高鐵接駁地鐵站的乘客乘車用時(shí)統(tǒng)計(jì)研究

王洋++劉明明

摘 要：高鐵接駁地鐵站的乘客乘車用時(shí)對高鐵接駁站的組織運(yùn)營具有重要的作用，掌握乘客乘車從購票到上車各關(guān)鍵環(huán)節(jié)用時(shí)分配，對于優(yōu)化高鐵接駁站的交通組織方案具有至關(guān)重要的意義。本研究以西安地鐵二號線高鐵接駁站北客站為例，針對潮汐式客流特點(diǎn)，采用隨機(jī)抽樣調(diào)查方式以及跟隨法獲取乘客從購票到上車各關(guān)鍵環(huán)節(jié)的用時(shí)和乘車總用時(shí)的數(shù)據(jù)，通過研究獲取客流臨界值，確定采取客流組織措施時(shí)機(jī)，提出用時(shí)優(yōu)化方案，縮短乘客乘車用時(shí)，提高運(yùn)行效率。

關(guān)鍵詞：乘客乘車用時(shí) 高鐵接駁站 隨機(jī)抽樣調(diào)查 潮汐式客流 跟隨法

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）11（b）-0056-02

高鐵接駁地鐵站是城市重要的交通換乘樞紐，也是乘客乘車的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。隨著城市高鐵與地鐵站對接“無縫”需求的增長，城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大，研究乘客地鐵站的乘車時(shí)間對于制定高效的運(yùn)營組織策略、提高乘客服務(wù)水平具有至關(guān)重要的理論價(jià)值和實(shí)踐意義[1]。本研究以西安地鐵北客站為例，從乘客乘車用時(shí)的視角，對乘客的乘車時(shí)間進(jìn)行調(diào)研，確定了采取客流組織措施的時(shí)機(jī)，并給出了乘客從購票到上車各關(guān)鍵環(huán)節(jié)的用時(shí)優(yōu)化方案，對提升高鐵接駁站服務(wù)水平，加強(qiáng)樞紐站規(guī)劃、設(shè)計(jì)的科學(xué)化進(jìn)程具有理論價(jià)值和實(shí)際意義[2]。

1 數(shù)據(jù)獲取

本研究以西安高鐵接駁地鐵站北客站為案例，通過對北客站乘客流線圖的特征分析，發(fā)現(xiàn)乘客乘車過程中有4個(gè)瓶頸階段，分別為購票、安檢、進(jìn)閘和上車。本文中乘客乘車用時(shí)指的是乘客購票、安檢、進(jìn)閘和上車關(guān)鍵環(huán)節(jié)用時(shí)。通過發(fā)放調(diào)查問卷的形式，使用跟隨法對乘車乘客用時(shí)進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查。乘客樣本數(shù)量為500人，年齡在18～65歲之間，樣本調(diào)研時(shí)段覆蓋運(yùn)營所有時(shí)段，并根據(jù)測試需求，分別考慮乘客是否攜帶大件行李、年齡等因素。員工樣本數(shù)量為60人，年齡在20～40歲之間，覆蓋所有班組人員。

2 乘客乘車用時(shí)研究

2.1 乘客進(jìn)站乘車總用時(shí)調(diào)研

2.1.1 乘車用時(shí)分析

（1）購票用時(shí)與排隊(duì)人數(shù)的關(guān)系。

經(jīng)測試得出人工平均售票速度為9.23s/人，購票時(shí)間t1為：t1=9.23×n1，n1為購票排隊(duì)人數(shù)。考慮有無學(xué)員引導(dǎo)、是否需找零的因素下測試TVM售票速度，得出TVM平均售票速度為29.98s/人，購票時(shí)間t1為：t1=29.98×n1，n1為購票排隊(duì)人數(shù)。則乘客平均購票用時(shí)t1為：

t1=（9.23+29.98）/2×n1即：t1=19.61×n1； （1）

式中，n1為購票排隊(duì)人數(shù)（指該乘客前面的排隊(duì)人數(shù)）。

（2）安檢用時(shí)。

①現(xiàn)場測試得出乘客通過安檢的平均速度受攜帶行李物品大小、多少影響，其中攜帶大件行李物品、物品較多的乘客通過安檢的平均速度為：19.9s；而攜帶小件行李物品、物品較少的乘客平均通過速度為：10.8s。因此，每位乘客通過安檢的單獨(dú)用時(shí)t為：

t=（19.9s+10.8s）/2=15.35s

②在高峰和非高峰時(shí)段樣本數(shù)據(jù)測出每分鐘通過的安檢的平均人數(shù)為15人。則平均等待一位乘客的時(shí)間a=60/15=4s。乘客通過安檢用時(shí)為乘客通過安檢的單獨(dú)用時(shí)與該乘客等待排隊(duì)時(shí)間之和。故乘客通過安檢的時(shí)間為：

t2=t+a×n2=15.35+4×n2 （2）

式中，a為等待一位乘客需要的時(shí)間，n2為安檢排隊(duì)人數(shù)。

（3）進(jìn)閘用時(shí)。

不排隊(duì)的情況下乘客刷卡進(jìn)閘的用時(shí)，調(diào)研計(jì)算得出乘客通過閘機(jī)需要的平均時(shí)間為9.23s。

（4）等待乘車用時(shí)。

乘車用時(shí)包含乘客從進(jìn)站閘機(jī)位置走行至站臺候車區(qū)域的用時(shí)及乘客候車用時(shí)，其中候車用時(shí)為0～行車間隔（選取平峰時(shí)間段列車行車間隔）；采用跟隨法對乘客進(jìn)行調(diào)查，測出乘客走行的平均用時(shí)（從進(jìn)閘機(jī)至站臺候車區(qū)域）約為54s/人。乘客乘車進(jìn)站至上車用時(shí)范圍在54s+行車間隔之間，設(shè)定行車間隔為3min51s，即54～285s。

乘客乘車總用時(shí)計(jì)算公式：

T=t1+t2+t3+t4 （3）

式中，T為乘客乘車總用時(shí)，t1為購票用時(shí)；t2為安檢排隊(duì)用時(shí)；t3為進(jìn)站用時(shí)；t4為進(jìn)站-上車用時(shí)，即：

T=19.61×n1+15.35+4×n2+9.23+54～285s

其中n1為購票排隊(duì)人數(shù)；n2為安檢排隊(duì)人數(shù)。

2.1.2 乘客乘車用時(shí)滿意度調(diào)研

現(xiàn)場調(diào)查不同年齡段乘客乘車可接受的乘車最長等待時(shí)間（用E表示），表1為所測數(shù)據(jù)的平均值。

當(dāng)T≤E，即：19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42），乘客方可接受等待。因此可以看出購票排隊(duì)、安檢排隊(duì)長度是影響乘客等待時(shí)間的主要因素。

2.2 基于購票用時(shí)的購票排隊(duì)研究

假設(shè)高鐵列車到站后北客站站廳瞬時(shí)客流激增，購票乘客居多，安檢排隊(duì)人數(shù)為0，將數(shù)據(jù)帶入19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42）中求得：n1≤54～66人。

分析得出：購票排隊(duì)客流極端情況下，當(dāng)票亭前購票排隊(duì)人數(shù)達(dá)到54人及以上時(shí)，車站須采取增加臨時(shí)售票廳售賣點(diǎn)、分散乘客排隊(duì)購票等客流組織措施緩解票亭/TVM前排長隊(duì)的問題，避免出現(xiàn)乘客因等待時(shí)間過長而出現(xiàn)不滿造成投訴。以上結(jié)論為理想狀態(tài)，由于影響購票與安檢排隊(duì)人數(shù)的不確定因素較多，如客流大小、持長安通的乘客比例、不同高峰時(shí)間段等，因此，車站采取客流組織措施的具體客流臨界值可依據(jù)車站實(shí)際購票排隊(duì)人數(shù)與安檢排隊(duì)人數(shù)的比例計(jì)算得出。

2.3 基于安檢用時(shí)的安檢排隊(duì)研究

假設(shè)高鐵列車到站后北客站站廳瞬時(shí)客流激增，購票排隊(duì)人數(shù)為0，安檢排隊(duì)人劇增，將數(shù)據(jù)帶入19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42）中求得：n2≤267～325人。

分析得出：安檢進(jìn)站客流極端情況下，當(dāng)單個(gè)安檢前排隊(duì)人數(shù)達(dá)到267人及以上時(shí)，車站須采取在安檢機(jī)前擺放回型鐵馬引導(dǎo)安檢客流、增加手檢通道、加開安檢通道點(diǎn)等客流措施，減少乘客排隊(duì)等待時(shí)間。以上結(jié)論為理想狀態(tài)，由于影響購票與安檢排隊(duì)人數(shù)的因素較多，如客流大小、持長安通的乘客比例、不同高峰時(shí)間段等，因此，車站采取客流組織措施的具體客流臨界值可依據(jù)車站實(shí)際購票排隊(duì)人數(shù)與安檢排隊(duì)人數(shù)的比例計(jì)算得出。

2.4 提高高鐵接駁地鐵站運(yùn)行效率的策略

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，北客站乘車的乘客購票平均時(shí)間占總時(shí)間27.90%，安檢排隊(duì)平均時(shí)間為占50.73%，進(jìn)站平均時(shí)間為占1.06%，進(jìn)站至上車平均時(shí)間占20.31%。說明安檢排隊(duì)用時(shí)是乘客在北客站乘車用時(shí)較長的主要影響因素，購票用時(shí)為次要因素，而進(jìn)站-上車用時(shí)對乘客乘車用時(shí)影響較小。因此，要解決高鐵接駁站乘車用時(shí)長的問題，提高安檢和購票效率是重點(diǎn)。一是在客流高峰期增設(shè)手檢通道，提高通過率；二是為時(shí)間緊急的乘客開通緊急通道，避免乘客因?yàn)榈却^程而錯過列車；三是為老年人開通老年專用通道。在購票方面，一是高峰期增設(shè)人工窗口；二是在TVM處配套工作人員進(jìn)行引導(dǎo)售票；三是增設(shè)、宣傳互聯(lián)網(wǎng)售票，使用電子車票，即能省略乘客現(xiàn)場取票的環(huán)節(jié)，更加環(huán)保。

3 結(jié)語

以西安地鐵北客站為例，對高鐵接駁地鐵站的乘客乘車用時(shí)進(jìn)行研究，得到影響乘客乘車用時(shí)的計(jì)算方式，在不同的客流情況下能分析出采取客流組織措施的客流臨界值。針對高鐵地鐵接駁站潮汐式客流特點(diǎn)，及時(shí)采取增派工作人員進(jìn)行預(yù)制票售賣、設(shè)置緊急專用通道、加強(qiáng)乘客引導(dǎo)、客流分流、增派安檢人員進(jìn)行手檢等客流組織措施來縮短乘客進(jìn)站乘車的用時(shí)，同時(shí)適當(dāng)增加網(wǎng)絡(luò)購票、提倡使用電子車票，以提高進(jìn)站效率。

參考文獻(xiàn)

[1] 李勝全.高鐵時(shí)代大型鐵路樞紐的發(fā)展模式探討[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社科版，2011（2）：11-15.

[2] 史嘉瑋，鐘萍.城市交通多模式間的轉(zhuǎn)換—換乘樞紐的探討[J].交通與運(yùn)輸，2005（7）：36-38.

[3] 王晶.基于綠色換乘的高鐵樞紐交通接駁規(guī)劃理論研究[D].天津大學(xué)建筑工程學(xué)院，2011.endprint