄數(shù)據(jù)容錯糾錯處理方法，能夠反映每一張貨物運單、每一臺機車、每一輛貨車和每一批貨物的全程運輸動態(tài)，切實滿足了逐票承運清算對于原始記錄數(shù)據(jù)提出的要求，實現(xiàn)了清晰明確、合理分配貨物運輸進款的清算目標。貨運承運清算是中國鐵路總公司不斷深化貨運組織改革，強化運輸企業(yè)市場主體地位的一項重大財務(wù)清算制度變革，對于滿足運輸生產(chǎn)指揮和財務(wù)清算需要具有重要意義。為進一步完善承運制工作量統(tǒng)計方法、實現(xiàn)準確反映運輸企業(yè)經(jīng)營效果的目標，中國鐵路總公司相繼制定并實施了《鐵路貨運承運制工作量統(tǒng)計管理辦法》(鐵總發(fā)改[2017] 335號)[6]、《關(guān)于進一步做好貨運承運制統(tǒng)計工作的通知》(發(fā)改統(tǒng)計電[2018] 7號)[7]和《關(guān)于做好貨運清算統(tǒng)計工作量審核處理的通知》(發(fā)改統(tǒng)計電[2018] 22號)[8]等。由于貨運承運清算制度剛剛起步，還需要進一步落實運輸生產(chǎn)及統(tǒng)計信息系統(tǒng)建設(shè)、完善清算價格形成機制、強化綜合管理水平等，切實保障貨運承運清算順利實施，滿足市場化經(jīng)營管理需要。