“我們的道路、橋梁、隧道、鐵路在崩潰”

龔燦

2017年12月18日早晨7點(diǎn)半，美國(guó)鐵路公司一列客車在華盛頓州皮爾斯縣發(fā)生脫軌事故，造成至少3人遇難，上百人受傷。發(fā)生事故的美鐵501列車是美鐵公司在北美西北部最繁忙的線路之一，連接包括美國(guó)西雅圖、波特蘭及加拿大溫哥華、不列顛哥倫比亞省等在內(nèi)的18個(gè)城市。事發(fā)當(dāng)天是西雅圖至波特蘭的高鐵線路在提速后首次運(yùn)營(yíng)，該線路耗資8億美元。

這起事故給美國(guó)社會(huì)造成巨大震動(dòng)，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)再次成為輿論討論焦點(diǎn)。美國(guó)總統(tǒng)特朗普隨即發(fā)布推文稱：“剛剛發(fā)生的火車事故比以往任何時(shí)候都更能說(shuō)明，為什么即將提交的基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃必須迅速得到批準(zhǔn)。當(dāng)我們?cè)谥袞|花費(fèi)了7萬(wàn)億美元的同時(shí)，我們的道路、橋梁、隧道、鐵路等卻在崩潰，不能再這樣了！”特朗普在2016年總統(tǒng)競(jìng)選期間宣稱要改造美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施，但在其當(dāng)選后一年都沒有通過相關(guān)決議。

作為世界經(jīng)濟(jì)第一強(qiáng)國(guó)，美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量位居全球第11位。美國(guó)唯一為國(guó)內(nèi)公共基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行評(píng)級(jí)的美國(guó)土木工程協(xié)會(huì)（ASCE）在2017年將美國(guó)整體基礎(chǔ)設(shè)施狀況評(píng)為D+級(jí)，美國(guó)多家主流媒體形容ASCE給了一個(gè)“接近失敗的等級(jí)”，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施“搖搖欲墜”。

那么，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施到底是一個(gè)什么樣的狀況呢？

客運(yùn)鐵路車次少又晚點(diǎn)

當(dāng)美國(guó)人一邊在贊嘆中國(guó)高鐵速度時(shí)，一邊也在吐槽美國(guó)鐵路速度之慢，設(shè)施之舊。這種說(shuō)法其實(shí)有些偏頗。

美國(guó)鐵路可分為貨運(yùn)和客運(yùn)兩大類，其中美國(guó)貨運(yùn)鐵路的運(yùn)載量以及鐵路總里程數(shù)位居全球第一，而且美國(guó)鐵路貨運(yùn)還是全世界性價(jià)比最高的，其運(yùn)營(yíng)成本不及歐洲或者日本的一半。因此要澄清的一點(diǎn)是，美國(guó)鐵路差的只是客運(yùn)方面。相對(duì)其他基礎(chǔ)設(shè)施而言，ASCE給美國(guó)鐵路的評(píng)級(jí)最高，達(dá)到B級(jí)。

20世紀(jì)60年代末，美國(guó)超過半數(shù)的鐵路客運(yùn)線路被廢棄，客運(yùn)業(yè)務(wù)面臨完全喪失的窘境。1970年，聯(lián)邦政府接管了客運(yùn)業(yè)務(wù)，成立了美國(guó)市場(chǎng)上目前唯一的全國(guó)性鐵路客運(yùn)公司——美國(guó)鐵路公司（Amtrak），于1971年5月開始投入運(yùn)營(yíng)。

在擁有3.2億人口的美國(guó)，Amtrak在全美46個(gè)州每天僅運(yùn)營(yíng)300班列車。在運(yùn)送國(guó)內(nèi)旅客數(shù)量方面，Amtrak甚至還比不上一些主要的航空公司，其2016財(cái)年運(yùn)送的旅客人數(shù)為3130萬(wàn)人次。同為國(guó)營(yíng)性質(zhì)的企業(yè)，法國(guó)國(guó)家鐵路公司每天運(yùn)行的火車約有14000趟次，日本每天運(yùn)行的子彈頭列車就有300多輛。Amtrak承認(rèn)自己在與法國(guó)、德國(guó)和日本等國(guó)家的客運(yùn)鐵路展開競(jìng)爭(zhēng)之前還有很長(zhǎng)的路要走。

不僅客車車次少，Amtrak的火車出了名的慢和不準(zhǔn)點(diǎn)。從首都華盛頓特區(qū)到紐約乘坐火車耗時(shí)3小時(shí)29分鐘，票價(jià)高達(dá)49美元。同樣的距離，從法國(guó)的雷恩到巴黎坐火車只需2小時(shí)4分鐘，票價(jià)為27歐元（約合32.5美元）。從華盛頓特區(qū)到大約400公里外的匹茲堡，坐汽車只要4小時(shí)，乘火車則需要4小時(shí)43分鐘，而且每天只有一列班車往返，下午4點(diǎn)離開華盛頓，要到晚上才能抵達(dá)匹茲堡?；疖囁俣炔粌H比汽車慢，價(jià)格也要更貴。比如Megabus每天有兩趟汽車往返華盛頓和匹茲堡，票價(jià)是10到15美元，而火車票價(jià)則需要50美元。

而且Amtrak的準(zhǔn)點(diǎn)率甚至比飛機(jī)還不靠譜。據(jù)統(tǒng)計(jì)，Amtrak運(yùn)營(yíng)的列車平均準(zhǔn)點(diǎn)率僅為72%。從芝加哥到舊金山的“加州和風(fēng)”號(hào)列車在2017年9月的準(zhǔn)點(diǎn)率僅有35%，2017財(cái)年的準(zhǔn)點(diǎn)率為49%。從西雅圖到芝加哥的“帝國(guó)建設(shè)者”號(hào)列車，2017財(cái)年的準(zhǔn)點(diǎn)率僅為59%，且這趟列車最便宜的座位票單程都需要183美元，全程至少46小時(shí)。從價(jià)格和時(shí)間上來(lái)衡量，除了那些坐長(zhǎng)途列車旅行的人之外，美國(guó)人顯然沒有什么理由會(huì)選擇坐火車往返于芝加哥和西雅圖。造成這種情況的主要原因是Amtrak在美國(guó)大部分地區(qū)沒有自己的鐵路軌道，除了東北走廊外，在其他地區(qū)基本上都是租用貨運(yùn)鐵路的軌道，而在這些軌道上，貨運(yùn)列車具有行車優(yōu)先權(quán)。

此外，Amtrak列車安全事故頻發(fā)，其安全性能也讓美國(guó)民眾產(chǎn)生質(zhì)疑。2015年5月，Amtrak的188次列車發(fā)生嚴(yán)重脫軌事故，造成7人死亡，200多人受傷；2016年3月，從洛杉磯開往芝加哥的一列火車出軌，造成32人受傷；2016年4月費(fèi)城附近發(fā)生列車相撞事故，造成2人死亡、近40人受傷。相關(guān)行業(yè)的報(bào)告指出，Amtrak列車的乘客受傷人數(shù)比例是法國(guó)鐵路的58倍。

當(dāng)然，美國(guó)鐵路被人詬病的地方還在于美國(guó)居然沒有高鐵。這與美國(guó)人口分布有很大關(guān)系，美國(guó)人口最為密集的區(qū)域位于從華盛頓、費(fèi)城到紐約、波士頓的東北走廊地帶。因此這一地區(qū)在19世紀(jì)中期就建立起了完善的客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是如果要按照21世紀(jì)的速度進(jìn)行改造升級(jí)，成本非常高昂。Amtrak估計(jì)將該地區(qū)鐵路升級(jí)為高鐵所需成本高達(dá)1170億美元。在美國(guó)其他大部分地區(qū)，因?yàn)槠囘\(yùn)輸和航空業(yè)的高度發(fā)達(dá)，修建高鐵根本沒有利潤(rùn)可圖。

實(shí)際上，Amtrak自1971年成立以來(lái)一直沒有盈利。缺乏資本投入，導(dǎo)致列車無(wú)法維持日常維修，4.7萬(wàn)公里（約占總里程1/4）的鐵路線不得不由于安全問題降低速度，又因乘客人數(shù)有限而致車次減少，陷入惡性循環(huán)。

32%的主要道路狀況不佳

作為一個(gè)車輪上的國(guó)家，美國(guó)曾擁有世界上最發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)。1919年，年輕的艾森豪威爾跟隨美國(guó)陸軍一個(gè)卡車車隊(duì)從華盛頓特區(qū)前往舊金山，車隊(duì)整整花了兩個(gè)月的時(shí)間才走完3200英里的旅程。二戰(zhàn)期間，已擢升為將軍的艾森豪威爾被德國(guó)的高速公路網(wǎng)絡(luò)所震驚。當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)后，他于1956年簽署新的《聯(lián)邦公路法案》，授權(quán)在全國(guó)鋪設(shè)一個(gè)總里程超過6.8萬(wàn)公里的州際公路網(wǎng)絡(luò)。在其后的40年里，美國(guó)政府對(duì)公路建設(shè)和維護(hù)的支出被視為一項(xiàng)重要投資，且平均投資額一度超過了國(guó)民生產(chǎn)總值的2%。這個(gè)龐大的道路交通網(wǎng)絡(luò)刺激了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)。

如今，美國(guó)的道路交通設(shè)施在走過長(zhǎng)時(shí)間的繁榮之后，面臨衰敗。根據(jù)美國(guó)國(guó)家交通研究組織TRIP的報(bào)告，美國(guó)32%的主要城市道路——州際公路、高速公路和城市主干道——狀況不佳，需要改善。

其中加州的道路狀況是全美最糟糕的，舊金山和奧克蘭地區(qū)位居榜首，74%的道路被認(rèn)為處于惡劣狀態(tài)。華盛頓特區(qū)92%的主要道路被評(píng)為“不良”，且?guī)缀鯖]有一條評(píng)級(jí)為“好”的道路。在羅德島州、新澤西州和密歇根州，超過40%的道路被評(píng)為“差”級(jí)。因?yàn)榈缆房油莶黄?，給汽車造成磨損，讓華盛頓特區(qū)的司機(jī)們每年平均花費(fèi)1000美元來(lái)維修和保養(yǎng)車輛，像加州、俄克拉荷馬、密歇根、新澤西等六個(gè)州的司機(jī)預(yù)計(jì)每年支付超過600美元的車輛額外保養(yǎng)費(fèi)用。其他大多數(shù)州的司機(jī)則要多支付400—500美元。

除了道路狀況破損嚴(yán)重，美國(guó)公路還面臨嚴(yán)重的交通堵塞。自1970年以來(lái)，美國(guó)人口增長(zhǎng)了32%，持駕照人數(shù)增長(zhǎng)了64%，登記車輛增長(zhǎng)了90%，車輛里程增加了131%，然而道路總里程僅增長(zhǎng)了6%。得克薩斯州交通研究所發(fā)布的最新研究報(bào)告顯示，68個(gè)美國(guó)城市的旅客因交通堵塞造成的時(shí)間和燃油浪費(fèi)的成本超過720億美元，相當(dāng)于每位駕駛員每年損失755美元。另有一份數(shù)據(jù)表明，美國(guó)人每年在交通延誤上花費(fèi)69億小時(shí)，相當(dāng)于每個(gè)駕駛者42小時(shí)；交通等待浪費(fèi)了31億加侖的燃料。時(shí)間浪費(fèi)和燃油浪費(fèi)合計(jì)成本在2014年達(dá)到了1600億美元。

一個(gè)車輪上的國(guó)家需要良好的道路，但鋪設(shè)良好道路成本高昂。美國(guó)州際公路及其通行權(quán)屬于公路所在州，州際公路的建設(shè)和維護(hù)成本中有70%來(lái)自聯(lián)邦、州和地方政府收取的燃油稅。1956年成立的公路稅收法案，規(guī)定每加侖汽油的燃油稅是3美分，自1993年以來(lái)保持在每加侖18.4美分左右。如今20多年過去，這一燃油稅標(biāo)準(zhǔn)仍未提高。

隨著美國(guó)郊區(qū)的擴(kuò)張，維護(hù)高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的成本也在增長(zhǎng)，留給新的州際公路建設(shè)的資金也相應(yīng)減少。美國(guó)高速公路系統(tǒng)缺乏資金已經(jīng)有些年頭，其中維護(hù)現(xiàn)有高速公路就需要4200億美元。endprint