人類出行方式的四個(gè)時(shí)代

Alex

如果把以馬匹為出行主力時(shí)代定義為第一出行時(shí)代，把工業(yè)革命之后以燃油汽車為日常出行主力的時(shí)代為第二出行時(shí)代，那么當(dāng)下我們所處的位置，便是第二階段到第三階段的過(guò)渡期。換個(gè)更形象的說(shuō)法：大腦已經(jīng)統(tǒng)領(lǐng)上半身進(jìn)入了第三階段，負(fù)重前行的下半身還在門檻邊摸索前行。在更遠(yuǎn)一些的未來(lái)，我們還會(huì)迎來(lái)第四出行時(shí)代。第四出行時(shí)代對(duì)于當(dāng)下的消費(fèi)者而言是一個(gè)科幻小說(shuō)般的存在，我們甚至不能保證自動(dòng)駕駛汽車仍舊行駛在地面上，如果還有“汽車”這個(gè)名詞的話。

雖然三浦展在序言中直言“把消費(fèi)社會(huì)分為四個(gè)階段是日本獨(dú)有的情況”，但將第四階段單獨(dú)拎出，用來(lái)形容當(dāng)下及未來(lái)出行或出行消費(fèi)的走向，竟也頗為貼切。（三浦展將2005—2034年劃歸為第四消費(fèi)社會(huì)。）

第三消費(fèi)社會(huì)向第四消費(fèi)社會(huì)的轉(zhuǎn)變包括以下五個(gè)特征：

1.從個(gè)人意識(shí)到社會(huì)意識(shí)，從利己主義到利他主義。

2.從私有主義到共享意識(shí)。

3.從追求名牌到追求簡(jiǎn)單、休閑。

4.從崇尚歐美、向往都市、追求自我到日本意識(shí)、地方意識(shí)（從集中到分散）。

5.“由物質(zhì)到服務(wù)”的真正實(shí)現(xiàn)，或?qū)θ烁鼮橹匾暋?/p>

（以上引用自《第四消費(fèi)時(shí)代》）

對(duì)照未來(lái)出行進(jìn)行“翻譯”，就可以得到以下五個(gè)特征：

1、隨著環(huán)保意識(shí)不斷增強(qiáng)，消費(fèi)者對(duì)燃油汽車所造成的空氣污染日益警惕，并樂(lè)于讓渡一部分便利性來(lái)減少對(duì)汽車的使用，購(gòu)買新能源汽車的意愿逐漸提升。

2、相較于上一代通過(guò)私人占有汽車來(lái)獲得滿足感、彰顯社會(huì)地位的做法，未來(lái)一代在出行方式選擇上更傾向于共享出行。他們不再為是否擁有一輛汽車、擁有一輛什么樣的汽車等諸如此類的問(wèn)題而耿耿于懷，更關(guān)注的是出行消費(fèi)的性價(jià)比、便捷度和實(shí)用度。

3、用豪華汽車來(lái)彰顯經(jīng)濟(jì)實(shí)力和社會(huì)地位的做法顯得迂腐而可笑，方便快捷又經(jīng)濟(jì)實(shí)用的出行方式才是未來(lái)消費(fèi)者所追捧的對(duì)象。

4、在“中國(guó)特色”“國(guó)產(chǎn)”“自主創(chuàng)造”等消費(fèi)理念的影響下，消費(fèi)者開始追捧自主品牌。消費(fèi)者開始清理以往貼在自主品牌身上“底端”“質(zhì)量差勁”的標(biāo)簽，并將其送入中高端銷售和出行市場(chǎng)。

5、談及日常出行，人們首先想到的不再是“購(gòu)買汽車”，而是出行本身。更加人性化的出行服務(wù)，比如自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等人工智能的逐步實(shí)現(xiàn)，讓未來(lái)出行圍繞著“人”的核心而展開。同時(shí)也催促著汽車供應(yīng)商們向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變。

在此，不妨以共享汽車為切入口，對(duì)未來(lái)出行方式和行業(yè)發(fā)展窺探一二。

首先，就日常出行而言，共享汽車在未來(lái)出行市場(chǎng)會(huì)占據(jù)一定份額似乎已成行業(yè)內(nèi)的共識(shí)。不妨來(lái)想象一下，共享汽車普及后，私家車、公共交通系統(tǒng)等出行方式之間與共享汽車將會(huì)以怎樣的關(guān)系存在。筆者之前曾撰文介紹國(guó)外媒體對(duì)未來(lái)出行體系的規(guī)劃，頗為符合筆者對(duì)第三出行時(shí)代的設(shè)想：Mobility as a service（出行服務(wù)化），它的核心在于融合?！皩脮r(shí)，所有的出行方式將集中在同一個(gè)服務(wù)端口。當(dāng)用戶在平臺(tái)上輸入出發(fā)地和目的地，平臺(tái)會(huì)同時(shí)推送多種出行組合，比如公交、租車、自駕、共享單車、共享汽車、出租等，并且顯示周圍所有車輛的信息，還會(huì)標(biāo)注每種出行方式的所消耗的時(shí)間、費(fèi)用、卡路里，所產(chǎn)生的碳排放量等。這些信息可以幫助用戶做出更加理性和高效的選擇，用戶點(diǎn)擊預(yù)約選項(xiàng)，便可預(yù)約車輛和座位?！焙臅r(shí)和費(fèi)用在各大導(dǎo)航平臺(tái)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，其他功能的實(shí)現(xiàn)則需要更多的行業(yè)合作，但不僅僅是行業(yè)合作那么簡(jiǎn)單。

從第二出行時(shí)代到第三出行時(shí)代的變化，對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，是一次近乎顛覆性的轉(zhuǎn)變。之所以用“近乎”顛覆性，是因?yàn)楣P者對(duì)傳統(tǒng)車企抱有信心。在出行新勢(shì)力昂首前行的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企憑借外部合作和自身改革，最重要的是強(qiáng)大的基因優(yōu)勢(shì)，仍舊會(huì)在未來(lái)的出行領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

單就共享汽車行業(yè)而言，最后的贏家很有可能還會(huì)鎖定在傳統(tǒng)車企。從戴姆勒的Car2Go和寶馬的Drivenow到上汽的EVCARD和首汽的“Gofun出行”，傳統(tǒng)車企頻頻插手“出行服務(wù)”這件“小事”，且“撒網(wǎng)”的速度和規(guī)模都高居前列。雖然互聯(lián)網(wǎng)出身的運(yùn)營(yíng)商們同樣來(lái)勢(shì)兇猛，但對(duì)于高門檻的汽車租賃來(lái)說(shuō)，7—8年之后，最有可能成為贏家的依舊是傳統(tǒng)車企。這不僅是因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企在這項(xiàng)重資產(chǎn)項(xiàng)目中占據(jù)上游優(yōu)勢(shì)，還因?yàn)樗鼈兡芙柚蚕硗茝V其新能源車型，將汽車共享納入整個(gè)車企的產(chǎn)銷生態(tài)圈之內(nèi)。而以融資為主要經(jīng)濟(jì)來(lái)源的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能不能撐到實(shí)現(xiàn)盈利的那一天，恐怕要打個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。

第三出行時(shí)代是一個(gè)“注重社會(huì)”的時(shí)代，與“注重個(gè)人”的第二出行時(shí)代相對(duì)而言的。第三出行時(shí)代到來(lái)，即依靠互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大膽推進(jìn)，更離不開傳統(tǒng)車企的積極改革。期待2025，第三出行時(shí)代的到來(lái)。