基于云模型的京津冀物流設(shè)施一體化測度

郭 茜，莊 菁

（北京物資學(xué)院信息學(xué)院，北京市101149）

基于云模型的京津冀物流設(shè)施一體化測度

郭 茜，莊 菁

（北京物資學(xué)院信息學(xué)院，北京市101149）

物流一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略重要的組成部分，是京津冀地區(qū)提升綜合競爭力，實(shí)現(xiàn)城市化、信息化、市場化、國際化的基礎(chǔ)和保障，而物流基礎(chǔ)設(shè)施正是實(shí)現(xiàn)物流一體化的關(guān)鍵要素。考慮到京津冀物流設(shè)施一體化進(jìn)程具有階段性特點(diǎn)，是一個由“點(diǎn)”到“線”，最終連接成“面”的過程，必須綜合考慮各階段發(fā)展目標(biāo)與發(fā)展方式，在兼顧可操作性的前提下，針對“點(diǎn)”“線”“面”三個階段分別設(shè)計(jì)評價指標(biāo)，測度其物流設(shè)施一體化發(fā)展水平。測度結(jié)果表明，京津冀物流一體化進(jìn)程完成了近六成，屬于中等發(fā)展水平，區(qū)域之間一體化發(fā)展程度高于區(qū)域內(nèi)部及其與周邊區(qū)域的一體化發(fā)展程度。而為了更好地推動京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展進(jìn)程，需要縮短物流園區(qū)與交通樞紐的流轉(zhuǎn)距離，提高物流園區(qū)銜接度；需要提升京津冀物流園區(qū)輻射能力，促進(jìn)物流園區(qū)布局均衡化；需要引導(dǎo)京津冀港口群進(jìn)行差異化運(yùn)營，提升海運(yùn)對接度。

京津冀；物流設(shè)施一體化；階段性；云模型

一、引言

物流一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略重要的組成部分，是促進(jìn)京津冀地區(qū)城市化、信息化、市場化、國際化，提升綜合競爭力的重要舉措。京津冀地區(qū)物流合作不斷加強(qiáng)，參與區(qū)域物流合作的主體比較多元化，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為其主要合作內(nèi)容。[1]京津冀一體化已經(jīng)進(jìn)入要素一體化階段，[2]只有以現(xiàn)代交通和物流作為基礎(chǔ)保障，才能吸引企業(yè)入駐，才能形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。[3]物流基礎(chǔ)設(shè)施是物流一體化的關(guān)鍵要素，測度現(xiàn)階段物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展水平有助于確定當(dāng)前與京津冀物流一體化發(fā)展目標(biāo)的差距，為進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供參考和依據(jù)。

京津冀物流基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)出以北京為中心的放射型結(jié)構(gòu)布局，但區(qū)域發(fā)展很不均衡，北京、天津、石家莊等主要城市道路交通設(shè)施比較發(fā)達(dá)，而其他城市則相對落后。[4]京津冀物流中心及貨運(yùn)樞紐較為分散，樞紐城市的鐵路、公路站場與港口之間銜接不夠合理，貨物換裝環(huán)節(jié)多，勢必會增加物流成本，降低流通效率。[5]這些問題在一定程度上阻礙了京津冀區(qū)域物流一體化的發(fā)展。設(shè)計(jì)物流設(shè)施一體化測度指標(biāo)，監(jiān)測物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展水平，有助于及時發(fā)現(xiàn)一體化發(fā)展面臨的問題，加快一體化進(jìn)程。考慮到物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化涉及多個部門和地區(qū)，牽涉面廣，情況復(fù)雜，需要結(jié)合每個階段的特點(diǎn)分階段設(shè)計(jì)測度指標(biāo)。

二、物流設(shè)施一體化發(fā)展路徑

經(jīng)濟(jì)學(xué)家巴拉薩（Balassa B）[6]在《經(jīng)濟(jì)一體化理論》一書中指出，一體化既是一種進(jìn)程，又是一種狀態(tài)。物流一體化是連續(xù)量變的過程，基于質(zhì)與量互變規(guī)律將京津冀物流一體化進(jìn)程劃分為由中心向周圍輻射的由“點(diǎn)”到“線”再到“面”的三個階段?！包c(diǎn)”即物流一體化形成階段，是京津冀三地內(nèi)部物流系統(tǒng)重構(gòu)與優(yōu)化階段；“線”即物流一體化成長階段，是京津冀之間物流系統(tǒng)的重組與優(yōu)化階段；“面”即物流一體化成熟階段，是京津冀與外部物流系統(tǒng)的對接與協(xié)調(diào)階段。物流基礎(chǔ)設(shè)施作為京津冀物流一體化重要的組成部分，其一體化進(jìn)程也遵循由“點(diǎn)”到“線”再到“面”的發(fā)展路徑。點(diǎn)階段的發(fā)展重點(diǎn)是優(yōu)化重組各區(qū)域內(nèi)部的物流基礎(chǔ)設(shè)施；線階段的發(fā)展重點(diǎn)是區(qū)域間物流基礎(chǔ)設(shè)施的相互融通；面階段的發(fā)展重點(diǎn)是京津冀與周邊區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。

（一）點(diǎn)階段

點(diǎn)階段是物流一體化形成的初期，各類生產(chǎn)要素開始在三個地區(qū)之間流動，其主要發(fā)展目標(biāo)是優(yōu)化重組現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施，努力實(shí)現(xiàn)各自區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)與公路、鐵路、水運(yùn)、航空設(shè)施連接暢通無阻，區(qū)域內(nèi)部無物流盲點(diǎn)，為線階段實(shí)現(xiàn)區(qū)域間互通打好基礎(chǔ)。圍繞交通樞紐建設(shè)物流園區(qū)是實(shí)現(xiàn)點(diǎn)階段一體化的重要發(fā)展方式。物流園區(qū)既是多種物流設(shè)施和不同類型物流企業(yè)在空間上集中布局的場所與集結(jié)點(diǎn)，也是多種運(yùn)輸方式一體化運(yùn)作的銜接地。物流園區(qū)與交通設(shè)施順利銜接成為區(qū)域物流一體化的基礎(chǔ)保障，其銜接度越高，代表本地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化程度越高。

（二）線階段

在線階段，京津冀建立起共同物流市場，進(jìn)一步消除對生產(chǎn)要素流動的限制，實(shí)現(xiàn)成員間技術(shù)、資本、勞動力等要素的自由流動。本階段的主要發(fā)展目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)京津冀三地之間的互聯(lián)互通，打造一小時京津冀區(qū)域交通圈。嫁接物流干線是線階段物流一體化的重要發(fā)展方式，即組建干線鐵路、城際鐵路、聯(lián)絡(luò)線等多層次軌道交通體系，構(gòu)建“軌道上的京津冀”。[7]北京作為京津冀地區(qū)的核心，要以內(nèi)陸核心區(qū)域一體化模式[8]為指導(dǎo)，規(guī)劃和嫁接好聯(lián)通京津冀三地的鐵路、公路、航空等物流主干線，形成以北京為核心，以天津、石家莊等城市為中心的多層級城市群物流圈?？旖莸倪\(yùn)輸方式提高了物流效率，降低了物流成本，核心城市與中心城市之間交通方式的便捷度成為線階段京津冀物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化程度的主要標(biāo)志。

（三）面階段

在面階段，京津冀形成經(jīng)濟(jì)同盟，三地間完全實(shí)現(xiàn)要素的自由流動，其主要發(fā)展目標(biāo)是與周邊地區(qū)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。從地理位置上看，京津冀東面緊鄰環(huán)渤海，其余三面毗鄰多個內(nèi)陸省區(qū)，以內(nèi)陸邊界型與海洋邊界型混合型物流模式實(shí)現(xiàn)京津冀與外部地區(qū)之間物流基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。

毗鄰內(nèi)陸的區(qū)域重點(diǎn)建設(shè)公路、鐵路和民航設(shè)施，依托“一帶一路”倡議的推進(jìn)，使京津冀成為連接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與沿海地區(qū)的重要紐帶。由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要跨越多個地區(qū)，物流一體化發(fā)展受各地區(qū)制度、地理、人文等因素影響，情況比較復(fù)雜。因此，京津冀與周邊地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施暢通程度越高，表明其物流一體化程度越高。

沿海區(qū)域著力優(yōu)化整合港口資源，打造面向東北亞的北方門戶，成為環(huán)渤海北方國際航運(yùn)中心，形成優(yōu)勢互補(bǔ)、分工合理、合作競爭的港口群，使京津冀成為21世紀(jì)海上絲綢之路主要的貿(mào)易通道。京津冀所在的環(huán)渤海640千米海岸線上分布著眾多港口，它們地理位置比較接近，經(jīng)濟(jì)腹地幾乎重合，存在重復(fù)建設(shè)、同質(zhì)化競爭問題，容易因爭奪煤炭、礦石、原油貨源引發(fā)不良競爭。京津冀物流一體化有助于優(yōu)化整合港口資源，發(fā)揮沿海優(yōu)勢。因此，港口群差異化和國際化營運(yùn)格局成為實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施一體化、環(huán)渤海與周邊地區(qū)和國家互聯(lián)互通的重要體現(xiàn)。

三、物流設(shè)施一體化測度體系

京津冀物流一體化發(fā)展路徑表明，一體化過程具有階段性，各階段發(fā)展目標(biāo)的側(cè)重點(diǎn)和發(fā)展方式存在明顯差異，只有根據(jù)階段性特點(diǎn)設(shè)計(jì)物流設(shè)施一體化測度指標(biāo)，才能準(zhǔn)確反映京津冀一體化發(fā)展水平。在點(diǎn)階段，以物流園區(qū)為對象，根據(jù)物流園區(qū)的銜接度和均衡性，測度京津冀區(qū)域內(nèi)部物流設(shè)施一體化程度；在線階段，以物流節(jié)點(diǎn)城市和主要城市為研究對象，根據(jù)公路、鐵路和航空設(shè)施立體交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋與通達(dá)情況，測度京津冀物流設(shè)施一體化程度；在面階段，以陸運(yùn)和海運(yùn)設(shè)施為研究對象，根據(jù)京津冀與內(nèi)陸、沿海毗鄰地區(qū)的物流設(shè)施對接情況，測度京津冀整體與周邊區(qū)域的物流設(shè)施一體化程度。

（一）點(diǎn)階段測度指標(biāo)

物流園區(qū)是構(gòu)建區(qū)域物流網(wǎng)的重要連接點(diǎn)，物流園區(qū)與交通設(shè)施銜接度以及物流園區(qū)布局的均衡性是物流設(shè)施一體化的重要體現(xiàn)。點(diǎn)階段從銜接度和均衡性兩個方面入手設(shè)計(jì)一體化的測度指標(biāo)。

1.銜接度

銜接度指物流園區(qū)與交通樞紐之間的流轉(zhuǎn)距離。流轉(zhuǎn)距離越短，生產(chǎn)商配送成本越低，一體化程度越高；流轉(zhuǎn)距離越長，配送成本越高，一體化程度越低。將流轉(zhuǎn)距離記為Dˉ，其計(jì)算公式如下：

其中，Di代表第i個物流園區(qū)與最近的交通樞紐之間的距離；n表示物流園區(qū)的數(shù)量。

2.均衡度

物流園區(qū)空間布局的均衡度也是反映點(diǎn)階段物流一體化程度的重要指標(biāo)，布局越均衡，越有利于不同運(yùn)輸方式的集結(jié)。物流園區(qū)的輻射范圍分布與園區(qū)間距離分布基本一致即達(dá)到區(qū)域均衡。均衡度----

JH的數(shù)值越接近1，表示布局越均衡。其計(jì)算公式如下：

其中，Ri、Rj分別代表兩個物流園區(qū)的輻射半徑，可根據(jù)斷裂點(diǎn)理論計(jì)算輻射半徑；DBij代表兩個物流園區(qū)之間的距離；n表示物流園區(qū)的數(shù)量。

（二）線階段測度指標(biāo)

線階段主要從公路、鐵路、航空等設(shè)施的區(qū)域可達(dá)性及覆蓋率入手測度京津冀之間物流基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的情況。

1.通達(dá)性

通達(dá)性指從一個地方到另外一個地方的容易程度，[9]進(jìn)行物質(zhì)、能量、人員交流的方便程度和便捷程度，[10]是評價區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)能否優(yōu)質(zhì)、高效完成運(yùn)輸任務(wù)的綜合評價指標(biāo)。[11]區(qū)域可達(dá)性用通達(dá)指數(shù)測度，通達(dá)指數(shù)指網(wǎng)絡(luò)中從一個頂點(diǎn)到其他頂點(diǎn)的最短路徑。大衛(wèi)·哈維[12]在《地理學(xué)中的解釋》一書中提到，距離不能獨(dú)立于某種活動之外而確定，因此度量是由活動和物體的影響決定的，這樣的距離概念具有相對性。物流活動的距離主要指時空距離，時間距離越短表示可達(dá)性越強(qiáng)，空間距離越短表示可達(dá)性越強(qiáng)，計(jì)算每種運(yùn)輸方式的通達(dá)指數(shù)需要結(jié)合時間和空間兩個方面的設(shè)計(jì)。航空、公路、鐵路是三種重要的運(yùn)輸方式，它們的通達(dá)性存在較大差異，可以設(shè)計(jì)三個指標(biāo)來測度其通達(dá)性。

（1）飛機(jī)通達(dá)指數(shù)。指乘坐飛機(jī)從某一個地方出發(fā)到達(dá)其他各城市的單位空間距離所耗費(fèi)的時間成本，其數(shù)值越大代表通達(dá)性越低，反之越高。其計(jì)算公式如下：

（2）火車通達(dá)指數(shù)。指乘坐火車從某一個地方出發(fā)到達(dá)其他各城市的單位空間距離所耗費(fèi)的時間成本，其數(shù)值越大代表通達(dá)性越低，反之越高。其計(jì)算公式如下：

（3）汽車通達(dá)指數(shù)。指乘坐汽車從某一個地方出發(fā)到達(dá)其他各城市的單位空間距離所耗費(fèi)的時間成本，其數(shù)值越大代表通達(dá)性越低，反之越高。其計(jì)算公式如下：

在上述各公式中，aij代表從城市i到城市j的空間距離，aij=aji；bij代表從城市i到城市j乘坐飛機(jī)的時間距離，bij=bji；cij代表從城市i到城市j乘坐火車的時間距離，cij=cji；dij代表從城市i到城市j乘坐汽車的時間距離，dij=dji。

2.路網(wǎng)覆蓋率

路網(wǎng)覆蓋率指公路、鐵路、航空交通基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋程度，覆蓋率越高表示交通越發(fā)達(dá)，區(qū)域間物流運(yùn)輸越便捷，物流設(shè)施一體化程度越高。接下來，根據(jù)三種運(yùn)輸方式設(shè)計(jì)三個指標(biāo)測度路網(wǎng)覆蓋率。

（1）高速鐵路城鎮(zhèn)覆蓋率。指開通高鐵的城市占全部縣級及以上城市的比重。其計(jì)算公式具體如下：

（2）高速公路城鎮(zhèn)覆蓋率。指開通高速公路的城市占全部縣級及以上城市的比重。其計(jì)算公式具體如下：

（3）航空覆蓋率。指具有民用運(yùn)輸機(jī)場的城市占全部地級及以上城市的比重。其計(jì)算公式具體如下：

（三）面階段測度指標(biāo)

京津冀與周邊區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的暢通程度可以從陸運(yùn)和海運(yùn)兩個方面衡量。其中，陸運(yùn)方面主要測度京津冀與周邊內(nèi)陸省區(qū)物資交換網(wǎng)絡(luò)的暢通程度；海運(yùn)方面主要測度京津冀港口群與其他地區(qū)物資交換網(wǎng)絡(luò)的暢通程度。

1.陸運(yùn)對接程度

京津冀與周邊省區(qū)的陸運(yùn)對接程度主要從高速鐵路和貨運(yùn)鐵路兩個方面考察。

（1）省際高速鐵路網(wǎng)對接程度。指京津冀及毗鄰省區(qū)開通高速鐵路的物流節(jié)點(diǎn)城市占該區(qū)域所有物流節(jié)點(diǎn)城市的比重。其計(jì)算公式如下：

（2）省際貨運(yùn)鐵路網(wǎng)對接程度。指京津冀及毗鄰省區(qū)開通鐵路貨運(yùn)專線的物流節(jié)點(diǎn)城市占該區(qū)域所有物流節(jié)點(diǎn)城市比重。其計(jì)算公式如下：

2.海運(yùn)對接程度

京津冀海運(yùn)對接程度主要體現(xiàn)在兩個方面：一是港口群差異化運(yùn)營程度；二是港口群國際化程度。

（1）港口群差異度。指主要貨源在重要港口間吞吐量的差異度，差異度越大表示港口間競爭越合理，物流一體化程度越高；反之，物流一體化程度越低。其計(jì)算公式如下：

式中，Vi代表第i種主要貨源吞吐量的差異度；xˉi代表第i種主要貨源吞吐量的均值；Si代表第i種主要貨源吞吐量的標(biāo)準(zhǔn)差；n表示貨源種類。

（2）集裝箱國際化率。指對外貿(mào)易集裝箱吞吐量占集裝箱吞吐量的比重。其計(jì)算公式如下：

四、實(shí)證分析

（一）點(diǎn)階段一體化水平測度

1.公路是銜接物流園區(qū)的重要紐帶

本文選取京津冀39家省級物流園區(qū)作為對象測度點(diǎn)階段一體化水平，具體數(shù)據(jù)來自三地發(fā)展和改革委員會網(wǎng)站。根據(jù)39家物流園區(qū)與鄰近公路、鐵路、航空樞紐的距離測算流轉(zhuǎn)距離即銜接度。結(jié)果參見表1。物流園區(qū)公路樞紐的銜接度最高，航空樞紐的銜接度仍有較大提升空間。京津冀物流園區(qū)總平均流轉(zhuǎn)距離為17.29千米。從各區(qū)域來看，北京物流園區(qū)流轉(zhuǎn)距離最短，僅為9.16千米，低于平均水平約8千米；天津物流園區(qū)流轉(zhuǎn)距離低于平均水平近4千米；河北物流園區(qū)流轉(zhuǎn)距離最長，高于平均水平近12千米。從三種運(yùn)輸方式看，物流園區(qū)與高速公路銜接度最高，流轉(zhuǎn)距離最短，僅為8.72千米；物流園區(qū)與鐵路銜接度次之，流轉(zhuǎn)距離為14.54千米；物流園區(qū)與航空運(yùn)輸銜接度最低，流轉(zhuǎn)距離為28.62千米。

表1 2017年京津冀物流園區(qū)流轉(zhuǎn)距離（）km

表1 2017年京津冀物流園區(qū)流轉(zhuǎn)距離（）km

地區(qū)北京天津河北平均公路3.07 7.67 15.43 8.72鐵路4.67 17.20 21.75 14.54航空19.73 15.50 50.63 28.62平均9.16 13.46 29.27 17.29

2.物流園區(qū)輻射范圍小，布局不均衡

根據(jù)斷裂點(diǎn)理論，利用39家物流園區(qū)之間的距離計(jì)算各物流園區(qū)輻射半徑，測度各區(qū)域均衡度。結(jié)果參見表2?，F(xiàn)有物流園區(qū)布局不均衡，不能滿足物流需求，只有擴(kuò)大物流園區(qū)規(guī)模，增強(qiáng)物流園區(qū)之間的聯(lián)系，才能促進(jìn)區(qū)域一體化的發(fā)展。京津冀三地物流園區(qū)的均衡度為65.61%，整體布局不均衡，輻射半徑23.88千米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于園區(qū)間距離。河北省物流園區(qū)布局均衡度比較低，僅為29.84%，輻射半徑約為園區(qū)間距離的1/10；北京和天津均衡度高于河北，均在80%以上，布局均衡度較高。

（二）線階段一體化水平測度

1.航空是提高區(qū)域可達(dá)性的首選

物流節(jié)點(diǎn)城市物流設(shè)施一體化程度代表著京津冀一體化發(fā)展的方向和先進(jìn)水平。根據(jù)《全國流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃（2015—2020年）》，選擇北京、天津、石家莊、唐山、保定、秦皇島、邯鄲作為對象測度區(qū)域間的可達(dá)性。根據(jù)七座城市之間的距離與航空、鐵路、公路三種方式下的運(yùn)輸時間數(shù)據(jù)計(jì)算七座物流節(jié)點(diǎn)城市三種運(yùn)輸方式的通達(dá)指數(shù)。結(jié)果參見表3?？傮w來看，飛機(jī)的通達(dá)性最高，其次是鐵路，公路的通達(dá)性最低。京津冀地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性最高，發(fā)展城市間航空運(yùn)輸有助于提高區(qū)域間通達(dá)性，加快一體化進(jìn)程；高速鐵路的通達(dá)性僅次于飛機(jī)，高速鐵路已經(jīng)成為推動京津冀地區(qū)物流一體化的重要方式；公路的通達(dá)性最低，不過憑借其靈活性仍將在未來的一體化發(fā)展中發(fā)揮主要作用。

2.高速公路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)全覆蓋，高速鐵路網(wǎng)覆蓋率亟待提高

根據(jù)《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，選取京津冀地區(qū)36個縣級及以上城市作為對象測度公路、鐵路、航空覆蓋率。結(jié)果參見表4。京津冀地區(qū)高速公路網(wǎng)發(fā)展得比較完善，高速公路城鎮(zhèn)覆蓋率已經(jīng)達(dá)到100%，實(shí)現(xiàn)了36個縣級及以上城市全部覆蓋。高速鐵路覆蓋京津冀地區(qū)11個地級及以上城市，縣級城市中僅定州開通了高速鐵路，高速鐵路城鎮(zhèn)覆蓋率為33.33%，距離打造“軌道上的京津冀”的目標(biāo)還存在較大差距。在京津冀13個地級及以上城市中，僅保定和廊坊沒有民用運(yùn)輸機(jī)場，航空覆蓋率為84.62%。

表2 2017年物流園區(qū)輻射范圍與均衡度（）

表2 2017年物流園區(qū)輻射范圍與均衡度（）

地區(qū)北京天津河北平均值均衡度/%81.71 85.28 29.84 65.61輻射半徑/km 17.14 24.68 29.83 23.88園區(qū)間距離/km 49.22 64.13 287.00 133.50

表3 2017年物流節(jié)點(diǎn)城市通達(dá)指數(shù)（ki）

表4 2017年京津冀三網(wǎng)覆蓋情況

（三）面階段一體化水平測度

1.高速鐵路基本實(shí)現(xiàn)省際陸運(yùn)對接

根據(jù)《全國流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃（2015—2020年）》，選取京津冀周邊省區(qū)物流節(jié)點(diǎn)城市作為對象測度高速鐵路與貨運(yùn)專線對接情況，反映一體化水平。結(jié)果參見表5。高速鐵路是城市省際陸運(yùn)重要的銜接方式，而貨運(yùn)專線對接程度較低，尚未在區(qū)域一體化中發(fā)揮作用。在周邊省區(qū)（河南、山東、山西、內(nèi)蒙古、遼寧）的20座重要物流節(jié)點(diǎn)城市中，僅包頭、呼倫貝爾、鄂爾多斯三座城市尚未開通高速鐵路，省際高速鐵路網(wǎng)對接程度為85%。目前，京津冀與周邊省區(qū)只有三條貨運(yùn)專線，即大秦鐵路、神黃鐵路、石太鐵路，僅覆蓋大同和太原兩座物流節(jié)點(diǎn)城市，貨運(yùn)鐵路網(wǎng)對接程度僅為10%。

2.海運(yùn)對接程度較低

天津、唐山、秦皇島、黃驊是京津冀港口群的重要組成部分，四大主要港口吞吐量近15億噸，占全國港口吞吐量的30%，因此選取四大港口作為研究對象衡量京津冀海運(yùn)對接情況。本文選取煤炭、石油天然氣、金屬礦石三種主要貨源的吞吐量計(jì)算港口貨源差異化程度。鑒于2017年三種主要貨源的貨運(yùn)量數(shù)據(jù)無法獲得，筆者根據(jù)2011年至2016年四大港口主要貨源運(yùn)輸量的歷史數(shù)據(jù)估算2017年三種貨源的運(yùn)輸量①，并據(jù)此計(jì)算貨源差異化程度。結(jié)果參見表6。京津冀地區(qū)海運(yùn)對接程度較低，四大港口貨源相似度較高，分工不合理，煤炭貨源爭奪最為明顯。煤炭及制品、石油天然氣及制品、金屬礦石貨源差異度分別為40.34%、98.57%、107.84%，貨源平均差異度為82.25%。在四個港口中，煤炭及制品貨源分布差異度最小，金屬礦石差異度最大，石油天然氣及制品居中。

2016年，四大主要港口集裝箱吞吐量為1 481萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，秦皇島港新港灣集裝箱碼頭、天津東方海陸集裝箱碼頭等六大碼頭的集裝箱吞吐量為12 554 668.5標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，占四大港口集裝箱總吞吐量的84.77%。根據(jù)重點(diǎn)調(diào)查方法，以上述六大碼頭代表京津冀港口群國際化程度。由于六大碼頭2017年集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)尚未發(fā)布，筆者根據(jù)2011年至2016年六大碼頭集裝箱吞吐量歷史數(shù)據(jù)估算。②估算結(jié)果為，2017年六大碼頭外貿(mào)集裝箱吞吐量為6 895 893.75標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，集裝箱吞吐量為12 661 780.74標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，集裝箱國際化率為54.46%，與國內(nèi)其他大型港口相比，京津冀港口群國際化程度明顯偏低。

表5 2017年京津冀周邊省區(qū)流通節(jié)點(diǎn)城市高速鐵路及貨運(yùn)專線開通情況

（四）物流設(shè)施一體化總水平測度

1.基于云模型設(shè)置指標(biāo)權(quán)重

指標(biāo)與權(quán)重是綜合評價研究的兩個重要構(gòu)成要素，而權(quán)重設(shè)置又是多指標(biāo)綜合評價的關(guān)鍵技術(shù)。[13]權(quán)重設(shè)置的合理性、科學(xué)性直接決定著京津冀物流設(shè)施一體化評價結(jié)果的準(zhǔn)確性?；趯鴥?nèi)外權(quán)重設(shè)置相關(guān)研究的梳理，本文利用云模型設(shè)計(jì)定性與定量統(tǒng)一的權(quán)重體系，使權(quán)重結(jié)果貼近人類認(rèn)知，易于理解和接受。李德毅等[14]率先針對模糊集合論中的隸屬函數(shù)提出了隸屬云的新思想，探討了隸屬云發(fā)生器的實(shí)現(xiàn)技術(shù)與應(yīng)用場合，為云理論在社會科學(xué)和自然科學(xué)的傳播與發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。數(shù)學(xué)期望（Expected Value，Ex）、熵（Entropy，En）和超熵（Hyper Entropy，He）是表示云模型的三個重要數(shù)字特征，也是設(shè)置指標(biāo)權(quán)重的重要參數(shù)。徐緒堪[15]、韓冰等[16]、王威等[17]、伍華健等[18]、江迎[19]、鐘鳴[20]在教育、管理、控制等領(lǐng)域開展的實(shí)證研究充分證明，利用云模型進(jìn)行復(fù)雜系統(tǒng)評估的權(quán)重設(shè)置研究是可行的。

（1）生成權(quán)重評語集云模型

表6 2017年京津冀四大港口貨源差異度

根據(jù)物流領(lǐng)域?qū)＜覍┙蚣轿锪髟O(shè)施一體化因素影響強(qiáng)度的定性語言描述，將權(quán)重等級范圍劃分為五個等級，對指標(biāo)權(quán)重大小的描述為自然語言，即不重要、次重要、一般重要、較重要、非常重要，等級越高表示該因素影響強(qiáng)度越高。由五個定性評語組成權(quán)重評語集：v={不重要、次重要、一般重要、較重要、非常重要}，利用云模型可將五個等級的概念均等映射到[0，1]區(qū)間。[21]結(jié)果參見表7。不重要、次重要、一般重要、較重要、非常重要五個權(quán)重等級的云模型可依次記為：

（2）生成指標(biāo)權(quán)重云模型

為確保評價指標(biāo)權(quán)重科學(xué)合理，選取中國物流與采購聯(lián)合會專家、從事物流研究的高校教師、物流企業(yè)管理者共計(jì)50人，通過收集50位專家的評價數(shù)據(jù)形成指標(biāo)的初始權(quán)重，利用云模型使權(quán)重不斷趨于科學(xué)化與合理化。采用逆向云發(fā)生器算法生成云模型的數(shù)字特征，再由正向云發(fā)生器產(chǎn)生云圖，將第一次評分結(jié)果反饋給專家，由專家進(jìn)行第二次打分，經(jīng)過多次反復(fù)，最終確保云圖從霧化收斂至凝聚。

表7 權(quán)重等級數(shù)值范圍及定性語言描述

圖1顯示了流轉(zhuǎn)距離指標(biāo)生成權(quán)重云模型數(shù)字特征及權(quán)重云圖的確定過程。第一次打分結(jié)果的云圖呈霧化狀態(tài)，表示專家對流轉(zhuǎn)距離指標(biāo)權(quán)重認(rèn)知概念的外延發(fā)散，概念霧化，難以形成共識。在第二次征詢意見時，對第一次專家打分的信息進(jìn)行篩選分類與歸納整理后反饋給專家，由專家根據(jù)多數(shù)專家的意見，調(diào)整自己的打分結(jié)果。第二次打分結(jié)果中云模型的超熵和熵明顯小于第一次，云圖不再呈霧化狀態(tài)，開始由霧狀向凝聚收斂，說明指標(biāo)重要程度概念開始形成。第三次打分結(jié)果中云模型的超熵和熵進(jìn)一步縮小，云的厚度明顯變薄，云圖凝聚性再次增強(qiáng)，說明指標(biāo)重要程度概念已經(jīng)比較成熟了。[17-19，22]重復(fù)流轉(zhuǎn)距離指標(biāo)權(quán)重云模型操作，獲得其余13個指標(biāo)的權(quán)重云模型數(shù)字特征（受篇幅所限，不再具體列示其余指標(biāo)權(quán)重的云模型結(jié)果）。

（3）獲得指標(biāo)體系權(quán)重

所有權(quán)重評價指標(biāo)的云模型數(shù)字特征值Ex采用加權(quán)平均法更為合理，可以全面反映指標(biāo)的權(quán)重。根據(jù)（13）式對同級指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行歸一化處理，得到指標(biāo)體系的最終權(quán)重值，可以獲得權(quán)重定量表示形式。結(jié)果參見表8。

圖1 流轉(zhuǎn)距離指標(biāo)權(quán)重云圖凝聚過程

表8 2017年京津冀物流設(shè)施一體化實(shí)現(xiàn)度

2.物流設(shè)施一體化進(jìn)程實(shí)現(xiàn)近六成

根據(jù)三個階段的一體化測度結(jié)果和指標(biāo)權(quán)重，可以測度京津冀物流設(shè)施一體化總水平。其具體步驟為：

首先，根據(jù)國家及京津冀政府部門等制定的規(guī)范和管理目標(biāo)，參照參評指標(biāo)發(fā)展趨勢值和理論最優(yōu)值，通過咨詢專家獲取京津冀物流一體化評價指標(biāo)目標(biāo)值，并對評價指標(biāo)采用理想值比例推算法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，獲得三級指標(biāo)實(shí)現(xiàn)度。具體參見表8。

其次，根據(jù)三級評價指標(biāo)權(quán)重與實(shí)現(xiàn)度，得到二級指標(biāo)實(shí)現(xiàn)度。

其三，根據(jù)二級評價指標(biāo)權(quán)重和實(shí)現(xiàn)度，得到一級指標(biāo)實(shí)現(xiàn)度，即點(diǎn)階段實(shí)現(xiàn)度為58.94%，線階段實(shí)現(xiàn)度為63.27%，面階段實(shí)現(xiàn)度為54.58%。

最后，根據(jù)一級評價指標(biāo)權(quán)重與實(shí)現(xiàn)度，得到京津冀物流設(shè)施一體化實(shí)現(xiàn)程度為58.94%。

測度結(jié)果顯示，京津冀物流設(shè)施一體化進(jìn)程實(shí)現(xiàn)了近六成，屬于中等發(fā)展水平。線階段的實(shí)現(xiàn)度高于點(diǎn)階段和面階段的實(shí)現(xiàn)度，京津冀區(qū)域之間的物流設(shè)施一體化進(jìn)程略快于區(qū)域內(nèi)部及其與周邊區(qū)域的一體化進(jìn)程。物流園區(qū)與交通樞紐銜接度較低以及園區(qū)區(qū)域布局不均衡直接制約著京津冀區(qū)域內(nèi)部的物流一體化進(jìn)程。京津冀港口群貨源結(jié)構(gòu)的同質(zhì)性影響了其與外部海運(yùn)的對接程度，也阻礙了京津冀與周邊區(qū)域的物流設(shè)施一體化進(jìn)程。

五、結(jié)論

本文以經(jīng)濟(jì)一體化理論和質(zhì)量互變規(guī)律為理論支撐進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展進(jìn)程具有階段性特點(diǎn)，并根據(jù)各階段發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展方式設(shè)計(jì)了一套階段性測度指標(biāo)體系。該測度體系在兼顧指標(biāo)可操作性的前提下，從“點(diǎn)”“線”“面”三個階段分別設(shè)計(jì)評價指標(biāo)，為評價京津冀物流設(shè)施一體化程度提供了量化手段。根據(jù)云模型設(shè)置了評價指標(biāo)體系權(quán)重，測度了京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展程度。

筆者認(rèn)為，可從以下三個方面推進(jìn)京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展進(jìn)程：

第一，縮短物流園區(qū)與交通樞紐之間的流轉(zhuǎn)距離，提高物流園區(qū)的銜接度。物流園區(qū)與交通樞紐之間的銜接度越高，越有利于區(qū)域內(nèi)部互聯(lián)互通的實(shí)現(xiàn)。

第二，提升京津冀物流園區(qū)輻射能力，促進(jìn)物流園區(qū)布局的均衡化。物流園區(qū)的輻射能力越強(qiáng)，越有利于所有區(qū)域融入物流輻射網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)物流零盲區(qū)。

第三，引導(dǎo)京津冀港口群差異化運(yùn)營，提升海運(yùn)對接度。推動港口實(shí)現(xiàn)差異化運(yùn)營，促進(jìn)港口功能合理分工，使各港口擁有各自相對固定的合作伙伴，承運(yùn)方根據(jù)港口功能與設(shè)施選擇貨源，避免多個港口爭奪共同貨源情況的發(fā)生，有利于提高京津冀與周邊區(qū)域海運(yùn)對接程度。

注釋：

①2017年數(shù)據(jù)估算方法為：2017年貨源運(yùn)輸量=2016年貨源運(yùn)輸量×貨源運(yùn)輸量五年平均發(fā)展速度。

②2017年數(shù)據(jù)估算方法為：2017年集裝箱吞吐量=2016年集裝箱吞吐量×集裝箱吞吐量五年平均發(fā)展速度。

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Measuring the Integration Level of Logistics Facilities in Beijing-Tianjin-Hebei based on Cloud Model

GUO Qian and ZHUANG Jing
（Beijing Wuzi University，Beijing101149，China）

Logistics integration is an important part of the coordinated development strategy of Beijing-Tianjin-Hebei；it is the basis and guarantee for us to improve the comprehensive competitiveness，and realize the urbanization，informatization，marketization and internationalization；and the logistics facilities is the key factor of logistics integration.The development path about integration of logistics facilities in Beijing-Tianjin-Hebei can be summed up as follows：from"point"to"line"，and eventually into"plane"，and the development process presents a phased characteristic.In this paper，according to the characteristics of each phase，a phased evaluation index system is designed to measure the integrated level of logistics facilities in Beijing-Tianjin-Hebei and the weight is designed based on Cloud model.The results show that about 60%of logistics integration has been finished and the level of logistics integration is not so high.The level of logistics integration among regions is higher than that within the region and that of other regions.To better promote the integrated development of logistic facilities in Beijing-Tianjin-Hebei，we should，first，shorten the flow distant between logistic parks and transportation hubs and improve the level of connectivity of logistic parks；second，we should improve the radiation ability of logistic parks in Beijing-Tianjin-Hebei and make the arrangement of logistic parks to be more balanced；and third，we should guide the differentiated operation of port group in this region and improve the connectivity level of maritime transportation.

Beijing-Tianjin-Hebei；integration of logistic facilities；phased characteristic；cloud model

F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-8266（2018）01-0113-09

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2018.01.013

郭茜，莊菁.基于云模型的京津冀物流設(shè)施一體化測度[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2018（1）：113-121.

2017-07-05

北京市社會科學(xué)基金青年項(xiàng)目“京津冀物流一體化發(fā)展統(tǒng)計(jì)測度與評價研究”（16YJC050）；北京市教育委員會社會科學(xué)計(jì)劃一般項(xiàng)目“京津冀物流一體化發(fā)展進(jìn)程評價統(tǒng)計(jì)研究”（SM201710037006）；智能物流系統(tǒng)北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目（BZ0211）

郭茜（1979—），女，河南省鄭州市人，博士，北京物資學(xué)院信息學(xué)院副教授，主要研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)、物流統(tǒng)計(jì)；莊菁（1966—），女，上海市人，博士，北京物資學(xué)院信息學(xué)院副教授，主要研究方向?yàn)榻y(tǒng)計(jì)預(yù)測、統(tǒng)計(jì)調(diào)查。

陳詩靜