基于低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢

林志煌

摘 要：在全球經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展之下，對于運(yùn)輸?shù)囊蠛托枨罅空诓粩嗉哟?，而作為?dāng)前最常運(yùn)用的一種運(yùn)輸方式，水路運(yùn)輸因其具有節(jié)能環(huán)保、成本低廉等眾多優(yōu)勢而深受人們歡迎。特別是在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸同樣具有較強(qiáng)的比較優(yōu)勢，對于推動物流運(yùn)輸行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展具有極為重要的促進(jìn)作用。在此背景之下，本文將針對低碳經(jīng)濟(jì)下水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢進(jìn)行簡要分析研究。

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；水路運(yùn)輸；海鐵聯(lián)運(yùn)

中圖分類號：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）23-0249-02

現(xiàn)如今全球經(jīng)濟(jì)正朝著低碳經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展邁進(jìn)，各個國家在發(fā)展經(jīng)濟(jì)以及其他各行各業(yè)的過程當(dāng)中，均將低碳環(huán)保、綠色節(jié)能作為根本目標(biāo)。在交通運(yùn)輸行業(yè)當(dāng)中，水路運(yùn)輸因其具有能耗小、污染少等強(qiáng)大的比較優(yōu)勢，從航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)绕渌姸噙\(yùn)輸方式中脫穎而出，一舉成為交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)。因此本文將通過著重圍繞基于低碳經(jīng)濟(jì)背景下的水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢進(jìn)行探究，希望能夠?yàn)槲覈煌I(yè)的發(fā)展提供相關(guān)幫助。

1 水路運(yùn)輸本身具有的內(nèi)在優(yōu)勢

1.1 節(jié)能環(huán)保

根據(jù)有關(guān)部門給出的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在水路運(yùn)輸中使用現(xiàn)代化的集裝箱船，其可以有效完成全世界大約50%的貨物運(yùn)輸，但其排放的二氧化碳含量在水路運(yùn)輸行業(yè)中的占比只有25%。而2016年我國水路運(yùn)輸行業(yè)總共排放的化學(xué)需氧量首次降至4000噸以下，氨氮的排放量也保持在400噸左右[1]。

1.2 成本低廉

水路運(yùn)輸一般主要利用海洋或是自然河道，鮮少會出現(xiàn)占地的情況，而相比之下每修筑一千米的鐵路或是公路，最少需要占地3公頃。刨除必須修建的港口和需要購買建造的船舶之外，水路運(yùn)輸幾乎不需要其他任何投資。從運(yùn)輸單位成本的角度出發(fā)，有研究數(shù)據(jù)顯示，水路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本大約只占公路運(yùn)輸?shù)?0%、鐵路運(yùn)輸?shù)?0%[2]。

1.3 運(yùn)能強(qiáng)大

水路運(yùn)輸具有運(yùn)能強(qiáng)大的優(yōu)勢特征，這也是其區(qū)別于其他運(yùn)輸方式的最大特征。以我國長江干線為例，一支普通的頂推駁船其運(yùn)載能力早已在萬噸以上，而最大的運(yùn)載能力甚至可以達(dá)到4萬噸，全球最大的油船其運(yùn)載能力則在50萬噸以上。在部分運(yùn)輸條件良好的航道當(dāng)中，其通過能力幾乎不受限制。不僅如此，水路運(yùn)輸除了可以運(yùn)輸貨物之外，同樣可以運(yùn)輸人以及其他大件貨物。

2 低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢

2.1 經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢

筆者在搜集有關(guān)水路運(yùn)輸優(yōu)勢的資料當(dāng)中了解到，在美國，其鐵路運(yùn)輸?shù)某杀臼茄睾＿\(yùn)輸成本的八倍之多，以密西西比河干線為例，與該干流的運(yùn)輸成本相比，附近鐵路的運(yùn)輸成本是其三到四倍。而同樣，我國鐵路運(yùn)輸?shù)某杀疽泊蠹s是沿海運(yùn)輸成本的四倍。而其勞動生產(chǎn)率則超過鐵路運(yùn)輸勞動生產(chǎn)率的六倍，有數(shù)據(jù)顯示我國長江干線運(yùn)輸勞動生產(chǎn)率超過鐵路運(yùn)輸將近兩倍。而從平均運(yùn)距方面來看，數(shù)據(jù)顯示水路運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距大約為鐵路運(yùn)輸平均運(yùn)距的2.5倍，是公路運(yùn)輸平均運(yùn)距的5.9倍，比管道運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距要高出將近三倍。其在長距離運(yùn)輸方面表現(xiàn)出的強(qiáng)大優(yōu)勢使其迅速成為推動我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和國際貿(mào)易的重要保障。

2.2 政府政策引導(dǎo)

在當(dāng)前我國大力提倡發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)之下，我國對水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展給予了極大的關(guān)注力度，尤其是在習(xí)主席提出的“一帶一路”戰(zhàn)略之下，發(fā)展二十一世紀(jì)海上絲綢之路，無疑為我國水路運(yùn)輸提供了巨大的發(fā)展機(jī)遇，因此我國近些年來對水路運(yùn)輸?shù)耐度氩粩嗉哟?。以配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，根據(jù)我國交通運(yùn)輸部給出的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國在2016年已經(jīng)為水路運(yùn)輸配置了超過7500臺污水處理設(shè)備，其預(yù)計(jì)處理污水的能力能夠達(dá)到3.21億噸；增加的污染物接收船數(shù)量超過1100艘，預(yù)計(jì)可以接收船舶生活污水和生活垃圾共計(jì)24萬噸、接收危險(xiǎn)品廢水超過4萬噸。除此之外，我國交通運(yùn)輸部門還連同其他政府部門共同出臺了包括《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例》等在內(nèi)的一系列法律法規(guī)，在為水路運(yùn)輸?shù)拈L遠(yuǎn)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)可靠的法律保障的基礎(chǔ)之上，對其污染處理和環(huán)境保護(hù)工作予以明確規(guī)范，從而切實(shí)保障水路運(yùn)輸和低碳經(jīng)濟(jì)的同步發(fā)展[3]。

2.3 節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢

以公路運(yùn)輸方式為例，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，一輛普通的載貨汽車，其油耗量大約為0.05mg/t，而相比之下水路運(yùn)輸中一艘普通的集裝箱船，其油耗量大約為0.00625mg/t，比公路運(yùn)輸中的油耗量要少得多。而如果是在等量運(yùn)輸?shù)那闆r之下，水路運(yùn)輸當(dāng)中產(chǎn)生的碳?xì)浠衔?，其含量占比大約為鐵路運(yùn)輸?shù)?0%，產(chǎn)生的一氧化碳排放量占比也只為公路運(yùn)輸10%。而在單位能耗方面，鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸?shù)谋壤禐?：11，公路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸?shù)谋壤祫t在1：3.2，由此可見水路運(yùn)輸?shù)膯挝荒芎母?。在等量運(yùn)輸條件下，水路運(yùn)輸中船舶的平均單位油耗則為每海里5.9kg標(biāo)準(zhǔn)煤。截止2016年上半年，我國鐵路運(yùn)輸?shù)奶寂欧趴偭繛?436.41萬噸，公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧趴偭縿t為18956.72萬噸，而水路運(yùn)輸?shù)奶伎偱欧帕縿t只有4023.20萬噸。

2.4 內(nèi)河資源豐富

有研究人員表示，美國的密西西比河的運(yùn)輸能力相當(dāng)于10條鐵路，而一條萊茵河的運(yùn)輸能力則相當(dāng)于20條鐵路，其強(qiáng)大的運(yùn)載能力為分擔(dān)我國龐大的貨運(yùn)總量提供了巨大幫助。而相比于公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸需要重新建設(shè)鐵路軌道、公路橋梁，水路運(yùn)輸只需要利用現(xiàn)有的海洋資源和河流資源即可。我國擁有豐富的內(nèi)河資源，僅江蘇一省便擁有超過2.4萬千米的航道歷程，而廣東、浙江以及湖南等多個省份的內(nèi)河航道里程也超過了1萬千米，而三江兩河作為目前我國最為重要的通航河流，建立起了以重慶、長沙、武漢、南昌等眾多城市為中心的各個航道系統(tǒng)，負(fù)責(zé)完成我國近九成以上的外貿(mào)貨運(yùn)。

3 基于低碳經(jīng)濟(jì)背景下發(fā)揮水路運(yùn)輸優(yōu)勢的思考endprint

3.1 發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸

鑒于我國擁有豐富的內(nèi)河資源，因此筆者認(rèn)為在低碳經(jīng)濟(jì)的背景之下，想要充分發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大優(yōu)勢，還需要繼續(xù)加大內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展力度。通過將現(xiàn)階段較為分散的內(nèi)河航道進(jìn)行統(tǒng)一連接，組建成一個龐大的內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合各地的實(shí)際情況積極建設(shè)內(nèi)河碼頭，使得骨干航道能夠盡快相互連通，由此盡可能提升我國各沿海和沿江城市“水水中轉(zhuǎn)”的比重。

3.2 促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)

雖然水路運(yùn)輸與其他眾多運(yùn)輸方式相比具有無可避免的強(qiáng)大優(yōu)勢，但如果其無法和陸路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)有效連接，其運(yùn)輸能力和未來發(fā)展都將受到限制。針對這一情況，我國需要充分認(rèn)識到水路運(yùn)輸?shù)闹匾獌?yōu)勢，并立足于現(xiàn)階段我國的實(shí)際交通運(yùn)輸情況，積極整合水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的交通運(yùn)輸模式。積極更新升級現(xiàn)有沿海、沿江港口，實(shí)現(xiàn)其與鐵路運(yùn)輸有效對接，加強(qiáng)現(xiàn)代信息技術(shù)的運(yùn)用力度，構(gòu)建集成化的軟件信息平臺，有效對海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)規(guī)范、集中管理，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)耐昝擂D(zhuǎn)換。

3.3 調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)

為繼續(xù)踐行發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)，我國還需要重視對現(xiàn)有船隊(duì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，政府以及相關(guān)部門應(yīng)盡快出臺相關(guān)法律法規(guī)和方針政策，為優(yōu)化船公司運(yùn)力結(jié)構(gòu)提供統(tǒng)一明確的理論指導(dǎo)，同時繼續(xù)加強(qiáng)相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對集裝箱船等進(jìn)行性能優(yōu)化升級，使用更加節(jié)能環(huán)保的材料，從而在確保船舶能夠正常、安全運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢梢员M量減少能源消耗和廢氣排放。

4 結(jié)語

總之，水路運(yùn)輸與低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求相吻合，其本身具有節(jié)能環(huán)保、成本低廉和運(yùn)能強(qiáng)大等諸多優(yōu)勢性能，加之在低碳經(jīng)濟(jì)之下，水路運(yùn)輸和包括鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)仍趦?nèi)的其他運(yùn)輸方式相比，其更加節(jié)能環(huán)保，又有政府的政策引導(dǎo)支持，且我國擁有豐富的內(nèi)河資源。因此我國日后還需要繼續(xù)發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸，并加緊促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)，主動優(yōu)化調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，從而有效將水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢充分發(fā)揮出來，以促進(jìn)我國交通運(yùn)輸行業(yè)的長久穩(wěn)定發(fā)展，落實(shí)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]楊曉靜.試論低碳經(jīng)濟(jì)下水路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對策研究[J].中小企業(yè)管理與科技：上旬刊，2014，（7）：147-148.

[2]王振，孟宣.水路運(yùn)輸節(jié)能管理中存在的問題和對策[J].科技與企業(yè)，2015，（24）：52-53.

[3]王濤.低碳經(jīng)濟(jì)下水路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對策探析[J].技術(shù)與市場，2016，（7）：363-364.endprint