通過提高列車出站速度壓縮高速鐵路列車發(fā)車追蹤間隔時間

張婷

摘要： 本文對影響高速鐵路列車發(fā)車追蹤間隔的主要因素進(jìn)行了分析，提出壓縮高速鐵路列車發(fā)車追蹤間隔的措施，并以北京南站為例進(jìn)行驗證，從而為壓縮高鐵列車追蹤間隔指出了方向。

Abstract： In this paper， the main factors that affect the tracing interval of high-speed railway trains are analyzed， and the measures compressing the tracking interval of high-speed railway trains are put forward， and the Beijing South Railway Station is taken as an example to verify it， so as to point out the direction for reducing the track interval of high-speed railway trains.

關(guān)鍵詞： 高速鐵路；出發(fā)追蹤間隔；影響因素

Key words： high-speed railway；starting tracking interval；influencing factors

中圖分類號：U284.48 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）03-0034-03

0 引言

我國鐵路客運專線設(shè)計追蹤間隔一般為3min。發(fā)車追蹤間隔作為全線壓縮追蹤間隔的控制因素，有必要對其影響因素進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的措施和建議，以進(jìn)一步提高客專線路通過能力，從而提高我國高速鐵路經(jīng)濟效益和綜合競爭力。

1 影響追蹤間隔的因素分析

對影響發(fā)車追蹤間隔時間的因素進(jìn)行分析，主要受以下幾方面的限制：一是列車出站限速過低。在發(fā)車過程中，列車在站內(nèi)的走行速度太低，導(dǎo)致出站時間過長，從而影響連發(fā)追蹤間隔時間；二是列車發(fā)車進(jìn)路長；三是CTC產(chǎn)生的延遲；四是司機作業(yè)時間長；五是交叉嚴(yán)重。由于咽喉區(qū)較長，列車到發(fā)、出入段等作業(yè)交錯復(fù)雜，在安排正線到發(fā)作業(yè)與動車出入段作業(yè)的過程中會產(chǎn)生交叉作業(yè)，應(yīng)合理安排作業(yè)，正確使用正線與動車出入段線，避免產(chǎn)生交叉作業(yè)。

2 壓縮連發(fā)追蹤間隔時間措施

分析列車的出站過程，影響列車發(fā)車追蹤間隔的主要因素為車站發(fā)車進(jìn)路太長，列車出站過程中的限速太低，導(dǎo)致出站時間太長，從而嚴(yán)重影響車站發(fā)車的效率。針對該問題，提出壓縮列車追蹤間隔時間的措施和方案。通過提高車站咽喉區(qū)道岔的限速可以提高列車的出站速度，減少列車的出站時間，從而壓縮發(fā)車追蹤間隔時間，提高車站作業(yè)效率。此外還可以通過優(yōu)化CTC系統(tǒng)自動排路間隔、優(yōu)化司機操作流程、優(yōu)化運輸組織過程等措施壓縮發(fā)車追蹤間隔時間。

3 通過提高出站速度壓縮北京南站發(fā)車追蹤間隔時間

北京南站為設(shè)置了進(jìn)路信號機的大型客站，共設(shè)24條到發(fā)線，13座站臺，3個客運車場。由南向北依次為京津城際鐵路車場、京滬高速客運專線車場、京滬鐵路普速鐵路車場，其中客運專線車場（京滬場）作為本次研究的主要內(nèi)容共設(shè)12條到發(fā)線，6座站臺，承擔(dān)京滬高速鐵路等高速列車的到發(fā)任務(wù)。京滬場咽喉區(qū)設(shè)置兩條正線和兩條動車出入段線，正線主要承擔(dān)京滬場動車的到發(fā)作業(yè)，動車出入段線主要承擔(dān)京滬場動車的回段和出段作業(yè)。下行方向咽喉區(qū)均采用圖號為專線4223A（60Kg18號）的單開道岔，該道岔側(cè)向允許速度為75km/h（廠家提供道岔鋪設(shè)圖）。咽喉區(qū)受涼水河與馬家堡西路限制，設(shè)置了曲線，限速50km/h。京滬場下行方向咽喉區(qū)分別設(shè)置出站信號機、反向進(jìn)路信號機、發(fā)車進(jìn)路信號機、反向進(jìn)站信號機，從出站信號機到區(qū)間第一架信號機的距離為2370～2389m。

通過對北京南站的連發(fā)追蹤間隔時間進(jìn)行實驗分析，測得四組有效數(shù)據(jù)：3分40秒、4分38秒、4分46秒和5分15秒，平均連發(fā)追蹤間隔時間為4分35秒。

3.1 現(xiàn)狀走行分析

對北京南站京滬場現(xiàn)狀發(fā)車過程進(jìn)行分析，北京南站京滬場下行方向列車按CTCS-2列控系統(tǒng)發(fā)車，出站信號開放后，TCC控制發(fā)車股道開放“UU碼”，CTCS-2模式發(fā)車限速45km/h。XIII股道（正線）受曲線影響，列車車尾需越過曲線末端后開始提速；除XIII股道外，其他各股道的列車受曲線和道岔限速的影響，均需以45km/h的速度運行至尾部越過反向進(jìn)路信號機或反向進(jìn)站信號機后提速。如圖1、圖 2所示。

分析現(xiàn)狀列車的發(fā)車過程，CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間，現(xiàn)狀CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間變化范圍是141.79s～235.03s，平均出站時間為198.12s。

3.2 提高道岔限速

提高專線4223A的18號道岔的限速為80km/h，如果道岔具備提速到80km/h的條件，出站信號開放后，TCC控制對應(yīng)的股道發(fā)送“UUS碼”，列車越過出站信號機后就可以提高到80km/h保持勻速運行，直至列車車尾越過反向進(jìn)路信號機或反向進(jìn)站信號機后即可進(jìn)一步提速。對其發(fā)車過程進(jìn)行分析如圖3、4所示。

分析列車的發(fā)車過程，理論計算CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間。

對比分析CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車在現(xiàn)狀條件和提高出站道岔限速條件下各股道的出站時間變化范圍，如表1所示。

分析可知，提到道岔限速后CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間范圍是125.73s～166.50s，平均出站時間為149.44s，較現(xiàn)狀各股道出站時間平均減少48.67s，因此通過提高道岔限速可以降低列車的出站時間，從而壓縮列車的發(fā)車追蹤間隔時間。

4 結(jié)論

分析目前影響高速鐵路發(fā)車追蹤間隔時間的因素，研究列車的發(fā)車過程，提出壓縮發(fā)車追蹤間隔的措施，并以北京南站為例進(jìn)行驗證。

通過提高京滬場下行方向咽喉區(qū)道岔的限速，將側(cè)向股道列車的出站速度提高到80km/h，出站信號開放后，TCC控制各股道發(fā)送“UUS碼”，列車在越過出站信號機后即可提速，從而縮短列車的出站時間，最多可以縮短84秒。

因此，通過提到道岔限速可降低列車的車站時間，壓縮車站的發(fā)車追蹤間隔時間，從而提高車站的作業(yè)效率。

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