零部件廠商轉型之困

黃耀鵬

現在，電控和電池管理環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)配件商已經進行布局，但未形成壟斷。這樣一來，零配件商對擴張電動配件生產線，都持事實上的謹慎態(tài)度。

時至今日，汽車業(yè)仍是強周期行業(yè)，并一直受到全球經濟活躍度的深刻影響，也因各國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導向變化，區(qū)域性差異加大。

近幾年，零部件商已經感覺到行業(yè)周期性受到越來越多的外界干擾。電動化提速和自動駕駛技術的發(fā)展，對零部件商影響越來越大。2010年以來，零部件行業(yè)經歷了一波持續(xù)4年左右的增長，而近兩年增長已經大體上陷入停滯，一些零部件產品的利潤率已經低于2014年的水平。

技術方案的區(qū)域異化

如果僅從一級零部件商的排名來看，3年內變化寥寥。博世、采埃孚、麥格納、電裝、大陸雖然彼此之間的順序有變化，但仍排在前5名。前20名的惟一新面孔是中國的延峰集團，后者以合資股權結構復雜聞名。值得指出的是，延峰集團的上百家子公司的眾多業(yè)務中，“三電”業(yè)務（電控、電機、電池）乏善可陳。

而從全球范圍內來看，盡管電動車獲得與燃油車分庭抗禮的市場地位還有重重技術障礙，但是國際組織、國家制訂的排放法規(guī)，可能在未來幾年促進電動車快速發(fā)展。從而為“三電”配件商創(chuàng)造巨大的增長空間。

幾乎所有業(yè)內專家都認為，一旦電動車為首的新能源車越過平衡點（市場占有率50%），燃油車將被迅速終結，新能源車將以同樣迅捷的速度取得支配地位。

當然，我們談到的電動車是廣義上的電動車，48V中混、HEV（混動）、PHEV（插電式混動）和EV（電動）都可以被認為是廣義上的電動車。

對于零部件企業(yè)來說，世界范圍內的主要市場莫過于中美歐。48V中混只有歐洲車企在歐洲范圍內還在努力推廣中美兩國政府對其意興闌珊，基本上沒有政策扶持。在成本可控的狀況下，該技術被視為過渡性方案。博世、佛吉亞對此擁有雄厚的技術儲備。

HEV技術，日企一騎絕塵。HEV在本土和美國市場都大獲成功，其中在美國已經累計銷售427萬輛混動（年銷量35萬），豐田和日產（本田的混動兩年前才開始發(fā)力），依靠HEV在美國攻城拔寨。作為主要供應商的電裝、矢崎、住友電工，長期將電池管理、電控系統(tǒng)和電機列為重要業(yè)務。不過，該業(yè)務在美國的增速已經陷入停滯，處于維持規(guī)模的狀態(tài)。

PHEV在美國和歐洲增長勢頭都不錯，插電式混動和所謂的“輕混”在技術上并無太大區(qū)隔，只有大電池和小電池區(qū)別，只不過PHEV對于電池充放電次數和電池回收有較高的要求。

中國對PHEV的態(tài)度向來暖昧，大型城市的限行政策甚至將PHEV作為普通燃油車管理。直至最近新能源雙積分政策，才給予PHEV“正積分”，但只要達到50公里以上的電池續(xù)航即可，沒有任何進一步鼓勵。此舉打消了大部分整車廠商的積極性。因此，所有在華零部件企業(yè)，均未將PHEV視作單獨的業(yè)務。

中國惟一前景明確的新能源車是EV。不僅政府予以明確的政策支持，國外的科技企業(yè)也將電動車與自動駕駛技術捆綁，作為繼移動互聯網之后下一個增長點，進行了大舉投資和擴張。其中產生的泡沫，已經引起了監(jiān)管注意。市場也提前消化了大部分“利好預期”，因此，此前預料的、高高上揚的2015-2025的增長曲線，有下調的必要。

根據羅蘭貝格的EV增長中位數預測，到2025年，EV將占據市場銷量的47.3%。這是全球范圍內數據，而中國正在大規(guī)模興建充電基礎設施和采取產業(yè)培育政策，屆時中國市場的EV銷量超過世界平均水平，是大概率事件。這在很大程度上解釋了，為什么所有的跨國零部件企業(yè)都在中國投資EV的原因。

三個有趣現象

從以上分析我們不難發(fā)現三個有趣的現象。

首先，一級供應商總是緊跟區(qū)域產量預測（而非產量本身），就近建立供給體系的。

這說明運輸成本和時間成本在產業(yè)鏈中占據重要地位。而且，整車企業(yè)傾向于將成本壓力依次傳遞給一級、二級配件商，而非自己消化。因此，供應商在競爭中不斷追求規(guī)模效應，它和這兩年利潤停滯趨勢，共同構成了零配件商互相并購的動力。我們觀察到的幾起最大規(guī)模的并購，都發(fā)生在兩三年內（采埃孚并購天合、恩智浦并購飛思卡爾、高通并購恩智浦）。

其次，嚴苛的環(huán)保法案短期不能促進減排。

從監(jiān)管的角度，促進電動化發(fā)展的幾個著力點——與油耗掛鉤的稅收、排放法規(guī)和新能源積分政策（加州ZEV和中國的雙積分）清楚地表明，汽車動力部門將受到最大的壓力，也最先進行變革。各國積分政策實行的時間起點不同，累計效果也不同。加州ZEV（零排放政策）已經施行20年，德爾福（電控）、普瑞（電池管理），以及電機、電池一大票二級零配件商在加州建立了完善的供應體系。加州的電動車發(fā)展在全美領先，中國的能源積分政策直接偷師ZEV。

零部件企業(yè)很容易意識到，對燃油車進一步挖掘燃效潛力、減低排放，只會浪費資金。PHEV/EV對車輛油耗的折抵所能做出的貢獻，比前者要大得多。所以，電動車配件商一窩蜂地投資電控和電池管理，燃油車的油耗實際上是上升了。這固然與近年來石油價格低迷有關，更與ZEV的政策傾向有關，恐怕不符合環(huán)保政策制訂的初衷。

再次，更有意思的是，零配件商并未介入電池生產，

消費電子業(yè)的電池供應商，同時也向電動車供應大量鋰電池。這表明鋰電池產業(yè)本身有其固有規(guī)律，門檻較高。雖然鋰電池的技術門檻并不高（鐵電池、三元鋰電池都不具備不可逾越的技術門檻），但一方面，電池企業(yè)與上游鋰原料供貨商結成的供應鏈非常穩(wěn)固，很難插足；另一方面，東芝、松下、三星等鋰電池生產商早就經歷過消費電子旺盛時代的充分競爭，已經寡頭化。規(guī)模效益非常明顯。規(guī)模而非技術本身構成了進入門檻。

早也不是，晚也不是

現在，電控和電池管理環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)配件商已經進行布局，但未形成壟斷。原因在于，來自整車企業(yè)的訂單偏小。這樣一來，零配件商對擴張電動配件生產線，都持事實上的謹慎態(tài)度。

如果將時間跨度拉大到10年，可以有把握地說，“三電”新業(yè)務將擠壓傳統(tǒng)業(yè)務，后者將會裁撤與合并，柴油動力部門將首當其沖。

在動力總成領域，新生態(tài)會在數年內建立?；陔姵丶夹g和功率電子技術的發(fā)展將非常迅猛。這使得依賴發(fā)動機和變速箱機械結構、化學材料的供應商未來業(yè)務不樂觀。他們面臨的轉型壓力也越來越大。步乘用車柴油技術的后塵是早晚的事。

無人懷疑電動配件的大幅增長遲早到來。準確地洞察這一天，關系到配件商的身家性命。過早擴張，產能空轉，無異于自殺；過晚擴張，丟掉市場，則意味著慢性自殺。配件商們對電動化的投資決定，遠不像看上去那樣容易做出。endprint