纖維穩(wěn)定土基層參數(shù)對(duì)路面力學(xué)響應(yīng)的影響分析

楊林， 劉雨彤

(東北林業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院， 哈爾濱150040)

纖維穩(wěn)定土基層參數(shù)對(duì)路面力學(xué)響應(yīng)的影響分析

楊林， 劉雨彤

(東北林業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院， 哈爾濱150040)

為了分析聚丙烯纖維加筋水泥石灰土基層材料對(duì)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及重載交通的影響，以聚丙烯纖維加筋水泥石灰土為對(duì)象，借助正交分析法，選取基層厚度、基層模量(聚丙烯纖維摻量)和底基層厚度作為主要影響因素，對(duì)聚丙烯纖維水泥石灰土基層瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行計(jì)算；同時(shí)分析了不同超載作用下纖維水泥石灰土基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的彎沉及應(yīng)力情況。結(jié)果表明：提高基層厚度有利于路面結(jié)構(gòu)受力，同時(shí)使用聚丙烯纖維摻量為0.2%的水泥石灰土作基層材料，對(duì)于優(yōu)化重載作用下的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更為顯著。為聚丙烯纖維加筋水泥石灰土在石料匱乏地區(qū)的應(yīng)用提供了依據(jù)。

路面基層；聚丙烯纖維；水泥石灰土；有限元數(shù)值分析法；重載

引言

我國平原地區(qū)面積約占總國土面積的12%，該地區(qū)砂石材料較匱乏，石料的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸又會(huì)大幅增加材料造價(jià)，平原地區(qū)地下黏土分布極為廣泛，且取用方便。為節(jié)約筑路材料成本可選用水泥、石灰及粉煤灰等無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定土修筑路面基層。但水泥石灰綜合穩(wěn)定土抗壓回彈模量不高[1]，聚丙烯纖維具有模量高、收縮變形小、對(duì)溫度變化不敏感及價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)，已有研究表明[2-4]，聚丙烯纖維已經(jīng)廣泛應(yīng)用于混凝土工程、水穩(wěn)碎石基層、瀝青路面等土木工程領(lǐng)域，本文采用聚丙烯纖維加筋的方法提高綜合穩(wěn)定土的模量。目前針對(duì)水泥石灰綜合穩(wěn)定土材料的室內(nèi)試驗(yàn)研究已經(jīng)很廣泛了[5]，但是有關(guān)水泥石灰土基層對(duì)路面結(jié)構(gòu)影響的研究幾乎空白。鑒于我國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和車輛大型化，大部分地區(qū)超載現(xiàn)象嚴(yán)重[6-8]，需進(jìn)一步探討聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土作為基層材料能否滿足越來越繁重的交通需求。本研究針對(duì)聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土基層的設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響，借助有限元軟件ABAQUS及正交分析法，進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指標(biāo)的計(jì)算與分析。

1 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)計(jì)算分析

1.1 正交分析法方案設(shè)計(jì)

在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，經(jīng)濟(jì)耐久性是道路設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)，應(yīng)找出其關(guān)鍵影響因素并選擇其最佳組合值。方案的比選是多方面的，不易采用單一指標(biāo)判斷。在多方案中選擇最優(yōu)方案時(shí)，可通過正交分析法綜合考慮各關(guān)鍵因素[9-11]，在綜合分析的基礎(chǔ)上做出最佳選擇。

1.1.1選擇影響因素

基層作為路面結(jié)構(gòu)的主要承重層，其承受由面層傳遞的車輛荷載并進(jìn)行荷載分散?；鶎拥暮穸群蛣偠葘?duì)整個(gè)路面的性能和使用壽命具有重大的影響[12-13]，另外基層下底基層的厚度也起到一定制約路面使用性能的作用[14-15]。因此選取基層厚度、基層模量和底基層厚度作為影響因素進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

1.1.2確定基層材料的抗壓回彈模量

根據(jù)《公路路面基層施工技術(shù)細(xì)則》(JTC/T F20-2015)中規(guī)定綜合穩(wěn)定細(xì)粒材料水泥劑量最小值為4%，以節(jié)約成本和環(huán)保為原則選擇最低水泥劑量4%，同時(shí)推薦水泥和石灰的比例宜取60∶40、50∶50或40∶60，為簡化實(shí)驗(yàn)操作只研究聚丙烯纖維摻量對(duì)綜合穩(wěn)定土抗壓回彈模量的影響，試驗(yàn)采用水泥和石灰的比例為50∶50，即4%水泥+4%石灰綜合穩(wěn)定土。依據(jù)《公路工程無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定材料試驗(yàn)規(guī)程》(JTG E51-2009)中給定的抗壓回彈模量測(cè)定方法，選用頂面法對(duì)不同聚丙烯纖維摻量的水泥石灰土進(jìn)行測(cè)試，試驗(yàn)采用圓柱形試件，規(guī)格為Φ10 cm×h10 cm，成型壓實(shí)度為96%，養(yǎng)生90 d，試驗(yàn)結(jié)果如圖1所示。

圖1聚丙烯纖維的摻量對(duì)水泥石灰土抗壓回彈 模量的影響

由圖1試驗(yàn)結(jié)果可知，隨著聚丙烯纖維摻量的增加，試件的抗壓回彈模量逐步提高，纖維摻量為0.1%的水泥石灰土較普通水泥石灰土抗壓回彈模量提高了12.48%，纖維摻量由0.1%增加到0.2%時(shí)，模量提高了10.58%，當(dāng)纖維摻量達(dá)到0.3%時(shí)，相比摻量為0.2%的水泥石灰土模量僅提高了6.92%。這是由于纖維摻量的增加，混合料中的纖維網(wǎng)逐步密集，模量的提高效果越明顯，當(dāng)摻加過多纖維時(shí)，不僅影響纖維在土體中的分散性而且由于土體中沒有足夠的水化物粘結(jié)纖維與土顆粒，導(dǎo)致纖維水泥石灰土抗壓回彈模量增長率出現(xiàn)下降的趨勢(shì)，繼續(xù)增大聚丙烯纖維摻量還會(huì)導(dǎo)致水泥石灰土抗壓回彈模量的降低。

1.1.3確定因素水平

選用“瀝青面層+半剛性基層+半剛性底基層”典型路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行力學(xué)響應(yīng)分析，路面結(jié)構(gòu)和材料參數(shù)見表1。

表1聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土基層 瀝青路面結(jié)構(gòu)與材料參數(shù)

1.1.4選擇考核指標(biāo)

由于選用了半剛性基層材料，瀝青混凝土面層底部受壓應(yīng)力作用不需考慮其拉應(yīng)力值，因此選取路表彎沉、基層及底基層層底拉應(yīng)力作為考核指標(biāo)。

1.2 力學(xué)計(jì)算及結(jié)果分析

1.2.1ABAQUS與HPDS計(jì)算結(jié)果對(duì)比

借助有限元軟件ABAQUS簡化計(jì)算三維路面結(jié)構(gòu)力學(xué)問題，選擇8結(jié)點(diǎn)雙向二次平面應(yīng)變四邊形減縮積分單元，路面結(jié)構(gòu)尺寸為6 m×3 m，模型左右兩側(cè)無水平方向位移，底部無豎向位移，假設(shè)各結(jié)構(gòu)層間完全連續(xù)，施加標(biāo)準(zhǔn)荷載0.707 MPa。選用HPDS計(jì)算軟件中彎沉值和層底拉應(yīng)力計(jì)算子程序(HMPC)進(jìn)行對(duì)比。由于表1含三個(gè)考察因素每種因素具有四個(gè)水平，選取L16(43)作為正交分析表(表2)，兩種軟件計(jì)算結(jié)果如圖2所示。

由圖2可知，HPDS程序計(jì)算出的路表彎沉值略小于ABAQUS程序計(jì)算值，但彎沉變化趨勢(shì)基本一致。由ABAQUS軟件計(jì)算出的基層層底拉應(yīng)力略小于HPDS程序，但變化規(guī)律相同，兩種軟件計(jì)算出的底基層層底拉應(yīng)力值基本一致且變化趨勢(shì)相同。綜上所述，可認(rèn)為ABAQUS建立的模型正確。

圖2ABAQUS與HPDS計(jì)算路表彎沉值、基層及 底基層層底拉應(yīng)力對(duì)比圖

試驗(yàn)號(hào)考核因素A基層厚度/cmB基層模量/MPaC底基層厚度/cm1201034302201163403201286504201375605301034406301163307301286608301375509401034501040116360114012863012401375401350103460145011635015501286401650137530

1.2.2直觀分析

直觀分析結(jié)果見表3，比較不同因素間的極差關(guān)系，如圖3所示。基層模量與底基層厚度的極差變化值均為與基層厚度的相對(duì)極差。對(duì)比基層厚度A、基層模量B、底基層厚度C三因素對(duì)路表彎沉和基層、底基層層底拉應(yīng)力的影響。

圖3不同因素的相對(duì)極差

考核指標(biāo)因素K1K2K3K4R最優(yōu)值路表彎沉/mmA13255121298576925563A4B12996115496487434252B4C123521035999610222356C3基層層底拉應(yīng)力/MPaA012130137010200750062A4B009080112011601180027B1C013410104010300950039C4底基層層底拉應(yīng)力/MPaA007890063005800570022A4B00633006420064500650002B1C0072006610059700590012C4

(1)路表彎沉

路表彎沉的影響：基層厚度>基層模量>底基層厚度，由此可知，減小路表彎沉的最有效途徑是增大基層厚度。當(dāng)基層材料造價(jià)過高不宜增加厚度時(shí)，可摻加聚丙烯纖維提高水泥石灰土基層模量以降低路表彎沉。

(2)基層層底拉應(yīng)力

基層層底拉應(yīng)力的影響：基層厚度>底基層厚度>基層模量，基層厚度的極值是其他兩因素的2倍，因此減小基層層底拉應(yīng)力的最好方法是增加基層厚度，當(dāng)基層厚度變化不大時(shí)，可提高底基層厚度以降低基層層底拉應(yīng)力。由直觀分析表(表3)可知，基層大厚度低模量受力性更佳，基層模量為1034 MPa，基層、底基層厚度分別為50 cm、40 cm時(shí)組合較好。

(3)底基層層底拉應(yīng)力

底基層層底拉應(yīng)力的影響：基層厚度>底基層厚度>基層模量，基層厚度的影響程度是基層模量的13.25倍，基層模量對(duì)底基層層底拉應(yīng)力的影響很小。若要降低底基層層底拉應(yīng)力，應(yīng)提高基層、底基層厚度。結(jié)合直觀分析表(表3)得出，大厚度的基層受力效果最好，底基層厚度宜在50 cm左右。

1.2.3 因素變化對(duì)各指標(biāo)的影響

根據(jù)表3繪制關(guān)系圖，如圖4～圖6所示，為基層厚度、基層模量、底基層厚度變化對(duì)路表彎沉、基層層底拉應(yīng)力及底基層層底拉應(yīng)力的影響關(guān)系圖。

(1)路表彎沉

圖4因素變化與路表彎沉變化關(guān)系圖

圖5因素變化與基層層底拉應(yīng)力變化關(guān)系圖

圖6因素變化與底基層層底拉應(yīng)力變化關(guān)系圖

由圖4可知，各因素水平的增長使得路表彎沉均呈降低趨勢(shì)。底基層厚度變化的影響線相對(duì)緩和，基層模量的影響較底基層厚度明顯，基層厚度影響最為顯著，當(dāng)基層厚度由20 cm增加到40 cm、50 cm時(shí)，路表彎沉分別降低了25.674%、41.972%，纖維摻量為0.2%的水泥石灰土基層材料較普通水泥石灰土基層材料模量提高了25.798%，當(dāng)纖維摻量增加到0.3%時(shí)，模量提高了32.72%，基層模量后期變化率小于前中期，所以提高基層模量要適度，采用纖維摻量為0.2%的水泥石灰土基層材料，在相同路表彎沉條件下可適當(dāng)減薄基層厚度。

(2)基層層底拉應(yīng)力

如圖5所示，隨著基層厚度的增加，基層層底拉應(yīng)力呈先增大后大幅減小的趨勢(shì)，50 cm厚基層較20 cm厚基層層底拉應(yīng)力降低了38.054%，因此應(yīng)盡量增大基層厚度。底基層厚度在30 cm～40 cm范圍內(nèi)能夠大幅降低基層層底拉應(yīng)力，而繼續(xù)增加底基層厚度，應(yīng)力變化不大。聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土基層材料纖維摻量在0.1%范圍內(nèi)，基層層底拉應(yīng)力增幅較大，0.1%～0.3%摻量范圍內(nèi)，應(yīng)力增幅較平緩。

(3)底基層層底拉應(yīng)力

如圖6所示，基層厚度的變化對(duì)層底拉應(yīng)力的影響較大，基層厚度由20 cm增加到30 cm時(shí)，對(duì)層底拉應(yīng)力降低作用效果最顯著，而在試驗(yàn)范圍內(nèi)基層厚度由20 cm增加到50 cm，底基層層底拉應(yīng)力共下降了27.425%。底基層厚度在30 cm～50 cm厚度范圍內(nèi)對(duì)應(yīng)力降低效果明顯，繼續(xù)增加底基層厚度，應(yīng)力幾乎無變化?；鶎幽Ａ坑绊懢€變化幅度不大，說明基層模量的變化對(duì)層底拉應(yīng)力基本無影響，若要控制底基層層底拉應(yīng)力應(yīng)適當(dāng)增大基層、底基層厚度。

2 重載作用分析

車輛荷載反復(fù)作用下，路面易出現(xiàn)縱向裂縫從而形成網(wǎng)裂、龜裂破壞。路表彎沉反應(yīng)路面整體結(jié)構(gòu)狀態(tài)，其中包含路面結(jié)構(gòu)層應(yīng)力與抗力的失衡關(guān)系；同時(shí)半剛性基層、底基層層底拉應(yīng)力對(duì)路面疲勞開裂起控制作用[16-18]。由于我國大部分地區(qū)超載現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，還需對(duì)超載路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)考核指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，最終確定合理的基層厚度、模量及底基層厚度。在標(biāo)準(zhǔn)軸載下(圖4～圖6)，三因素對(duì)路表彎沉、基層及底基層層底拉應(yīng)力計(jì)算分析可知，基層厚度越大，對(duì)各指標(biāo)越有利，從而確定基層厚度為50 cm；隨著底基層厚度的增大，其影響線趨于平緩，底基層厚度宜為40 cm。而基層材料的選擇對(duì)路表彎沉及層底拉應(yīng)力有不同程度的影響，分別計(jì)算不同纖維摻量下的水泥石灰土基層結(jié)構(gòu)在重載情況下的路表彎沉與層底拉應(yīng)力。

2.1 荷載參數(shù)及形式

在單軸雙輪組標(biāo)準(zhǔn)軸載100 kN的基礎(chǔ)上，分析軸載分別為125 kN、150 kN、200 kN，即超載率分別為25%、50%、100%三種重載情況不同纖維摻量下水泥石灰土基層結(jié)構(gòu)對(duì)路表彎沉和層底拉應(yīng)力的影響。相關(guān)資料表明，只有在標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下車輪荷載可轉(zhuǎn)化為當(dāng)量圓均勻荷載，若超過標(biāo)準(zhǔn)軸載，輪胎接地形狀更近似于矩形[19]，矩形面積計(jì)算公式：

S=0.8712L×0.6L

其中，L為輪胎接地長度(cm)。

計(jì)算重載車胎接地面積可采用比利時(shí)軸載—接地面積統(tǒng)計(jì)關(guān)系式[20]：

Α=0.008P+152

其中，P為作用于車輪上的荷載(N)。路面結(jié)構(gòu)荷載參數(shù)見表4。

2.2 計(jì)算及結(jié)果分析

通過ABAQUS軟件計(jì)算出在不同重載情況下，含不同摻量聚丙烯纖維的水泥石灰土基層路面結(jié)構(gòu)的路表彎沉與層底拉應(yīng)力，計(jì)算結(jié)果如圖7～圖9所示。其中設(shè)計(jì)彎沉值、基層和底基層容許拉應(yīng)力值為中等交通等級(jí)下(1.2×107次/車道)的計(jì)算值。

表4路面結(jié)構(gòu)荷載參數(shù)

圖7路表彎沉計(jì)算值

圖8基層層底拉應(yīng)力計(jì)算值

圖9底基層層底拉應(yīng)力計(jì)算值

由圖7～圖9可知，隨著軸載的增大，路表彎沉、基層及底基層層底拉應(yīng)力均增加。如圖7所示，當(dāng)軸載增加到125 kN時(shí)，普通水泥石灰土基層路面結(jié)構(gòu)的路表彎沉較標(biāo)準(zhǔn)軸載100 kN增加了3.808，而摻加0.2%聚丙烯纖維后，路表彎沉僅增加了2.761；軸載增加到150 kN時(shí)，普通基層路面結(jié)構(gòu)的路表彎沉增大了7.757，而添加0.2%聚丙烯纖維后，路表彎沉僅增大了5.853；當(dāng)軸載達(dá)到200 kN，普通基層路面結(jié)構(gòu)的路表彎沉增大了14.891，而添加0.2%聚丙烯纖維后，路表彎沉僅增大了11.555。超載率為100%時(shí)，普通水泥石灰土基層、纖維摻量為0.1%的水泥石灰土基層路面結(jié)構(gòu)的路表彎沉已超過設(shè)計(jì)彎沉值，不滿足規(guī)范要求，但隨著纖維摻量的提高，可滿足設(shè)計(jì)要求，說明聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土基層材料能夠緩解超載地區(qū)路表彎沉增大的現(xiàn)象。聚丙烯纖維摻量在0.1%～0.2%區(qū)間內(nèi)彎沉具有顯著的下降趨勢(shì)，纖維摻量宜為0.2%。

由圖8可知，在標(biāo)準(zhǔn)軸載100 kN條件下，摻加0.2%聚丙烯纖維的水泥石灰土基層層底拉應(yīng)力較普通水泥石灰土增大了0.004 612 MPa；軸載增加到125 kN時(shí)，摻加0.2%聚丙烯纖維的水泥石灰土基層層底拉應(yīng)力較普通水泥石灰土增大了0.011 769 MPa；同理，軸載達(dá)到150 kN，層底拉應(yīng)力增大了0.023 174 MPa。可知，聚丙烯纖維的添加不僅增加了基層層底拉應(yīng)力，而且隨著軸載的增大層底拉應(yīng)力增幅越大。雖然基層層底拉應(yīng)力小于容許拉應(yīng)力，但應(yīng)盡量避免重載超載現(xiàn)象。

當(dāng)超載100%時(shí)，普通水泥石灰土基層、聚丙烯纖維摻量為0.1%的水泥石灰土基層層底拉應(yīng)力均超過其容許拉應(yīng)力，說明超載達(dá)到100%時(shí)，基層先發(fā)生拉伸開裂，裂縫向上擴(kuò)展形成反射裂縫，這是常見的路面破壞形式。當(dāng)纖維摻量達(dá)到0.2%或0.3%時(shí)，基層層底拉應(yīng)力小于其容許拉應(yīng)力，滿足極限強(qiáng)度驗(yàn)算指標(biāo)。由圖9知，聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土基層材料對(duì)底基層層底拉應(yīng)力稍有影響但不大，聚丙烯纖維摻量不超過0.3%時(shí)，超載率不大于100%各結(jié)構(gòu)底基層層底拉應(yīng)力均小于容許拉應(yīng)力，滿足設(shè)計(jì)要求。

3 結(jié)論

(1)通過正交設(shè)計(jì)分析出路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中關(guān)鍵因素對(duì)指標(biāo)的影響。其中對(duì)路表彎沉的影響：基層厚度>基層模量>底基層厚度；對(duì)基層層底拉應(yīng)力的影響：基層厚度>底基層厚度>基層模量；對(duì)底基層層底拉應(yīng)力的影響：基層厚度>底基層厚度>基層模量。水泥石灰土基層厚度由20 cm增加到50 cm時(shí)，路表彎沉、基層層底拉應(yīng)力、底基層層底拉應(yīng)力分別降低了41.972%、38.054%、27.425%。

(2)選用聚丙烯纖維摻量為0.2%的水泥石灰土基層材料，聚丙烯纖維水泥石灰土基層較同厚度普通水泥石灰土基層瀝青路面結(jié)構(gòu)路表彎沉降低了25.798%。而在相同路表彎沉條件下，應(yīng)用聚丙烯纖維水泥石灰土作基層材料，可適當(dāng)減薄基層厚度，滿足經(jīng)濟(jì)合理成本最低化要求。

(3)在重載條件下，選用聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土基層路面結(jié)構(gòu)，可顯著降低路表彎沉，聚丙烯纖維水泥石灰土基層材料在重載作用下具有良好的路用性能；已知路面結(jié)構(gòu)其他條件，比選出路面結(jié)構(gòu)參數(shù)：聚丙烯纖維增強(qiáng)水泥石灰土基層厚度宜為50 cm，聚丙烯纖維摻量宜為0.2%，石灰土底基層厚度宜為40 cm。

[1] OJUN O O,ADAVI A A,OLUWATUYI O E.Geotechnical and environmental evaluation of lime-cement stabilized soil-mine tailing mixtures for highway construction[J].Transportation Geotechnics,2017,10:1-12.

[2] 嚴(yán)武建,牛富俊,吳志堅(jiān),等.凍融循環(huán)作用下聚丙烯纖維混凝土的力學(xué)性能[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2016,16(4):37-44.

[3] 周啟偉,葉偉,楊波,等.水泥穩(wěn)定碎石低溫強(qiáng)度與干縮特性分析[J].硅酸鹽通報(bào),2016,35(3):948-952.

[4] 姚曉光,張爭奇,羅要飛,等.間斷級(jí)配纖維微表處性能及指標(biāo)研究[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2016,47(9):3264-3272.

[5] 楊林,張秉夏.TG-2型土壤固化劑水泥石灰土的強(qiáng)度和穩(wěn)定性試驗(yàn)[J].公路交通科技,2013,30(9):27-32.

[6] 劉均利,張晉豪.2007-2015年超載導(dǎo)致橋梁垮塌案例的統(tǒng)計(jì)分析[J].公路,2017,4(4):79-83.

[7] 朱厚江,楊三強(qiáng),沈?qū)?等.基于加速加載工況下試槽工程面層變形分析[J].公路工程,2017,42(2):81-84.

[8] 辛勤,孫吉書,任曉軍,等.重載作用對(duì)混凝土路面板的彎沉及應(yīng)力分析[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2016,35(6):30-33.

[9] YA L Y,CHUAN Y Z,JIE Y,et al.Orthogonal Analysis on Responses Indexes of Asphalt Pavement[J].Applied Mechanics and Materials,2013:2547(361).

[10] 何本貴,劉芳,常為華,等.超長混凝土結(jié)構(gòu)溫度作用正交分析與研究[J].工業(yè)建筑,2011,41(S1):714-717.

[11] 資建民,鄧海龍,何麗,等.超薄瀝青混凝土面層配合比設(shè)計(jì)混合正交分析[J].公路,2007(1):8-13.

[12] 劉小文,謝瑞瓊,時(shí)雨,等.車輛和溫度影響下大堤瀝青路面開裂數(shù)值模擬[J].公路工程,2016(6):1-5,15.

[13] 馬士賓,劉俊琴,王麗潔,等.基層鋪筑時(shí)施工車輛對(duì)石灰土底基層的力學(xué)影響分析[J].河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2012,41(3):92-96.

[14] 秦莉,何曉東,馬士賓.施工車輛對(duì)二灰冷再生底基層的影響研究[J].河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2013,42(4):76-80.

[15] 劉俊芳,李永,蘇躍宏.底基層特性對(duì)路面結(jié)構(gòu)力學(xué)性能的影響性分析[J].內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2015,36(6):113-119.

[16] 鐘勇強(qiáng),黃曉明,馬濤.基于室內(nèi)結(jié)構(gòu)試驗(yàn)的半剛性基層開裂數(shù)值仿真 [J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2013,39(5):690-695.

[17] 彭杰,洪嶺嶺,曹強(qiáng).水泥穩(wěn)定碎石基層的層底拉應(yīng)力影響因素分析[J].中外公路,2017,37(2):46-50.

[18] 袁宏偉,賈侃,周浩.不同類型基層設(shè)計(jì)參數(shù)計(jì)算分析研究[J].巖土工程學(xué)報(bào),2010,32(8):1274-1278.

[19] 莊繼德.汽車輪胎學(xué)[M].北京:北京理工大學(xué)出版社,2006.

[20] 何銳.基于實(shí)測(cè)軸載譜的瀝青路面軸載換算與設(shè)計(jì)參數(shù)研究[D].西安:長安大學(xué),2010.

Analysis of Influence of Fiber Stabilized Soil Base Parameters on Mechanical Response of Pavement

YANGLin,LIUYutong

(School of Civil Engineering, Northeast Forestry University, Harbin 150040, China)

In order to analyze the effect of polypropylene fiber reinforced cement lime soil base material on pavement structure design and heavy load traffic. In this study, taking polypropylene fiber reinforced cement lime soil as the research object, by means of orthogonal analysis, the thickness of the base layer, the base layer modulus (polypropylene fiber content) and the subbase layer thickness are selected as the main factors, and the design parameters of asphalt pavement structure of fiber cement lime soil base are calculated. At the same time, the deflection and stress of asphalt pavement structure of fiber cement lime soil under different overload conditions are analyzed. The results show that increasing the thickness of the basement is beneficial to the stress of the pavement structure, simultaneously, using polypropylene fiber content of 0.2% of the cement lime soil as the base material, is more significant for the optimization of heavy load under the pavement structure design.

pavement base; polypropylene fiber; cement lime stabilized soil; finite element numerical analysis method; heavy load

1673-1549(2017)06-0076-07

10.11863/j.suse.2017.06.14

2017-10-09

黑龍江省交通運(yùn)輸廳科技項(xiàng)目(20101018)

楊 林(1970-)，男，吉林長嶺人，副教授，博士，主要從事道路工程及材料方面的研究，(E-mail)mryanglin@163.com

劉雨彤(1993-)，女，黑龍江大慶人，碩士生，主要從事道路與鐵道工程方面的研究，(E-mail)liuyutongoffice@163.com

U416.212

A