波音737NG飛機EEC備用燈亮故障淺析

摘要：現(xiàn)代飛機根據(jù)馬赫數(shù)控制推力的特點引出了CFM56-7B發(fā)動機控制推力的3種模式：正常模式、軟備用模式、硬備用模式，本次通過對EEC備用燈亮故障原理及現(xiàn)象分析，提高飛機故障快速處置能力，從而保障航班的安全正點。

關(guān)鍵詞：飛機；EEC；故障；排故

一.CFM56-7B發(fā)動機控制推力的三種模式原理簡述

1.正常模式：發(fā)動機在正常模式控制下，電門上的僅僅只有ON燈亮，EEC 用從兩個 ADIRU 來的 PT、TAT和 PO 值計算馬赫數(shù)，馬赫數(shù)是用于計算 N1 基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速的參數(shù)之一，如果外界空氣壓力、溫度和馬赫數(shù)改變，N1 基準(zhǔn)轉(zhuǎn)數(shù)也改變，以確保發(fā)動機推力滿足飛機性能要求，當(dāng)總壓有效且EEC電門處于ON位時，發(fā)動機的推力控制就處于正常模式控制之下。

2.軟備用模式：如果 PT 無效，EEC 轉(zhuǎn)為軟備用方式，如 PT 在 15 秒鐘內(nèi)變?yōu)橛行?，EEC 就轉(zhuǎn)回到正常方式，否則 15 秒后點亮 ALTN 燈。在軟備用方式，EEC 不能根據(jù) PT 計算馬赫數(shù)，而是使用總溫、標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度、標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度和靜溫之間的最后有效差值估算馬赫數(shù)。只有外界大氣狀況保持恒定，這個估算值才是準(zhǔn)確的。軟備用方式確保在 PT 數(shù)值無效時發(fā)動機推力不會有大的變化，此時EEC電門處于ON位，電門上的備用燈（ALTN）和ON燈亮，軟備用控制模式確保發(fā)動機在控制模式變化時，發(fā)動機推力沒有大的變化。

3.硬備用模式：如果油門桿小于 MCL 位置，EEC 在軟備用方式超過 15 秒鐘，EEC 自動進入硬備用方式。如果人工按壓 EEC 電門，則直接進入硬備用方式。在硬備用模式之下，電門上的僅僅只有ALTN燈亮，EEC是用靜壓信號來得到設(shè)想的馬赫數(shù)。為了保證在任何情況下飛機都會有滿足的飛機性能要求的充足推力，EEC 假定的外界大氣溫度具有最大的推力要求，在高溫條件下，使用這種方式可能導(dǎo)致發(fā)動機參數(shù)超限，發(fā)生這種情況是為因為EEC使用TAT、標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度和從標(biāo)準(zhǔn)大氣的空氣溫度增量的最后有效值估算馬赫數(shù)。

二.EEC獲取PT信號來源方式

觸發(fā)EEC轉(zhuǎn)備用模式的PT總壓信號是由兩部ADIRU傳輸?shù)絻刹緿EU，EEC再選擇DEU1或DEU2發(fā)出的PT總壓信號作為控制數(shù)據(jù)，EEC 從大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)裝置（ ADIRUs ）獲得環(huán)境總壓（ PT）或從環(huán)境總溫（ TAT ）和環(huán)境靜壓（ PO ）計算環(huán)境總壓（ PT ），EEC從ADIRU或從EEC內(nèi)的PO 換能器獲得PO ，EEC從ADIRU 或從發(fā)動機上的T12傳感器獲得 TAT。

當(dāng)所有的這些條件發(fā)生時，PT是有效的：

-從兩個ADIRUs來的PT信號是在有效范圍內(nèi)

- PT的各個信號是一致的

-至少一個PT傳感器的空速管傳感器加溫是接通的。

-空速管傳感器加溫關(guān)，飛機是在地面上和TRA是小于53度。

三.EEC 正常、硬軟備用模式轉(zhuǎn)換條件

1.EEC正常模式轉(zhuǎn)備用模式的觸發(fā)條件：一是人工將EEC電門放OFF位直接進入EEC硬備用模式；二是EEC探測到PT總壓不可用自動轉(zhuǎn)換到EEC軟備用模式，如PT在 15 秒鐘內(nèi)變?yōu)橛行В珽EC 就轉(zhuǎn)回到正常方式，否則 15 秒后點亮 ALTN 燈直接進入硬備用模式。

2.EEC軟備用模式轉(zhuǎn)硬備用模式的觸發(fā)條件：一是將EEC電門放OFF位人工直接將EEC轉(zhuǎn)換至硬備用模式；二是EEC探測到PT總壓不可用超過15秒鐘ALTN燈亮并且推力手柄在慢車位，EEC會自動由軟備用轉(zhuǎn)換至硬備用模式。

四.故障現(xiàn)象及原因分析

1.故障現(xiàn)象

B-7123飛機機組反映飛機右發(fā)啟動后EEC備用燈常亮，航后自檢ADIRU、DEU和EEC無故障信息，依據(jù)AMM73-21-12更換P5-68面板，試車測試正常.

2.原因分析

本次故障自檢ADIRU、DEU和EEC均無故障信息，從系統(tǒng)原理圖可以看出觸發(fā)EEC轉(zhuǎn)備用模式的PT總壓信號是由兩部ADIRU傳輸?shù)絻刹緿EU，EEC再選擇DEU1或DEU2發(fā)出的PT總壓信號作為控制數(shù)據(jù)，當(dāng)飛機空速超過0.3MACH，并且ADIRU1與ADIRU2空速相差超過0.05MACH時，EEC會設(shè)置故障代碼73-31641或73-31642，可能出現(xiàn)“IASDISAGREE”"ALTDISAGREE"兩個信息，并且同時點亮左右發(fā)EEC備用燈。

當(dāng)故障出現(xiàn)時做DEU，EEC，ADIRU自檢讀取并記錄故障信息進行排故，若是無故障代碼參考AMM71-00-00-700-808-F00Test13發(fā)動機試車后EEC自檢，F(xiàn)lightLeg 0段無故障代碼并且EEC備用燈不亮說明是間歇故障，可以放行飛機。若是有故障代碼73-31641或73-31642，參考FIM73-28TASK803進行排故，詳細檢查空速管路是否堵塞、漏氣、余水口是否積水并沖洗空速管道；EEC面板上的電門及線路是否存在虛接、線路接地等其他間歇性問題；還可以通過開關(guān)一下EEC電門，由ON-OFF-ON看是否能夠復(fù)位，還可以通過試車串件、拔跳開關(guān)等來隔離故障件，同架飛機互串ADRIU和DEU因信號來源問題可能受限，無法準(zhǔn)確隔離判斷故障件，如果一臺發(fā)動機EEC在正常模式，另一臺發(fā)動機EEC在備用模式，可能引起推力桿交錯不一致，這也是QRH和MEL放行要求的，當(dāng)這種情況必須將兩個發(fā)動機EEC放到硬備用模式，防止油門推力桿錯位，參考MEL73-11放行飛機，確保兩個EEC 都工作在備用位置。

一般在在低功率時，在軟備用和硬備用方式之間推力差很?。淮蠊β蕰r，EEC 從軟備用改變到硬備用方式時會導(dǎo)致功率突變，這是不可接受的。因此在大功率時 EEC 不會自動由軟備用改變到硬備用方式。

五.結(jié)束語

對于737NG飛機EEC備用燈亮的故障，通過DEU、EEC、ADIRU自檢有故障代碼可以參考FIM排故，對于自檢無代碼要關(guān)注P5-68 POWERMANAGEMENT MODULE面板上的S1和S2電門故障的情況，本次故障通過返修報告發(fā)現(xiàn)S2電門在進行測試時存在間歇性通不過的情況。因此，對于此類自檢無代碼的故障面板故障的問題也應(yīng)需引起我們的重視與關(guān)注。

參考文獻：

[1]波音737NG系統(tǒng)原理手冊SSM.

[2]波音737NG系統(tǒng)培訓(xùn)手冊SDS.

[3]波音737NG故障隔離手冊FIM.

作者簡介：彭廣福，出生年月：1987年12月03日，性別：男，民族：漢，籍貫（精確到市）：山東省泰安市，當(dāng)前職稱：工程師，學(xué)歷：本科，研究方向：飛機系統(tǒng)與發(fā)動機.