沈陽鐵路局提升鐵路貨運管理水平對策探討

李寶旭

(中國鐵路沈陽局集團有限公司 貨運處，遼寧 沈陽 110001)

1 沈陽鐵路局鐵路貨運管理現(xiàn)狀

沈陽鐵路局主要是服務于遼寧、吉林省、內(nèi)蒙古自治區(qū)東部及河北、黑龍江省少部分地區(qū)的 32 個地級市、盟、自治州，近 200 個縣、縣級市、縣級區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和建設，經(jīng)濟吸引區(qū)占地面積大約60 萬km2，地區(qū)總?cè)丝诩s 8000 萬人。沈陽鐵路局貨運管理實行貨運處、貨運中心、營業(yè)室 3 級管理模式，下設貨運中心 12 個、行包中心 1 個；貨運站 484 個、零散貨物作業(yè)站 78 個、集裝箱辦理站 280 個；專業(yè)和綜合貨場 375 個，總面積約 1200 萬 m2；鐵路貨運營運里程達 10988 km，承擔著沈陽鐵路局管內(nèi)10.5% 的貨物運輸量。

隨著交通運輸供給側(cè)結(jié)構性改革不斷深入，鐵路貨運加快轉(zhuǎn)型發(fā)展的步伐[1]，特別是圍繞著“強基達標、提質(zhì)增效”工作主題，在專業(yè)管理、安全管理、市場營銷、設備設施投入、人才隊伍建設等 5 個方面，得到針對性的補強和較大幅度提升[2-3]。但是，仍然存在著一些與現(xiàn)代物流發(fā)展不相適應的問題。

（1）基礎管理存在差距。一是規(guī)章制度對貨運辦理限制“過多、過死”，沒有與市場需求有效對接，不適應公司制改革后“企業(yè)化、市場化”要求；二是貨運營業(yè)室布局不合理，部分營業(yè)室“人員多、運量少”的問題突出，不適應集約化管理的要求；三是貨運設備設施欠賬多，陳舊、落后，不適應現(xiàn)代物流發(fā)展需要；四是貨場管理標準不高，“臟、亂、差”的問題仍然存在，貨運服務質(zhì)量受到影響。

（2）安保能力有待提高。一是貨車裝卸質(zhì)量不高，源頭卡控保障意識差，存在裝載偏載等問題；二是貨運安保設備投入不足，檢測、監(jiān)控設備覆蓋面不夠，設備保安全能力有待進一步提升；三是貨檢站布局不合理，安全保障距離短、重復作業(yè)多，影響沈陽鐵路局整體運輸效率的提升。

（3）市場營銷手段落后。一是市場觀念較弱，依靠自然增量多，主動營銷少，相關配套考核機制還不完善；二是營銷方式落后，物流解決方案競爭力不強，營銷效果不佳；三是對市場信息掌握不細、不準、不全，信息傳遞有梗阻。

（4）經(jīng)營創(chuàng)效招法不多。一是貨場路工裝卸比重低，專用線裝卸市場流失嚴重，增加了成本支出，并造成效益損失；二是裝卸機械自主修推進力度不大；三是部分貨運設備設施利用率不高，有的甚至長期閑置，需要盡快盤活創(chuàng)效。

2 提高鐵路貨運管理水平對策

2.1 實施貨運資源整合

（1）精簡貨運規(guī)章制度。一是廢除仍然需要層層審批而無實際意義的條款，進一步放權給基層，更好適應市場、對接市場；二是廢除賣方市場條件下制定的限制條款，方便客戶，改進服務；三是取消基層簿冊表格 40 個，通過網(wǎng)絡優(yōu)化共享表格 31 個，電子版一次性記錄表格 6 個，只保留現(xiàn)場簽字交接且無電子設備的崗位設置的紙質(zhì)簿冊 2 個。這樣，不僅可以為基層減負，而且提高了工作效率。

（2）優(yōu)化貨檢站布局。一是撤銷通化、阜新南、遼陽 3 個作業(yè)量小的貨檢站，沈陽鐵路局貨檢站由 20 個減少為 17 個，數(shù)量減少 15%，貨檢站間平均運行里程由 466 km 增加到 548 km，增幅 18%；二是強化裝卸源頭卡控，大力壓縮破損車輛產(chǎn)生機率，加強裝卸車質(zhì)量考核，對源頭保障有力的單位給予獎勵，納入“貨運提質(zhì)增效考核”；三是穩(wěn)步推進珠霍地區(qū)長距離排空“一檢制”，全部納入沈陽鐵路局調(diào)度日班計劃，提高貨車旅行速度。

（3）優(yōu)化營業(yè)室布局。一是取消無運量車站的貨運業(yè)務，停辦平東、榆樹臺、吳家屯、南芬、安平等 14 個貨場業(yè)務；二是對年貨運量不足 2 萬 t 的貨運站進行關閉，業(yè)務進行轉(zhuǎn)移，有的營業(yè)站實施季節(jié)性開辦；三是實施相鄰營業(yè)站派班管理制，由相鄰較大站，對作業(yè)量較少的營業(yè)站，實行派班管理。

（4）優(yōu)化貨運崗位設置。借助貨運票據(jù)電子化契機，全面優(yōu)化貨運生產(chǎn)組織，按照“監(jiān)控室就是大內(nèi)勤、營業(yè)室就是大外勤、統(tǒng)一派班就是大裝卸”的思路，以“崗位整合、業(yè)務集中”為原則，不斷探索集約化管理新模式，實現(xiàn)集中受理、集中制票、集中審核的全流程服務[4-6]。

2.2 引進貨運新技術新設備

（1）推進集裝箱遠程操控系統(tǒng)應用。在遼陽站貨場安裝全路第一臺“集裝箱裝卸車自動化多站遠程智能集控系統(tǒng)”門吊，并在沈陽、長春等綜合貨場逐步推廣，實現(xiàn)沈陽鐵路局 50 臺門吊跨區(qū)域集中遠程操控，一名操作員監(jiān)控多站、多臺起重機連續(xù)同時作業(yè)。

（2）建設集裝箱智能化場站。在遼陽、沈陽、長春綜合貨場安裝“集裝箱智能化場站系統(tǒng)”，通過優(yōu)化箱區(qū)堆碼規(guī)則、場站作業(yè)組織，合理規(guī)劃集裝箱場站的布局，利用仿真技術，對箱位進行功能性劃分，對堆場實行有效地管理，提高堆場的利用率，實現(xiàn)裝卸作業(yè)自動化。

（3）增加貨檢設備設施投入。在蘇家屯、四平、金州站新建超偏載檢測裝置 4 臺，在貨檢站各進站方向配齊高清視頻監(jiān)控 21 臺，對葉柏壽、本溪等 5 個車站，安裝貨檢站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)，更新 4G 手持機 533 臺，安裝集裝箱超偏載檢測裝置 25 臺，實現(xiàn)貨檢設備無盲區(qū)、全覆蓋。同時，運用大數(shù)據(jù)手段對超偏載數(shù)據(jù)分析、管控，源頭消除超偏載引發(fā)的列車脫軌風險。

2.3 推進貨運提質(zhì)增效

（1）全面提高貨運營銷質(zhì)量。按照“品類條塊營銷、路企融合營銷、精準服務營銷、信息閉環(huán)營銷、正職帶頭營銷”等 5 種方式，強力推進貨運市場營銷；實施增量項目考核，全部納入“大數(shù)據(jù)貨運平臺”營銷項目管理模塊，全程跟蹤，確保項目落地，形成增量。

（2）實施重點企業(yè)運量包干。以簽訂年度運量互保協(xié)議的企業(yè)為重點，由各貨運中心營銷人員駐企包保，按照“保底加提成”的原則，與績效工資聯(lián)掛，按月清算，超獎欠罰。

（3）加強貨運產(chǎn)品質(zhì)量考核。將中歐班列、紅運班列、小汽車班列、冷藏班列等貨運產(chǎn)品的開行數(shù)量、質(zhì)量，納入月度“提質(zhì)增效考核”，實施超獎欠罰。

2.4 開展貨運經(jīng)營創(chuàng)效

（1）推進裝卸機械設備自主維修。一是新建長春、沈陽、阜新、通遼、通化等 5 個維修基地，擴建大連、錦州、本溪、吉林、白城等 5 個維修基地，提高鞍山、延吉等 2 個維修基地能力。二是加快維修技能人才培養(yǎng)，多渠道招聘維修技能人才，配齊配足裝卸機械自主維修人員。三是實現(xiàn)裝卸機械局內(nèi)大修，大宗配件、汽柴油等物資集中采購；對正面吊、抓扒料機、裝載機的主要易損零部件，協(xié)商生產(chǎn)廠家招標采購，保證配件質(zhì)量，降低采購成本[7]。

（2）推行裝卸機械 RFID (Rad io Frequency Identification, RFID) 管理。搭建沈陽鐵路局“微檢修”系統(tǒng)，通過 RFID 的使用，監(jiān)督裝卸機械司機和維修人員日常保養(yǎng)和巡檢情況，隨時從大數(shù)據(jù)和手機端檢查巡檢情況。從維修保養(yǎng)的源頭控制配件支出。由貨運中心按支出金額管理權限審批配件支出，全面掌握每臺裝卸機械維修情況和配件支出消耗。利用微檢修平臺，從設備巡檢保養(yǎng)、故障報修、故障確認、維修派單、配件支出審核，全流程控制。

（3）提高貨場路工裝卸比重。一是優(yōu)化貨場內(nèi)裝卸勞動用工，實行機械操作司機集中派班制，解決裝卸機械“管、修、用”的矛盾，保證裝卸機械狀態(tài)；二是探索裝卸工作量搶單制，開發(fā)搶單軟件，公開發(fā)布裝卸信息，由裝卸人員共同搶單，通過工效掛鉤，提高裝卸人員的工作主動性；三是加大年輕機械操作人員培養(yǎng)力度，通過提高裝卸機械操作人員工資待遇，合理拉大與貨運員收入差距，調(diào)動年輕職工學習機械操作，從事裝卸工作的積極性[8]。

（4）拓展專用線裝卸市場。對全專用線現(xiàn)狀進行一次普查，對適合進駐的專用線，要主動對接，積極攻關，通過提供優(yōu)質(zhì)的配套服務，實現(xiàn)進駐目標。對新建開通的專用線，要在提供全流程服務過程中，同步考慮進駐專用線裝卸作業(yè)。同時，強化對路工貨場內(nèi)作業(yè)量占比考核，納入“貨運提質(zhì)增效考核”。

（5）提高貨場和物流基地利用率。一是充分發(fā)揮貨場的倉儲、配送、租賃功能，盤活閑置資產(chǎn)，推進利用率低的貨場及貨運設備設施出租創(chuàng)效；二是大力開發(fā)新增貨源，提高物流基地利用率，與特貨公司聯(lián)手，將域外品牌引入沈陽和長春綜合貨場到達，發(fā)揮新建貨場的設備及場地優(yōu)勢，建立區(qū)域性商品車分撥中心，其中沈陽綜合貨場計劃引入日產(chǎn)、吉利汽車、長安汽車等品牌，長春綜合貨場計劃引入廣汽本田、長城汽車等品牌。

3 結(jié)束語

聚焦“交通強國，鐵路先行”，深化運輸供給側(cè)結(jié)構性改革，降低社會物流成本，推動鐵路貨物運輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展，已經(jīng)成為鐵路貨運市場化、企業(yè)化的主攻方向。加強鐵路貨運基礎管理，提升鐵路貨運管理水平，是推動鐵路貨運向現(xiàn)代物流型轉(zhuǎn)變的關鍵，也是降低社會物流成本、更好地服務地方經(jīng)濟的根本。緊緊圍繞“強基達標、提質(zhì)增效”工作主題，還要進一步推進貨運管理標準化、作業(yè)標準化、設備標準化和環(huán)境標準化，不斷提升貨運服務品質(zhì)，擴大市場占有份額，提高鐵路市場競爭力。

[1]中國鐵路總公司.中國鐵路總公司關于加快推進現(xiàn)代物流發(fā)展的意見：鐵總運[2015]132 號[A].北京：中國鐵路總公司，2015.

[2]邵慶華.深入推進貨運安全風險管理的探討[J].鐵道運營技術，2015，21(2)：22-24，26.

[3]陳志業(yè).我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流對策探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2017，39(1)：33-35，45.CHEN Zhi-ye.Discussion on the Development of Modern Logistics in Chinese Railways[J].Railway Transport and Economy，2017，39(1)：33-35，45.

[4]馬玉坤，安 迪，劉 冰，等.我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展對策探討[J].鐵道貨運，2016，34(1)：14-18，24.MA Yu-kun，AN Di，LIU Bing，et al.Discussion on Countermeasures of Developing Railway Modern Logistics in China[J].Railway Freight Transport，2016，34(1)：14-18，24.

[5]戴新鎏，馬波濤.我國發(fā)展鐵路快捷貨運戰(zhàn)略思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2013(2) ：1-5.DAI Xin-liu，MA Bo-tao.Thinking on the Developing Railway Express Freight in China[J].Railway Economics Research，2013(2)：1-5.

[6]郭竹學.關于鐵路物流運輸組織管理創(chuàng)新的研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2015，37(5)：1-8.GUO Zhu-xue.Study on Management Innovation of Railway Logistic Transport Organization[J].Railway Transport and Economy，2015，37(5)：1-8.

[7]楊 浩.鐵路運輸組織學[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

[8]GARNAUT R，F(xiàn)ANG C，SONG L.A New Model for Growth and Development[M].Canberra：The Australian National University，2013.