航空運(yùn)輸延誤及判定依據(jù)

孫騰暉

摘 要 航空管理法中的延誤類型涵蓋航班類延誤及航空類貨物運(yùn)輸延誤，其中航空貨物運(yùn)送延誤與航班類延誤是完全不同的兩個(gè)概念。航空貨物輸送延誤情形及判定基準(zhǔn)在航空業(yè)管理法規(guī)中并未作出清晰的界定。司法案例及航空學(xué)理論研討中曾擬定過約定性時(shí)間的說法。約定性時(shí)間的說法及規(guī)定限內(nèi)說二者融合以及運(yùn)送目標(biāo)說，力求清晰界定航空貨物輸送延誤的專業(yè)概念； 由于航空輸送目標(biāo)的差異性，本以運(yùn)送目標(biāo)說為基礎(chǔ)對(duì)于航空運(yùn)送延誤的專屬概念實(shí)施界定是極其合理的及必要的。航空客貨輸送延誤是屬于一種基本事實(shí)，須以航空傳送合同內(nèi)容為依據(jù)展開判定過程，把航空客貨輸送延誤情況劃分成正常延誤及非正常延誤兩種類型新是極其必要的，本文對(duì)此展開研究。

關(guān)鍵詞 航空輸送 航次 正常延誤 非正常延誤 判定條件

中圖分類號(hào)：DF934 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

二零一五年七月10日，我國民用航局推出了《二零一四年民用航空業(yè)發(fā)展?fàn)顩r公告》。公報(bào)內(nèi)容中說明：二零一四年我們國家旅客運(yùn)送航空企業(yè)平均航次合格率是68.38%，平均滯后時(shí)間是十九分鐘。公告除了通報(bào)我國民用航空業(yè)中的航次延誤情況是比較嚴(yán)重的狀態(tài)之外，尚引發(fā)人們的密切關(guān)注和深入思考：“航次遲誤”是否相當(dāng)于1999年《蒙特利爾公約》中所描述的“航空運(yùn)輸延誤”類型。我國民航管理法中也涵蓋航次延誤及航空貨物運(yùn)輸延誤兩種類型之分，其兩者是否屬于一樣的航空延誤情況； 其航空延誤的判定法理是什么，發(fā)生航空延誤之后廣大業(yè)務(wù)客戶（乘客、貨物托運(yùn)人及貨物收取人——后面沿用此稱呼）的應(yīng)有權(quán)益是否可以得到有效保障等等。探討且處置好此類行業(yè)核心管理問題，不但具備深刻的現(xiàn)實(shí)意義，而且尚有非常重要的理論研究價(jià)值。

1航空貨物運(yùn)輸延誤有別于航次延誤

依照“中國知網(wǎng)”中數(shù)據(jù)查找結(jié)果可得出判斷，學(xué)術(shù)期刊論文題目中融有“航次延誤”的文章總共計(jì)有14.903篇，依照其所歸屬的學(xué)科類別進(jìn)行分組，其中包括經(jīng)濟(jì)法文章344篇，民商法文章220篇； 關(guān)聯(lián)著“航空運(yùn)送延誤”字眼的期刊文章共計(jì)為704篇，依照學(xué)科性質(zhì)進(jìn)行分類其中含有民商法律文章36篇，法學(xué)道理、法學(xué)歷史文章16篇； 同時(shí)包含“航空貨運(yùn)”、“航次”及“延誤”內(nèi)容的共計(jì)有10篇。在深入品讀此類可以搜索到的學(xué)術(shù)性期刊論文之后。本人可以做出判定，其中絕大部分航空學(xué)者都是把“航空貨物運(yùn)輸延誤”與常說的“航次延誤”摻混到了一起。比如有些學(xué)者就提出，在飛機(jī)航次延誤中乘客的權(quán)益及賠償基準(zhǔn)決定于很多的相關(guān)因素，航次起降時(shí)間精準(zhǔn)無誤歷史以來一直是國內(nèi)外針對(duì)飛機(jī)航班運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)率進(jìn)行判定的一個(gè)基本的衡量基準(zhǔn)。倘若是國際范圍內(nèi)的航班即應(yīng)當(dāng)滿足華沙“蒙特例爾航空運(yùn)行管理體制”。倘若是我們國內(nèi)飛機(jī)航班那么其乘客的出行保障權(quán)利及接受賠償權(quán)利總體上應(yīng)當(dāng)滿足于國內(nèi)航空管理法律要求。然而事實(shí)并非如此，航空貨物運(yùn)輸?shù)难诱`情況和客運(yùn)航次時(shí)間延誤情況根本不是同一種類型。

2航空貨物運(yùn)輸延誤的基本定義

2.1法律條文界定

在現(xiàn)實(shí)的我們國家，“民航管理法”條文中并未對(duì)航空延誤給出嚴(yán)格的定義； 《中國民航乘客、隨行物品國內(nèi)托運(yùn)管理規(guī)則》、《中國民航貨物國內(nèi)航運(yùn)管理規(guī)則》等多個(gè)行業(yè)管理規(guī)定和管理細(xì)則中也未對(duì)其做出明確的界定。

2.2學(xué)術(shù)道理說明

由于航空管理法規(guī)條文中并未對(duì)“航空延誤”給予清晰的概念內(nèi)涵界定，司法倫理不一致，所以多大部分專業(yè)學(xué)者均試圖由學(xué)術(shù)道理上給“航班延誤”一個(gè)明確的概念界定，只有極少數(shù)的學(xué)者提出：“前面學(xué)者試圖對(duì)‘航班延誤作出明確的定義，他們的思想追求是可以認(rèn)可或稱贊的，然而我們卻認(rèn)為，我們不適合對(duì)‘航班延誤作出嚴(yán)格的概念界定?！倍诋?dāng)今法學(xué)問題研究中，“不建立精準(zhǔn)的定義即做不到周密的議題考量、科學(xué)完整地認(rèn)知”。對(duì)學(xué)術(shù)概念的爭辯僅是法學(xué)界學(xué)者們平時(shí)具體工作中的一部分內(nèi)容。本人認(rèn)為，業(yè)者們應(yīng)對(duì)這一專業(yè)的用語給出明確的定義。

3航空貨物運(yùn)輸延誤的判定基準(zhǔn)

航空貨物運(yùn)輸?shù)难诱`是屬于一種客觀事實(shí)，欲精準(zhǔn)判定航空貨物運(yùn)輸過程是否出現(xiàn)延誤狀況，需依照運(yùn)送目標(biāo)和航空管理法律中有關(guān)承運(yùn)者對(duì)業(yè)戶承擔(dān)圓滿運(yùn)輸責(zé)任的期限等因素做出完整的判定。

3.1航空運(yùn)輸過程出現(xiàn)延誤是不爭的事實(shí)

在航空貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境條件中，“延誤”狀況無可防止，其是屬于一種不爭的客觀事實(shí)。然而也有的學(xué)者提出： 航班過程延誤是一種旅客主觀感觸很深的敏感術(shù)語，是說旅客在選取空中旅行此類快捷通行模式所正常期盼的期限出現(xiàn)了遲延。

3.2現(xiàn)有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不宜借鑒

因航空法中對(duì)延誤的規(guī)定過于概括，缺乏可操作性，美國、英國、澳大利亞、日本以及歐盟等國家和地區(qū)紛紛制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，作為統(tǒng)計(jì)航班是否正常的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)，也作為判斷航班是否延誤的依據(jù)。

4合理延誤與不合理延誤

研究航空運(yùn)輸延誤，合理延誤和不合理延誤的界定是繞不過去的，因?yàn)檫@是區(qū)分承運(yùn)人是否要承擔(dān)賠償責(zé)任的法律依據(jù)。誠如有學(xué)者所指出的那樣： 即使構(gòu)成延誤，也存在合理延誤和不合理延誤兩種情形，承運(yùn)人只需要對(duì)不合理延誤承擔(dān)賠償責(zé)任。在筆者看來，對(duì)“正常時(shí)間”的判斷仍應(yīng)以航空運(yùn)輸憑證上載明的時(shí)間作為依據(jù)。

5結(jié)語

在全球性國際航空私法公約中進(jìn)行清晰界定幾無可能，因而作為國際航空運(yùn)輸現(xiàn)代化產(chǎn)與一體化的“蒙特利爾公約”并未對(duì)延誤進(jìn)行確切定義，留給各國國內(nèi)航空法加以解決。美國、歐盟等國家已將航班延誤的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上升為法律規(guī)定，在航空運(yùn)輸延誤中實(shí)現(xiàn)了“有法可依”。

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