城市交通環(huán)境的功能分析與治理路徑*

何玉宏

城市交通是一系列復(fù)雜社會現(xiàn)象的空間集合。滿足居民通勤需求、休憩需求和提升生活品質(zhì)需求是城市交通發(fā)展的核心動力，而城市交通系統(tǒng)的建設(shè)或治理同時也是影響城市功能發(fā)揮與改善城市居民生活品質(zhì)的關(guān)鍵內(nèi)容。具體與環(huán)境關(guān)系而言，城市交通不僅是一種重要的社會服務(wù)，其本身也是城市環(huán)境的重要組成[1]；另一方面，城市交通又對城市的總體形象，特別是城市環(huán)境有著重要影響。在過去幾十年，特別是進入21世紀(jì)以來，城市環(huán)境隨著經(jīng)濟的發(fā)展、交通的進步暴露出許多問題，某種程度上交通環(huán)境問題已成為當(dāng)代中國嚴重的社會性問題，并越來越引起公眾的關(guān)注，因而城市交通環(huán)境治理成為城市治理的題中之義。但城市交通環(huán)境的治理或建設(shè)不應(yīng)停留在解決交通一般功能的低水平狀態(tài)，而應(yīng)從為創(chuàng)造城市高素質(zhì)生活環(huán)境的高度納入永續(xù)發(fā)展的范疇。本文嘗試對此做出自己的分析。

1 城市交通環(huán)境的社會功能

交通環(huán)境有廣義和狹義之分。廣義的交通環(huán)境包括交通規(guī)劃設(shè)計時考慮的原生自然環(huán)境、交通建設(shè)施工時的施工環(huán)境、交通建成后的運營環(huán)境等。狹義的交通環(huán)境主要是指交通建成后的運營環(huán)境。通常認為，城市交通環(huán)境的構(gòu)成包括步行道、車行道、綠化帶、道路附屬設(shè)施及交通型集散廣場等物質(zhì)要素[2]。不過，這種定義僅僅考慮了承載交通功能的空間領(lǐng)域與物質(zhì)載體，明顯忽視了活動于其中的各類群體與個體的存在，因而既不全面也不完整。城市建成環(huán)境的意義是由它的使用者——市民所建構(gòu)的，交通環(huán)境的內(nèi)涵必須包含人們?nèi)粘３鲂械男睦砼c行為模式，尤其應(yīng)關(guān)注普通市民對交通環(huán)境的感受與認知。因此，交通環(huán)境不僅應(yīng)包括道路和道路上的附屬交通設(shè)施等工程物的一面，還應(yīng)包括有人文和社會性交通環(huán)境非物的一面。由人、車、路、交通環(huán)境構(gòu)成的交通系統(tǒng)，雖然人、車、路是系統(tǒng)的核心要素，但交通環(huán)境的作用不可忽略，某種程度上人、車、路也是交通環(huán)境的重要組成。人、車、路三要素只有與交通環(huán)境相協(xié)調(diào)，才能使構(gòu)成交通系統(tǒng)的各要素相互協(xié)調(diào)，相得益彰，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)各部分的作用，達到系統(tǒng)整體最優(yōu)，并且在一定程度上，這種以人為主體性的對交通環(huán)境內(nèi)涵的探索，有利于我們擺脫將城市道路視為純粹交通性工程實體的局限。

交通環(huán)境除了是提供人們?nèi)粘Ｉ睢⒐ぷ?、休閑等社會出行的空間載體，同時作為大量異質(zhì)人群聚集和會面的場所，還直接或間接誘發(fā)了大量社會互動的產(chǎn)生。從美國社會學(xué)家路易斯·沃斯所描述的人口數(shù)量、密度、群體的異質(zhì)性這三個衡量城市特性的指標(biāo)來看，[3]交通環(huán)境無疑具有顯著的城市性(urbanism)，因而對交通環(huán)境的功能分析應(yīng)拓展到社會學(xué)領(lǐng)域，對其社會功能與社會意義進行探討?？梢哉f，城市交通環(huán)境作為市民社會生活潛在事件發(fā)生的重要場所之一，構(gòu)成了現(xiàn)代都市人的生存環(huán)境和生活空間，呈現(xiàn)出強烈的城市性和城市活力，具體則體現(xiàn)如下幾方面的社會功能。

1.1 城市社會活動的組織紐帶

城市居民多元化的出行動機與復(fù)雜的交通行為方式源于城市高度發(fā)達與分化的各類社會活動(商務(wù)、居住、教育、醫(yī)療、購物休閑等)的不同區(qū)域分布。信息化與交通技術(shù)的提升則進一步加劇了這些社會活動的離散化特征(空間分離是其具體表征)，而道路交通環(huán)境系統(tǒng)不應(yīng)被動地適應(yīng)這些離散化的社會活動，相反，它作為一種聯(lián)系紐帶，客觀上擔(dān)負了有效組織城市社會活動的職責(zé)。[4]美國城市學(xué)家凱文·林奇指出：“道路是觀察者習(xí)慣、偶然或是潛在的移動通道，它可能是機動車道、步行道、長途干線、隧道或是鐵路線，對許多人來說，它是意象中的主導(dǎo)元素。人們正是在道路上移動的同時觀察著城市，其他的環(huán)境元素也是沿著道路展開布局，因此與之密切相關(guān)的?！盵5]根據(jù)林奇的定義，我們可以看到，在城市規(guī)劃者的眼里，道路在城市整體環(huán)境中具有最基礎(chǔ)、最重要的地位。首先，是城市布局得以展開的主要線索；其次，承載了交通，乘載著人的運動。正是在這個環(huán)境中，運動中的人在有意無意地、不斷地進行著對城市的觀察和體驗。

如果說城市學(xué)家的評價過于專業(yè)而略嫌單調(diào)，那么，社會學(xué)家從社會治安、階層關(guān)系、人的生存條件和精神環(huán)境等多種角度出發(fā)，也在關(guān)注和思考著街道的功能、建設(shè)和發(fā)展。當(dāng)我們被問到“人與街道的關(guān)系”這樣的問題時，也許頭腦中的第一個反應(yīng)就是——通行。無論是步行還是乘車，街道對于我們來說，似乎只是一段距離，一個過程，其作用就在于將我們引向目的地。[6]而實際上我們卻忽略了：當(dāng)我們穿行在街道之中的時候，也在以某種細微、隱秘而確實存在的方式，與認識的或不認識的人們接觸著，交流著。

1.2 城市市民日常生活的載體

城市交通環(huán)境是最具活力的城市環(huán)境之一，是城市景觀的重要組成部分。人們終日行走在城市內(nèi)部四通八達而又風(fēng)景各異的大小街道上。這些道路不僅是人們所倚賴的交通線，同時也是都市生活的載體，為人們提供了主要的交往、休閑和消費場所。從這個意義上來說，道路實實在在地存在于每一個都市人的生活中。但是，當(dāng)日常生活中的街道被人們有意識地加以觀察、感受和描述，甚至被作為城市的風(fēng)格標(biāo)志和審美對象加以讀解和體驗的時候，街道就不再是原來那個實在的生活中的街道本身，而形成某種都市文化景觀。某種程度上，它不僅是人們借以感知城市意象的重要元素和渠道，具有組織城市整體景觀與局部景觀的作用，具有認知功能；它更是市民重要的社會生活場所，具有延續(xù)社會文化的功能。如果缺乏必要的出行能力，再加上“不友好”的道路交通環(huán)境，可能會導(dǎo)致某些社會人群，尤其是社會經(jīng)濟條件較差的弱勢群體獲取工作的機會和享用公共服務(wù)設(shè)施的困難。為了增加機動車容量的任何城市道路擴建都可能導(dǎo)致步行道與自行車道空間的壓縮或擠占，進而使得步行環(huán)境單調(diào)乏味甚至惡化，從而影響人們?nèi)粘Ｉ钪袑Τ鲂蟹绞降倪x擇，改變?nèi)藗兙蜆I(yè)、居住、購物、休閑等日常的生活規(guī)律。道路交通環(huán)境質(zhì)量的優(yōu)劣將直接影響人們的城市生活品質(zhì)。愉悅、舒適、安全的交通環(huán)境是廣大市民所渴求的，也是衡量一個城市可居性(livability)的重要指標(biāo)。

1.3 城市可持續(xù)、健康、良性運行與發(fā)展的保障

雅各布斯指出，“在城市里，除了承載交通外，街道還有許多別的用途?！@些用途是與交通循環(huán)緊密相關(guān)的，但是并不能互相替代，就其本質(zhì)來說，這些用途和交通循環(huán)系統(tǒng)一樣，是城市正常運轉(zhuǎn)機制的基本要素?！值兰捌淙诵械?，城市中的主要公共區(qū)域，是一個城市的最重要的器官?！盵7]交通環(huán)境的改善不僅關(guān)系到不同社會階層的可達性權(quán)利問題，更關(guān)系到整個城市社會安全系統(tǒng)正常而有效的運行。一個愉悅的出行過程作為美的城市體驗，有助增強市民對于城市的歸屬感與自豪感，有助強化市民心理上對所居住城市的認同性。再者，良好的交通環(huán)境作為重要的城市公共空間，可促進異質(zhì)人群潛在的社會交往，有利于緩解社會分化，促進社會融合與社會的可持續(xù)發(fā)展。在一個友善的城市交通環(huán)境里，“每一雙眼睛后面的腦袋里應(yīng)該有一種潛在的關(guān)注街道的意識”，乃至于“在長時間的過程里，人行道上會發(fā)生眾多微不足道的公共接觸，正是這些微小行為構(gòu)成了城市街道上的信任。很顯然，大多數(shù)事情都完全是小事一樁，但是小事情集在一起不再是小事——其總和是人們對公共身份的一種感覺，是公共尊重和信任的一張網(wǎng)絡(luò)，是在個人或街區(qū)需要時能做出貢獻的一種資源。缺少這樣的一種信任對城市的街道來說是個災(zāi)難”。[8]

總之，無論是作為城市運行與交通的生命線，還是作為城市居民交往的公共空間，抑或是作為現(xiàn)代都市人消費休閑的活動場所，交通環(huán)境都承擔(dān)著實際的社會功能，實實在在地在我們的日常生活中存在著，并對我們的生活發(fā)揮著巨大作用。

2 交通系統(tǒng)對城市環(huán)境的影響

環(huán)境作為一種資源，其不可替代性及一定限度的不可更新性使得它與飛速增長的需求形成沖突，造成經(jīng)濟性與物質(zhì)性雙重稀缺。這種稀缺對社會發(fā)展的各個方面都會產(chǎn)生重要影響。城市交通環(huán)境作為城市環(huán)境的重要組成部分，隨著經(jīng)濟的發(fā)展出現(xiàn)許多問題，這些問題反過來又制約著經(jīng)濟、社會的進一步發(fā)展。世界上許多城市的發(fā)展經(jīng)驗表明，迅速發(fā)展的城市，其交通系統(tǒng)造成的污染往往也是世界上最嚴重的。許多發(fā)達國家道路交通的社會耗費可以占到國民生產(chǎn)總值的5%，這項費用主要用于道路網(wǎng)絡(luò)上機動車造成的空氣及噪聲污染和交通事故的治理。從歷史的觀點看，城市交通的發(fā)展是一個動態(tài)的過程，它對環(huán)境的影響不僅波及當(dāng)代人的生存和生活，而且影響遠及數(shù)代。為此，其對環(huán)境的影響不應(yīng)只考慮自然環(huán)境要素的變化，而更應(yīng)把社會、文化、生態(tài)、市民等作為統(tǒng)一范疇。[9]

2.1 城市交通對自然環(huán)境的影響

城市交通對自然環(huán)境的影響，包括汽車尾氣污染和交通噪音、振動等。目前城市交通系統(tǒng)已成為一個主要的空氣污染源；在有些城市中，機動車排污量甚至已占整個污染源的90%，交通噪音與交通振動已成為污染居民生活環(huán)境和學(xué)校、機關(guān)、醫(yī)院等敏感設(shè)施的突出因素。汽車尾氣排放的污染物如一氧化碳、氫氧化物、碳氫化合物及含鉛顆粒物等，在一定程度上對人及動植物產(chǎn)生不良影響。由于小汽車具有分散和流動的特點，它造成的污染遠比工業(yè)污染更難以治理，因而成為世界上最難以解決的一個頑癥。

城市交通除了帶來大氣污染外，噪聲和振動也是城市交通中不可忽視的污染問題。機動車引起的噪音和振動主要有以下原因：機動車動力系統(tǒng)引起的噪聲和振動、機動車的車廂和貨物及配件在行使中的碰撞和摩擦、輪胎與路面接觸噪聲、機動車的喇叭聲。由于汽車噪聲源中沒有一個是完全密封的，有的僅是部分密封，因此每個車體都是一個不可忽視的噪聲源。隨著汽車數(shù)量的迅速增加，噪聲的總能量已達到危害環(huán)境的地步，并且成為了一種普遍性的污染。各種調(diào)查和測量結(jié)果表明，城市交通噪聲是目前城市環(huán)境噪聲最主要的噪聲源。

交通噪音可以從多方面影響人類的健康狀況。這種影響可根據(jù)其使人感到難受的程度分成三級：（1）精神上的影響：噪音令人焦慮、易怒、精神紊亂；（2）功能上的影響：噪聲在60分貝以上時，即會干擾人的正?；顒樱绊懭藗兊恼勗?、學(xué)習(xí)、睡眠等，使工作和學(xué)習(xí)效率下降；（3）生理上的影響：人若暴露在75分貝以上的環(huán)境中，至少暫時聽覺疲勞和紊亂，若處在85分貝的噪音環(huán)境中5年以上，則有耳聾的危險。

2.2 城市交通對生態(tài)環(huán)境的影響

城市交通對生態(tài)環(huán)境的影響包括土地、綠化和水質(zhì)等。其中道路建設(shè)對生態(tài)造成的影響主要通過兩條途徑：一是施工活動對自然環(huán)境的造成的非污染性破壞，使環(huán)境發(fā)生物理變化而對生物產(chǎn)生影響；二是由于排放的污染物通過大氣、水體、土壤等環(huán)境介質(zhì)，進入生物體產(chǎn)生危害。由于植物和動物在復(fù)雜的生態(tài)系統(tǒng)中互相影響，交通設(shè)施的建設(shè)會破壞這些生態(tài)系統(tǒng)中各成員之間所建立起來的平衡。因此，必須直接（如通過破壞植被）或間接地（如通過污染水資源）考慮到這些重要生物體的減少以及對它們所造成的傷害。[10]

道路鋪筑是重新塑造地球表層的巨大工程。這種重塑過程以及由此形成的綿延無盡的道路，造成的生態(tài)與環(huán)境代價極其巨大，絲毫不遜于車輛的尾氣和噪聲造成的危害。道路的最大危害在于它大量地蠶食人類寶貴而有限的耕地。在自然界，有肥力的土壤的形成，往往要經(jīng)過幾萬年甚至百萬年的漫長時間，而一條道路卻可以在短短幾年甚至幾個月內(nèi)建成，也就是說，人類目前毀壞耕地的能力高于自然界生成能力的無數(shù)倍。更令人焦慮的是，地表的鋪筑過程，是將有機世界變?yōu)闊o機世界的不可逆過程，即便將來道路被廢棄，也不再可能變回耕地了，至少在人類目前的技術(shù)條件下是如此。

在城市生態(tài)系統(tǒng)中，道路交通對城市綠地的影響越來越大，具體表現(xiàn)為：一是影響城市綠化的整體水平；二是影響城市綠化的布局。由于道路正在占據(jù)越來越多的空間，人們的活動場所和綠地因之迅速減少。在美國，道路、停車場和其他用于轎車的空間占據(jù)了城市空間的一半甚至更多。汽車城市洛杉磯，交通所占空間甚至達到70%（其中27%是機動車道路，11%是人行道，32%是停車場）。相比之下，公園和綠地的面積卻少得多。加州的另一個城市伯克利，每個市民平均只有2.8平方米的公園，而每輛轎車卻占有96平方米的道路。[11]

道路是個強大的入侵者。它打破了自然界的和諧與寧靜，使已經(jīng)受到干擾的生態(tài)系統(tǒng)變得更加脆弱，使有生命的動物和植物變得虛弱以至最終消亡，使適應(yīng)快的物種成為了入侵者，滋生出異種和有害的雜草。讓道路兩旁的動物處于危險境地：它們由于棲息地被破壞而更易遭到虐殺。

2.3 城市交通對社會、文化環(huán)境的影響

城市交通對社會環(huán)境影響包括社區(qū)傳統(tǒng)、社會公平、地區(qū)發(fā)展、中心區(qū)活力等。交通不僅是一個地區(qū)經(jīng)濟和土地使用系統(tǒng)中的主要組成部分，而且是影響公眾生活質(zhì)量的一個決定性因素。城市里的人們之所以能夠互相影響、進行文化和娛樂消遣以及使用由城市活動聚集所提供的大量的公共和私人設(shè)施，主要利益于他們是生活在“社區(qū)”中。[12]然而，交通工程的建設(shè)與運行會引起社區(qū)分割、社區(qū)傳統(tǒng)的改變及生活氛圍與質(zhì)量的變化等，從而造成空間分隔，使周圍居民的生活、文化、教育、及經(jīng)濟上的聯(lián)系受到阻隔，乃至造成鄰里模式的破壞，“社區(qū)”凝聚力減弱或消失。

在一些發(fā)達國家，由于城市規(guī)劃是為車而非為人設(shè)計的，這就對人類健康產(chǎn)生一系列嚴重后果，直接影響是由于空氣污染導(dǎo)致的疾病蔓延，以及由于交通事故導(dǎo)致的傷亡增多；間接方面汽車對城市模式和社區(qū)的影響同樣不容忽視。汽車在增加了人們之間距離感的同時，也增大了人們的精神壓力；此外還會對社會凝聚力及人們對社會的感受具有破壞作用。

除了對人們健康的這些直接影響以外，汽車還通過構(gòu)建城市模式與人們的生活方式，引發(fā)一系列更為隱秘的致病影響，特別是對已建成的環(huán)境中人們社會感的影響。在每個工作日上下班的時候，人們坐在車里對著擁堵的交通所產(chǎn)生的那種挫折感，容易引起一些與精神緊張有關(guān)的疾病。如此，汽車從社會凝聚力角度對城市結(jié)構(gòu)的瓦解破壞，也使整個社會的健康因此遭到了影響。

城市交通對文化的影響包括歷史遺跡、人文景觀等。每個城市都有其自身的特點與定位，特別對于一些歷史文化名城與古都，怎樣結(jié)合交通建設(shè)與歷史遺跡、自然景觀的保護與利用，既促進交通設(shè)施的建設(shè)又不妨礙歷史遺跡、自然景觀的特色與總體風(fēng)貌，很值得城市規(guī)劃者與建設(shè)者去關(guān)注。令人遺憾的是，中國城市空間正被道路用地大規(guī)模地蠶食，富有歷史和文化價值的舊街區(qū)、舊建筑甚至屬于國家重點保護文物的歷史建筑正在遭受道路建設(shè)暴力的破壞。[13]在許多城市，修建道路的推土機可以在一夜間將前輩留下的文化遺產(chǎn)鏟成平地。很多有特色的城市街道和建筑因修建道路而毀于一旦。寬闊的大路是否真能補償其摧毀的自然景觀和文化遺存？這一問題該引起我們審慎的考慮。

3 城市交通環(huán)境的治理提升路徑

城市發(fā)展至今，人們從來沒有放棄對美好生活環(huán)境的追求。一個舒適、愉悅和安全的交通出行環(huán)境，應(yīng)該讓人不受交通困擾，自由自在往來；應(yīng)該改善交通場所的質(zhì)量，讓每一個人掌握交通的主動權(quán)。近年我國城市交通事業(yè)迅速猛發(fā)展，人們的出行條件得到極大改善。然而，問題還是顯而易見。我們所關(guān)心的不應(yīng)僅僅是發(fā)展速度，而應(yīng)是整個交通空間的環(huán)境質(zhì)量。如何創(chuàng)建一個健康的、人本化的綠色交通環(huán)境還有許多工作要去做。

3.1 通過環(huán)境的法律治理，完善城市交通軟環(huán)境建設(shè)

所謂交通軟環(huán)境，主要包括城市交通主體的安全意識、道德意識和對交通規(guī)則的遵守等，這些不僅對于維護弱勢群體的利益而且對交通環(huán)境的保護與法律治理至關(guān)重要。

一個嚴重不合理的規(guī)則會對本就居于弱勢的群體的利益形成更大的傷害。除了行人自己要加強安全意識注意自我保護之外，強制性的限制機動車的措施同樣必要，畢竟機動車相比于行人具有絕對的優(yōu)勢，本著平等的原則，有必要對行人這一弱勢群體加以特殊的保護。社會學(xué)的深層理念就是促進社會進步，創(chuàng)造健康的社會，關(guān)注弱勢群體并積極維護他們的利益正是其中應(yīng)有之義。一個健康的社會不應(yīng)該有歧視弱者的現(xiàn)象，同樣，要創(chuàng)建一個健康完善的城市交通體系，很重要的一點就是要積極維護交通弱勢群體的利益，不僅要讓他們能夠平等參與到城市交通中來，而且要依靠他們逐步消除城市交通系統(tǒng)中不平等的現(xiàn)象，以創(chuàng)造出一個美好、和諧、理想的城市社會。

從社會公平與社會正義角度來看,政策制定者與城市規(guī)劃工作者有義務(wù)改善道路交通環(huán)境條件,有意識優(yōu)先照顧弱勢群體的出行模式(如限制車速、設(shè)置路障、減少機動車道) ,增加他們對易達性的獲取可能。中國當(dāng)前無車的弱勢群體還是多數(shù),他們的基本生存與發(fā)展權(quán)利理應(yīng)受到保障,易達性缺失意味著接近各種機會的缺乏。美國著名倫理學(xué)者約翰·羅爾斯認為，正義就意味著制度要遵循這樣的原則:使所有社會成員面臨的機會都是公正平等的，需要采取措施使天生不利者與有利者一樣可以同等地利用各種機會，在分配社會合作產(chǎn)生的利益方面始終從最少受惠者的立場來考慮問題。[14]據(jù)此，城市交通環(huán)境應(yīng)被視為全社會擁有的公共資源(屬于社會合作產(chǎn)生的公共利益范疇)，理應(yīng)對處于劣勢的非駕車群體以某種合理的補償。城市交通政策應(yīng)偏袒弱勢群體，賦予他們更多的易達性權(quán)利而不是剛好相反(如中國當(dāng)前以小汽車交通為導(dǎo)向的道路交通環(huán)境規(guī)劃建設(shè))。

不僅如此，在交通環(huán)境的治理中，還要充分地考慮人與自然環(huán)境之間的各種權(quán)利與義務(wù)，以及人與人之間的權(quán)利與義務(wù)關(guān)系。就人與自然環(huán)境的關(guān)系而言,人在改造自然的同時，必須承擔(dān)對自然環(huán)境進行保護的責(zé)任，人有責(zé)任有義務(wù)尊重自然和其他物種存在的權(quán)利，因為人與其他物種都是宇宙生物鏈中不可缺少的有機組成部分，享用自然并非人類的特權(quán)，而是一切物種共有的權(quán)利。要使人和自然共同邁向未來，人類要在維護生態(tài)平衡的基礎(chǔ)上合理地開發(fā)自然，把人類的生產(chǎn)方式和生活方式規(guī)范在生態(tài)系統(tǒng)所能承受的范圍內(nèi)，倡導(dǎo)在熱愛自然、尊重自然、保護自然和維護生態(tài)平衡的基礎(chǔ)上,積極能動地改造和利用自然。

3.2 通過城市的空間創(chuàng)造，形塑交通環(huán)境“新生態(tài)”

首先要創(chuàng)造一個適宜于“步行友好”的城市道路空間。隨著可持續(xù)理論的影響，人們對于機動化潮流中弱勢地位的步行交通關(guān)注越來越多，也逐漸認識到，通過步行區(qū)空間隔離或保護手段來滿足步行交通的方法已不能滿足現(xiàn)實的需要，而且在現(xiàn)實中也無法將步行交通與機動交通在空間上完全隔離開來，城市交通環(huán)境整體上對于行人越來越不利，步行交通的空間不斷被蠶食，行人過街的距離越來越長，最終可能導(dǎo)致步行街區(qū)成為城市中機動交通大潮中的孤島。要整合所有的交通空間，使每一個交通空間或多或少的考慮步行交通的需求，在最大程度上減少機動交通對步行交通的威脅和干擾。

應(yīng)當(dāng)充分認識到，城市道路不僅是交通空間，更重要的還是城市公共交往空間的主要部分。人們每天的公共活動實際上都是在城市道路空間進行，人們可以利用公園、廣場、集中綠地進行休憩，同樣可以利用良好的道路設(shè)施進行休憩；充滿活力、獨具特色的街道景觀是城市特色的重要反映，理當(dāng)成為流動的風(fēng)景線。理性的城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)承認并正視、利用人車共存的道路空間，而不是將兩者隔離開來，所要做的僅僅是盡量創(chuàng)造舒適、安全的步行環(huán)境，并使機動交通便捷的為步行活動服務(wù)，這就是“步行友好”的城市道路空間的本質(zhì)含義。

其次是創(chuàng)造公共交通友好的道路空間。街道空間（Street Space）作為公共空間的重要組成部分，除了提供交通通行空間以外，在提升街區(qū)活力、促進人際交往、創(chuàng)造更為適合人們居住的空間環(huán)境方面都具有重要作用。但是長久以來，由于機動交通的優(yōu)勢地位，街道空間理應(yīng)具備的多重屬性被人為地弱化了，除了盡量容納更多的機動車輛外似乎并無他用，噪聲、廢氣、洶涌的車流與急匆匆的人流構(gòu)成了人們避之不及的惡劣環(huán)境，本來可以進行的漫步、會友、逛街等活動難覓蹤跡。均衡的道路空間應(yīng)當(dāng)為所有使用者著想。在重視公共交通的同時也不能忽視其他類型的交通，這一工作是一個漸進的過程，應(yīng)當(dāng)隨著時間作適當(dāng)?shù)男拚?、調(diào)整并不是一定要采取大規(guī)模的建設(shè)活動才能取得實質(zhì)性的結(jié)果。

其三也是最關(guān)鍵的是要塑造環(huán)境景觀的“新生態(tài)”。人性化的道路景觀設(shè)計從道路景觀要素來講，應(yīng)充分體現(xiàn)對生態(tài)各要素的關(guān)心和對城市生態(tài)系統(tǒng)平衡的追求。這種“新生態(tài)”融合了現(xiàn)代生態(tài)學(xué)生物演進的規(guī)律，雖然城市永遠不斷地在變化，為人們提供著各種各樣實驗和探索的機會和場地，但其變化應(yīng)有一條健康的主線。應(yīng)當(dāng)把一個城市的文脈、歷史、文化、建筑、鄰里和社區(qū)的物質(zhì)形態(tài)當(dāng)作一個活的生命來對待，當(dāng)作一種生命的形式、一種生命體系來對待，要根據(jù)它的“生命”史和生存狀態(tài)來維護它、保持它、發(fā)展它和更新它，從而糅合到道路景觀的設(shè)計中，豐富其建成的語境，創(chuàng)造流動的人性化綠色道路景觀。

3.3 真正落實“以人為本”，創(chuàng)造一個市民快樂生活的交通環(huán)境

西方發(fā)達國家在經(jīng)歷車禍頻發(fā)、交通污染嚴重等苦頭后，終于認識到“車本位”的危害性，開始注重交通安全與道路環(huán)境建設(shè)，將城市交通系統(tǒng)發(fā)展引向“人本位”的發(fā)展軌道。然而，在中國的許多城市，西方昨天曾經(jīng)走過的彎路與我們今天正在進行的何以驚人相似。國際經(jīng)驗和發(fā)達國家交通戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)向，是否可以給我們一些啟示？自行車道才是尊重人類尊嚴和優(yōu)美城市的標(biāo)志，人行道也是如此。這兩者才是城市服務(wù)于人的體現(xiàn)，而不是為了服務(wù)于高收入階層的小汽車。[15]

我們現(xiàn)在建設(shè)的城市大多是為了服務(wù)于汽車的機動化而不是城市居民的幸福生活。創(chuàng)建適合人類生存環(huán)境的任務(wù)不僅僅是簡單地創(chuàng)造運營良好的城市，而更應(yīng)該創(chuàng)造大多數(shù)市民能夠快樂生活的環(huán)境。城市交通與社會發(fā)展中面臨的其他問題不同，它隨著經(jīng)濟的發(fā)展往往不是好轉(zhuǎn)而是更加惡化，但它又與社會和經(jīng)濟有著深遠的聯(lián)系。因此，為了真正體現(xiàn)社會的公平、保持環(huán)境可持續(xù)性和經(jīng)濟增長，需要一種與過去以往我們所追求的模式截然不同的城市交通發(fā)展模式即綠色交通模式。這種新城市交通模式的一個非常重要的部分就是需要提供充分的、高質(zhì)量的行人公共空間，至少要保證行人空間和城市道路空間一樣多。我們要成為行走的動物：行人。就像魚兒要遨游，鳥兒要飛翔，鹿兒要奔跑，人需要行走，不是為了生存而是為了快樂。行人公共空間的重要性是無法測算的。加寬的行人道、步行街和更多更好的公園使人變快樂是無法用數(shù)學(xué)來求證的，也無法測量其程度。正如友誼、美麗、愛和忠誠等很多無法測量的東西。

在一篇關(guān)于巴西濕地蒼鷺的報道中寫到，小蒼鷺在學(xué)飛過程中，有些會落到水里成為鱷魚的食物。我們在同情小蒼鷺的同時，也請順便考慮一下城市中生活的孩子，他們正面臨和小蒼鷺一樣的處境：當(dāng)他們離家外出，就會冒著被汽車壓死的風(fēng)險，因而有許多孩子非常懼怕汽車。中國作為世界上人口最多的國家，擁有世界最大的少年兒童群體，按照國際標(biāo)準(zhǔn)，中國現(xiàn)有約3.6億兒童，其中有約1.5億生活在城市中。武漢市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，專門為兒童設(shè)計、符合其生理尺度和心理需求的活動空間缺乏，大量兒童不得不生活、游戲于高樓大廈的陰影中和車水馬龍的城市道路周邊，環(huán)境質(zhì)量低下而安全難以保障?！拔覀儾荒茏尯⒆觽兠撾x自己的視線，因此只能開車送他們?nèi)ミ\動場等其他地方，而不是讓他們步行和騎自行車外出。把他們綁在汽車的后座，每日接送上下學(xué)、運動訓(xùn)練和鋼琴課，男孩和女孩都像溺愛中的囚徒。”[16]人們可能會認為發(fā)展中城市有那么多需要滿足的需要，高質(zhì)量的行人空間只能是無意義的想象。盡管高架橋梁和道路經(jīng)常被用來象征城市的先進，但實際上只有高質(zhì)量的步行道才是宜居城市的最基本要素。

從城市社會的角度來看，城市的先進性應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在學(xué)步中的孩子能到處安全地行走，而不是擁有多少寬廣的道路。[17]我們必須知道，想要什么樣的城市,也就是想要怎樣的城市生活。我們是要創(chuàng)造一個服務(wù)于老人、孩子、窮人和其他所有人的城市呢，還是服務(wù)于小汽車的城市呢？顯然，這一重大問題與工程技術(shù)無關(guān)，它與城市生活方式有關(guān)。城市交通問題更多的是政治層面議題而非工程技術(shù)問題。技術(shù)方面的問題相對來說比較簡單，決策之困難在于確定誰將是新模式的受益人。我們敢于創(chuàng)造一種與當(dāng)今所謂先進城市不同的交通模式嗎？或者說敢于創(chuàng)造一個更多服務(wù)于窮人而非小汽車的交通模式嗎？我們正努力尋找能使全市人民盡可能享受潔凈和舒適生活，一種高效而經(jīng)濟的生活方式嗎？抑或我們僅僅是為了減少高收入者的交通擁擠呢？

4 結(jié)束語

城市的經(jīng)濟和社會健康狀況很大程度取決于交通系統(tǒng)的運行情況。社會學(xué)家鄭杭生先生認為，社會系統(tǒng)的運行和發(fā)展可以分為良性運行、中性運行和惡性運行三種類型。[18]城市交通作為城市社會大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，其運行有著內(nèi)在的規(guī)律性，也存在良性運行、中性運行與惡性運行三種類型。[19]如何評價城市交通及交通環(huán)境的質(zhì)量或狀態(tài)（類型），并不是去統(tǒng)計城市擁有多少交通設(shè)施、多少交通工具（如小汽車），或者說，去統(tǒng)計有多少寬馬路與高架橋，而應(yīng)該去觀察人們的日?；顒邮欠裉幱谡５纳顮顟B(tài)。

一個具有良好場所意義的交通環(huán)境應(yīng)考慮環(huán)境使用者——人的主體性和多重生理、心理需求。功能友好的交通環(huán)境會帶給市民充分的愉悅感和美的城市體驗。好的城市設(shè)計應(yīng)當(dāng)要為交通環(huán)境創(chuàng)造適宜的社會互動情境。適宜的交通環(huán)境支持多樣化社會交往事件的發(fā)生，從而促進社會融合和社會資本積累。成功的關(guān)鍵是一個正確的價值觀的普及和廣為接受，絕不僅是拓寬道路、革新技術(shù)那么簡單。城市交通環(huán)境治理之路依然任重而道遠。