無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀及未來(lái)展望

摘 要近年來(lái)，無(wú)人駕駛技術(shù)已成為眾多車(chē)企和科技公司重點(diǎn)研發(fā)的對(duì)象。本文介紹了國(guó)內(nèi)外無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程，重點(diǎn)分析了如今無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，最后對(duì)該產(chǎn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向和發(fā)展路線進(jìn)行了展望。

【關(guān)鍵詞】無(wú)人駕駛 自動(dòng)駕駛 高新技術(shù) 車(chē)聯(lián)網(wǎng)

汽車(chē)的發(fā)明改變了人類(lèi)的出行方式，汽車(chē)的發(fā)展同樣也推動(dòng)著社會(huì)的發(fā)展。但是，隨著汽車(chē)保有量的逐年增加，交通問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)重。交通擁堵與交通事故難以解決，傳統(tǒng)的汽車(chē)工業(yè)面臨挑戰(zhàn)。近幾年隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展，無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。

無(wú)人駕駛技術(shù)是指車(chē)輛通過(guò)傳感器等設(shè)備對(duì)外界環(huán)境進(jìn)行感知后通過(guò)車(chē)內(nèi)的計(jì)算系統(tǒng)進(jìn)行分析處理后對(duì)車(chē)輛行為做出相應(yīng)控制，從而達(dá)到自主駕駛目的的技術(shù)。無(wú)人駕駛技術(shù)也有望解決交通擁堵問(wèn)題以及降低交通事故的發(fā)生率，是一門(mén)擁有良好前景的新興技術(shù)。

1 國(guó)外無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程

無(wú)人駕駛技術(shù)并不是本世紀(jì)出現(xiàn)新技術(shù)，早在上個(gè)世紀(jì)末，無(wú)人駕駛技術(shù)的研究就已經(jīng)出現(xiàn)。

與國(guó)內(nèi)相比，國(guó)外對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)起步得相對(duì)較早。1985年5月31，美國(guó)Autonomous Land Vehicles（ALV）計(jì)劃成功在美國(guó)丹佛市（Denver）落基山脈完成了其自主陸地載具（Autonomous Land Vehicle）的測(cè)試。測(cè)試對(duì)象為一輛裝有8個(gè)輪胎，頂部配備一個(gè)閉路攝像頭的載具。計(jì)劃由Martin Marietta公司、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)以及美國(guó)國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）合作完成。計(jì)劃主要面向于軍方運(yùn)輸方面，并于2006年開(kāi)始研究用于提高軍方駕駛安全的SMSS（Squad Mission Support System）系統(tǒng)。1986年，美國(guó)卡內(nèi)基梅隆大學(xué)開(kāi)始研究車(chē)輛電腦控制系統(tǒng)，并分別于1986年和1990年推出半自主車(chē)型（semi-autonomous）Navlab 1和Navlab 2。1999年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研制出無(wú)人駕駛汽車(chē)Navlab-V，完成了橫穿美國(guó)東西部的無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)。2000年，豐田推出了無(wú)人駕駛公共汽車(chē)，該車(chē)的專(zhuān)用道路上每隔一米左右有一顆永磁鐵，車(chē)輛通過(guò)磁氣傳感器及紅外攝像機(jī)等裝置完成了無(wú)人駕駛。梅賽德斯奔馳、英菲尼迪、沃爾沃等汽車(chē)制造商在21世紀(jì)初推出了各自的駕駛輔助系統(tǒng)。2007年，DARPA城市挑戰(zhàn)賽上涌現(xiàn)出一批由高校與企業(yè)共同研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。2009年，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目正式啟動(dòng)，截至2016年，谷歌測(cè)試車(chē)輛已經(jīng)在美國(guó)行駛了200萬(wàn)英里的距離，并且在2014年推出了自己的車(chē)型，該車(chē)型沒(méi)有油門(mén)，沒(méi)有方向盤(pán)，只有一個(gè)啟動(dòng)鍵。在2017CES（國(guó)際消費(fèi)電子產(chǎn)品展）上，奧迪、寶馬、奔馳、豐田、福特等一系列傳統(tǒng)車(chē)企也紛紛帶來(lái)了其改裝的自動(dòng)駕駛車(chē)型或概念車(chē)型。此外，純電動(dòng)車(chē)品牌特斯拉（Tesla）一直引領(lǐng)著量產(chǎn)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)車(chē)輛的潮流。其在2016年年末至2017年年初開(kāi)始推送Autopilot2.0，隨后的補(bǔ)丁正在陸續(xù)進(jìn)行功能完善與功能解禁。此外，網(wǎng)約車(chē)的創(chuàng)始者優(yōu)步（Uber）也于2016年推出無(wú)人駕駛汽車(chē)載客服務(wù)。隨著無(wú)人駕駛浪潮的發(fā)展以及新能源的開(kāi)發(fā)，該領(lǐng)域出現(xiàn)了一些新興品牌，如法拉第未來(lái)（Faraday Future（FF））等。這些新興品牌有的目前停留在理論階段，有的已生產(chǎn)出測(cè)試車(chē)型，總之這些新血液的加入給無(wú)人駕駛領(lǐng)域的未來(lái)帶來(lái)了更多的可能。

2 國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程

我國(guó)于上個(gè)世紀(jì)80年代開(kāi)始研究無(wú)人駕駛技術(shù)。1992年，國(guó)防科技大學(xué)研制出中國(guó)第一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)。2011年，由一汽與國(guó)防科技大學(xué)共同研制出的紅旗HQ3無(wú)人汽車(chē)，首次完成了從長(zhǎng)沙到武漢286公里的高速全程無(wú)人駕駛試驗(yàn)。2012年，由中國(guó)軍事學(xué)院改裝的途勝越野車(chē)軍交猛獅Ⅲ號(hào)在京津高速完成了114公里測(cè)試。2013年，百度啟動(dòng)無(wú)人駕駛車(chē)項(xiàng)目，2015年，百度無(wú)人駕駛車(chē)國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛。2015 年 12 月 14 日，百度宣布正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，計(jì)劃三年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商用化，五年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。2016年7月3日，百度與烏鎮(zhèn)旅游舉行戰(zhàn)略簽約儀式，宣布雙方在景區(qū)道路上實(shí)現(xiàn)Level4的無(wú)人駕駛。2016年百度無(wú)人車(chē)宣布獲得美國(guó)加州政府頒發(fā)的全球第15張無(wú)人車(chē)上路測(cè)試牌照。此外，傳統(tǒng)車(chē)企也與國(guó)內(nèi)高校、科研院所或科技公司開(kāi)展了無(wú)人駕駛技術(shù)的合作研發(fā)，如上汽、北汽等。在無(wú)人駕駛方面，中國(guó)公司樂(lè)視與法拉第未來(lái)（Faraday Future）達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，并在2017CES上發(fā)布了其首款具有無(wú)人駕駛功能的車(chē)型FF91。

3 當(dāng)今無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展淺析

首先，我們要明確無(wú)人駕駛與自動(dòng)駕駛的區(qū)別。無(wú)人駕駛并不等于自動(dòng)駕駛，無(wú)人駕駛不需要司機(jī)，完全將車(chē)輛的控制權(quán)交給了車(chē)輛本身，車(chē)上的人只有乘客這一個(gè)角色。而自動(dòng)駕駛?cè)孕枰緳C(jī)在必要時(shí)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）將自動(dòng)駕駛分為了五個(gè)等級(jí)：

Level 0：無(wú)自動(dòng)化（No Automation）

Level 1：特定功能自動(dòng)化（Function-Specific Automation）：駕駛員擁有絕對(duì)的控制權(quán)，將某些功能的有限的控制權(quán)交給系統(tǒng)，提供如定速巡航、緊急制動(dòng)等輔助駕駛的功能。

Level 2：復(fù)合功能自動(dòng)化（（Combined Function Automation））：通過(guò)各種功能的組合（至少兩種功能），實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、車(chē)距保持等功能，但司機(jī)仍擁有絕對(duì)的控制權(quán)，并且司機(jī)必須做好隨時(shí)控制車(chē)輛的準(zhǔn)備。

Level 3：有限自動(dòng)化（Limited Self-Driving Automation）：在有限條件下提供自動(dòng)駕駛功能。

Level 4：完全自動(dòng)化（Full Self-driving）：即無(wú)人駕駛，無(wú)需司機(jī)，車(chē)輛的控制權(quán)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，將乘客送往目的地。endprint

2010年以來(lái)，全球的無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展可謂是進(jìn)入了百花齊放的狀態(tài)，發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)如同是對(duì)未來(lái)的一種軍備競(jìng)賽。

縱觀所有的參與者，我們可以將其分為兩大類(lèi)。第一類(lèi)是以Google為首的科技公司，包括百度等。第二類(lèi)是以Tesla為首的汽車(chē)制造企業(yè)，包括傳統(tǒng)制造商如奔馳、沃爾沃等以及新興的公司如法拉第未來(lái)（FF）等。這兩類(lèi)參與者的發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)戰(zhàn)略有著天壤之別。以Google為首的科技公司將產(chǎn)品直接定位為L(zhǎng)evel 4，科技公司通過(guò)使用最先進(jìn)的傳感器如高精度激光傳感器等再加上先進(jìn)的算法以及強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力，使其產(chǎn)品成為了最為接近Level 4的產(chǎn)品。當(dāng)然，追求完全的無(wú)人駕駛技術(shù)讓整車(chē)的成本大幅增加，其中高精度傳感器的成本更是相當(dāng)昂貴。而另一類(lèi)參與者以特斯拉（Tesla）為首的車(chē)企則選擇了另一條更為穩(wěn)健的道路。以特斯拉為例，其實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的駕駛輔助系統(tǒng)的改進(jìn)升級(jí)，通過(guò)軟硬件的迭代升級(jí)，逐漸提高系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛能力，最終實(shí)現(xiàn)由Level 2到Level 4的升級(jí)。因此，這些技術(shù)目前還不能達(dá)到真正的無(wú)人駕駛要求。

首先，我們分析一下科技公司無(wú)人駕駛的當(dāng)今發(fā)展。2009年，Google無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目正式啟動(dòng)，早期谷歌對(duì)豐田普銳斯和奧迪TT進(jìn)行了無(wú)人駕駛改造，Google利用高精度激光雷達(dá) 、GPS全球定位、攝像機(jī)等傳感器收集道路信息，如今Google無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)行駛了數(shù)十萬(wàn)英里的路程。2014年Google開(kāi)發(fā)出了自己的車(chē)型，該車(chē)型只有一個(gè)用于啟動(dòng)的按鍵，沒(méi)有方向盤(pán)與油門(mén)，可見(jiàn)Google對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的執(zhí)著追求與自信。復(fù)雜的道路情況并不只局限于車(chē)輛的行為，還有路上行人的行為，道路工作人員如交通警察、道路維護(hù)人員的行為都極大得增加了車(chē)輛周?chē)h(huán)境的復(fù)雜性。目前Google無(wú)人車(chē)已經(jīng)能夠識(shí)別交警的特殊手勢(shì)并且能在某些特殊的情況下做出正確的判斷，如當(dāng)交警指令與交通信號(hào)燈矛盾時(shí)。另外，我國(guó)的百度公司也于2013年開(kāi)始進(jìn)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域，雖然起步較晚，但是成果顯著。2016年7月3日，百度與烏鎮(zhèn)旅游舉行戰(zhàn)略簽約儀式，宣布雙方在景區(qū)道路上實(shí)現(xiàn)Level4的無(wú)人駕駛。2016年百度獲得了美國(guó)加州政府頒發(fā)的全球第十五張無(wú)人車(chē)上路測(cè)試牌照。除了百度和Google之外，美國(guó)打車(chē)軟件公司優(yōu)步也在無(wú)人駕駛領(lǐng)域成果顯著。優(yōu)步于2016年在Pittsburgh推出了無(wú)人駕駛汽車(chē)載客服務(wù)。乘客通過(guò)正常程序進(jìn)行約車(chē)，約到無(wú)人駕駛汽車(chē)將免費(fèi)體驗(yàn)服務(wù)。優(yōu)步為無(wú)人駕駛汽車(chē)配備有兩名工作人員來(lái)全程保證車(chē)輛的行駛安全，優(yōu)步計(jì)劃隨著技術(shù)的成熟將逐步減少工作人員的數(shù)量，最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛?？v觀進(jìn)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域的科技公司，他們擁有哪些優(yōu)勢(shì)去對(duì)抗傳統(tǒng)的汽車(chē)制造商呢？

（1）科技公司的研究方向重點(diǎn)是無(wú)人駕駛的算法實(shí)現(xiàn)，也就是重點(diǎn)在于軟件的開(kāi)發(fā)，如Apple將之前旨在研發(fā)全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“Project Titan”項(xiàng)目聚焦于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)。

（2）科技公司擁有著傳統(tǒng)車(chē)企缺少的大數(shù)據(jù)支持。Google無(wú)人車(chē)計(jì)劃由Google街景的共同發(fā)明人Sebastian Thrun領(lǐng)導(dǎo)，因此Google多年在高精度地圖方面的積累正好可以應(yīng)用于無(wú)人駕駛技術(shù)的研究。由于無(wú)人駕駛對(duì)地圖的精度要求極高，所以Google在這方面擁有很大的優(yōu)勢(shì)。又如中國(guó)公司百度同樣擁有極其豐富的地圖資源，所以科技公司在大數(shù)據(jù)方面擁有著先天的優(yōu)勢(shì)。

（3）科技公司擁有更強(qiáng)大的處理大數(shù)據(jù)的能力以及分析數(shù)據(jù)的能力。如百度無(wú)人車(chē)將對(duì)“百度大腦”進(jìn)行應(yīng)用整合，“百度大腦”模擬人類(lèi)的思維模式，擁有萬(wàn)億級(jí)參數(shù)，通過(guò)模擬人腦對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，可以說(shuō)該技術(shù)讓百度無(wú)人車(chē)擁有了更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力?？傮w來(lái)說(shuō)，科技公司更親向于通過(guò)人工智能與高精度地圖結(jié)合高精度傳感器實(shí)現(xiàn)Level 4的無(wú)人駕駛。

我們?cè)俜治鲆幌氯缃褴?chē)企在無(wú)人駕駛技術(shù)方面的發(fā)展。車(chē)企與科技公司擁有完全不同的資源與產(chǎn)品模式，因此二者對(duì)無(wú)人駕駛領(lǐng)域的研究戰(zhàn)略也是大不相同。無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企還是新興車(chē)企，大多數(shù)都是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行改造包括軟件算法的更新以及硬件的升級(jí)換代逐步完成從Level 2到Level4的過(guò)度，最終實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛。以特斯拉為例，在特斯拉剛發(fā)布Model S時(shí)官方就聲稱(chēng)通過(guò)車(chē)輛配備的傳感器可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。但是由于技術(shù)限制，自動(dòng)駕駛功能在今后的升級(jí)迭代中才逐漸開(kāi)放。2015年底，特斯拉在固件升級(jí)中搭載了全新的Autopilot功能，不過(guò)初代的Autopilot并不是真正意義上的自動(dòng)駕駛，準(zhǔn)確得來(lái)說(shuō)應(yīng)該是高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。Autopilot可以完成自動(dòng)車(chē)道保持、自動(dòng)變道和自動(dòng)泊車(chē)等功能，但是仍屬于駕駛輔助系統(tǒng)，屬于Level 3的級(jí)別。特斯拉在7.1版本的系統(tǒng)中增加了手機(jī)召喚功能，可以讓車(chē)輛在駕駛員不在車(chē)中的情況下完成自動(dòng)泊車(chē)和自動(dòng)離開(kāi)車(chē)位的功能。此外，特斯拉在2016年年末發(fā)布了配備有全新的Autopilot 2.0的車(chē)型，Autopilot 2.0使用了更多的傳感器，包括8個(gè)攝像頭，12個(gè)超聲波傳感器以及一個(gè)前置雷達(dá)，同時(shí)搭載了新一代處理器。配備有Autopilot 2.0的車(chē)型會(huì)在今后的升級(jí)中逐漸解鎖全部功能，Autopilot 2.0有望成為首個(gè)最接近Level 4的量產(chǎn)解決方案。除了特斯拉之外，法拉第未來(lái)（Faraday Future）在2017年的CES上發(fā)布了其首款量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)FF91，除了驚人的性能，F(xiàn)F91通過(guò)激光雷達(dá)、超聲波傳感器以及攝像頭等傳感器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。FF91預(yù)計(jì)于2018年交付于消費(fèi)者手中?？傊蕴厮估瓰槭椎能?chē)企通過(guò)在現(xiàn)有產(chǎn)品的基礎(chǔ)上逐步對(duì)軟硬件進(jìn)行升級(jí)，最終達(dá)到無(wú)人駕駛的目的。相比于Google，特斯拉更為務(wù)實(shí)而Google更為理想。雖然Google無(wú)人車(chē)測(cè)試?yán)锍桃杂蓴?shù)十萬(wàn)英里，但是特斯拉通過(guò)已量產(chǎn)的車(chē)型已經(jīng)積累了上億英里的里程，同時(shí)也在用戶的日常駕駛中逐漸完善高精度地圖的繪制?？傊?，二者所代表的陣營(yíng)正在沿著最適合自己的道路前行。endprint

無(wú)人駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展離不開(kāi)硬件廠商的支持。英偉達(dá)（NVIDIA）于2016年在CES上發(fā)布了自動(dòng)駕駛平臺(tái)Drive PX 2，根據(jù)官方給出的參數(shù)，Drive PX 2的性能十分強(qiáng)悍，搭載了兩顆新一代NVIDIA Tegra處理器及兩顆基于NVIDIA Pascal架構(gòu)的新一代GPU，最多可以接入12路攝像頭輸入，同時(shí)還支持激光、超聲波等其他傳感器的輸入。官方宣稱(chēng)其深度學(xué)習(xí)能力上等同于150部MacBook Pro。目前，如奧迪、奔馳等傳統(tǒng)車(chē)企紛紛與英偉達(dá)合作，在英偉達(dá)自動(dòng)駕駛平臺(tái)上進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究。此外，英偉達(dá)也在2017年的CES上展示了其無(wú)人駕駛汽車(chē)BB8。無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展要建立在硬件的發(fā)展之上，因此類(lèi)似于英偉達(dá)和傳感器等硬件提供商也將在無(wú)人駕駛領(lǐng)域扮演重要角色。他們對(duì)硬件成本的控制也將極大地影像整車(chē)的成本。

4 當(dāng)前無(wú)人駕駛技術(shù)所存在的問(wèn)題

4.1 成本問(wèn)題

由于道路環(huán)境的復(fù)雜性，無(wú)人駕駛汽車(chē)對(duì)傳感器精度的要求非?？量?。無(wú)人駕駛技術(shù)依賴(lài)的高精度激光雷達(dá)可以為車(chē)輛繪制精確的道路地圖，實(shí)時(shí)獲取車(chē)輛周?chē)娜S信息。然而激光雷達(dá)的成本高達(dá)數(shù)十萬(wàn)美元，不同精度的激光雷達(dá)隨著精度的增加成本成指數(shù)倍增加。再加上昂貴的處理平臺(tái)，無(wú)人駕駛的成本始終難以控制在可接受水平。目前量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛車(chē)型中幾乎沒(méi)有車(chē)型配備激光雷達(dá)，特斯拉最新的Autopilot 2.0也沒(méi)有配備?？梢?jiàn)成本問(wèn)題是無(wú)人駕駛汽車(chē)量產(chǎn)的巨大障礙。

4.2 安全問(wèn)題

實(shí)際的道路情況不僅僅是車(chē)輛行為，還有行人行為，道路工作人員行為，指示燈行為以及各種路標(biāo)。再加上天氣氣候因素，道路情況的復(fù)雜程度難以想象。因此無(wú)人駕駛技術(shù)的安全性面臨挑戰(zhàn)。

4.3 法律問(wèn)題

對(duì)于自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛這兩個(gè)新興領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，相關(guān)的法律法規(guī)還不夠完善，法律的地域差異性巨大。美國(guó)目前有4 個(gè)州——內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州、加利福尼亞州和密歇根州通過(guò)了允許對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)進(jìn)行路測(cè)的法規(guī)。各個(gè)國(guó)家也都在完善有關(guān)方面的法律法規(guī)。新的自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛車(chē)輛進(jìn)入市場(chǎng)前的檢測(cè)制度還不夠完善，事故發(fā)生后的責(zé)任問(wèn)題也是如今難以解決的問(wèn)題。

5 未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展方向

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和科技公司對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的研究，最終無(wú)論是車(chē)企還是科技公司都會(huì)初步實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。無(wú)人駕駛的初步實(shí)現(xiàn)一定會(huì)在技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)很大的差異性，包括算法的差異性、系統(tǒng)平臺(tái)的差異性以及設(shè)備的差異性。要實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛安全性的進(jìn)一步提高，必須實(shí)現(xiàn)車(chē)輛與基礎(chǔ)設(shè)施間的通信（V2I），其次要實(shí)現(xiàn)車(chē)輛間的信息共享（V2V），最終實(shí)現(xiàn)車(chē)聯(lián)萬(wàn)物（V2E）的最終目標(biāo)，將汽車(chē)打造成最大的個(gè)人移動(dòng)處理平臺(tái)。要實(shí)現(xiàn)V2I與V2V就必須減少不同品牌間無(wú)人駕駛技術(shù)的差異性，增強(qiáng)平臺(tái)間的信息共享能力。如今的自動(dòng)駕駛與無(wú)人駕駛都是以單獨(dú)車(chē)輛為單位，一輛車(chē)所能獲取的信息只能來(lái)自自身的傳感器。未來(lái)V2I與V2V的實(shí)現(xiàn)可將每個(gè)車(chē)輛所獲得的信息進(jìn)行共享，也就是說(shuō)一輛車(chē)可以擁有道路上每輛車(chē)的傳感器數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)整條道路實(shí)時(shí)無(wú)死角的信息獲取。此外除了共享傳感器信息，車(chē)輛的行程信息也將共享。在十字路口或者交通壓力較大的地區(qū)系統(tǒng)會(huì)根據(jù)各個(gè)車(chē)輛的行程安排自動(dòng)選擇道路，將被動(dòng)調(diào)整轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)調(diào)整，道路的運(yùn)輸效率以及車(chē)輛的安全性也將顯著提高。車(chē)聯(lián)網(wǎng)的最終目的是要實(shí)現(xiàn)V2E，將車(chē)輛變成與手機(jī)一樣的移動(dòng)處理平臺(tái)，車(chē)輛不再是單獨(dú)的交通工具，每輛車(chē)都將成為使用者的娛樂(lè)和工作的平臺(tái)，最終實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)的終極目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介

穆康樂(lè)（1997-），男，陜西省西安市人。西安電子科技大學(xué)本科在讀學(xué)生。通信工程專(zhuān)業(yè)。

作者單位

西安電子科技大學(xué)通信工程學(xué)院 陜西省西安市 710126endprint