中國(guó)港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)度分析

孫建平， 李振福*， 王金森， 張小龍

(1.大連海事大學(xué) 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026；2.北京理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 北京 100081；3.同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院， 上海 200092)

中國(guó)港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)度分析

孫建平1， 李振福1*， 王金森2， 張小龍3

(1.大連海事大學(xué) 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026；2.北京理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 北京 100081；3.同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院， 上海 200092)

協(xié)調(diào)在組織管理中是作為調(diào)節(jié)組織個(gè)體之間的相互關(guān)系來(lái)達(dá)到最終目標(biāo)的一種職能.協(xié)調(diào)可以使個(gè)體組織在一個(gè)整體中，減少相互之間的矛盾和沖突，促使整體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn).研究中國(guó)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系對(duì)港口業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展有著重要的指導(dǎo)作用.基于此，該文根據(jù)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)聯(lián)模式，提取出港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)聯(lián)因子，建立起評(píng)估二者關(guān)系的協(xié)調(diào)度指標(biāo)體系，然后對(duì)經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理的指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性分析，篩除掉相關(guān)系數(shù)較大的指標(biāo)，消除指標(biāo)之間信息重復(fù)的影響，以此來(lái)簡(jiǎn)化指標(biāo)評(píng)價(jià)體系.通過(guò)主成分分析法對(duì)多指標(biāo)進(jìn)行線性組合處理，計(jì)算得到能夠反應(yīng)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合性指標(biāo)，在對(duì)二者的綜合性指標(biāo)按照協(xié)調(diào)度模型進(jìn)行測(cè)算后，得到不同時(shí)間段下港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)度類(lèi)型，以此來(lái)評(píng)估二者的關(guān)系水平.實(shí)際數(shù)據(jù)計(jì)算結(jié)果表明，1990年～2014年的時(shí)間段內(nèi)，我國(guó)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)度關(guān)系有6次明顯的變化：1) 在20世紀(jì)90年代初期(1990年～1991年)，改革開(kāi)放政策所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)的高速發(fā)展，出現(xiàn)了一系列的壓船壓港現(xiàn)象；2) 在1992年～1997年期間，我國(guó)的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于不協(xié)調(diào)狀態(tài)；2) 在1998年～1999年期間，這個(gè)階段我國(guó)的港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于不太協(xié)調(diào)的狀態(tài)；4) 在2000年～2004年，這一階段我國(guó)的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的由比較協(xié)調(diào)狀態(tài)到協(xié)調(diào)狀態(tài)過(guò)渡；5) 在2005年～2009年期間，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)與港口業(yè)的發(fā)展都處在快速發(fā)展的黃金時(shí)期，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系也處在良好的狀態(tài)；6) 在2010年～2014年期間，港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的發(fā)展處在協(xié)調(diào)狀態(tài).這些變化與當(dāng)時(shí)的時(shí)代背景和政策環(huán)境有著緊密的聯(lián)系，其中，二者的協(xié)調(diào)度在2005年～2009年達(dá)到較高的水平.

關(guān)聯(lián)模式； 主成分分析法； 協(xié)調(diào)度分析； 中國(guó)

協(xié)調(diào)在組織管理中是作為調(diào)節(jié)組織個(gè)體之間的相互關(guān)系來(lái)達(dá)到最終目標(biāo)的一種職能，它可以使這些個(gè)體組織在一個(gè)整體中，減少相互之間的矛盾，促使整體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)[1].研究港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系對(duì)港口業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展有著重要的指導(dǎo)作用.為了能夠有效的測(cè)度二者之間的這種關(guān)系，本文引入?yún)f(xié)調(diào)度指標(biāo)來(lái)評(píng)估我國(guó)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系水平. 當(dāng)前，利用協(xié)調(diào)度開(kāi)展研究的學(xué)者有很多，蘇靜等[2]利用空間計(jì)量的方法分析了中國(guó)能源—經(jīng)濟(jì)—環(huán)境(3E)系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的地理空間分布特征，研究發(fā)現(xiàn)了中國(guó)3E系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平總體上不容樂(lè)觀的現(xiàn)狀；李江蘇等[3]采用協(xié)調(diào)度模型評(píng)價(jià)了河南省城鎮(zhèn)化水平與質(zhì)量的協(xié)調(diào)情況，發(fā)現(xiàn)省內(nèi)各地城鎮(zhèn)化水平整體呈上升的態(tài)勢(shì)；謝傳勝等[4]基于層次分析法-距離協(xié)調(diào)度組合模型對(duì)低碳電源電網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)度進(jìn)行了評(píng)價(jià)，以南方兩省為例，分析其協(xié)調(diào)程度及其內(nèi)在原因，給出了相應(yīng)的指導(dǎo)建議；童玉芬[5]等基于主成分法對(duì)北京市人口、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境系統(tǒng)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，建立了變異系數(shù)協(xié)調(diào)度模型來(lái)對(duì)北京市1996年～2010年協(xié)調(diào)度進(jìn)行定量分析.由此可以看出，協(xié)調(diào)度在很多方面的研究都有很多成功的應(yīng)用.

針對(duì)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間協(xié)調(diào)度關(guān)系研究的匱乏， 而港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的又具有重要作用，本文將二者關(guān)系的協(xié)調(diào)度作為重點(diǎn)，通過(guò)對(duì)二者之間關(guān)聯(lián)模式的考察，建立協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型，并對(duì)二者的協(xié)調(diào)水平進(jìn)行定量分析，探索我國(guó)港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)程度，進(jìn)而指導(dǎo)我國(guó)港口業(yè)的健康順利發(fā)展.

1 港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)聯(lián)模式的考察

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中衍生出來(lái)的一種需求產(chǎn)業(yè)，港口業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中承擔(dān)著重要角色，它將國(guó)內(nèi)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，它對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要的支柱作用.同時(shí)，海運(yùn)作為進(jìn)出口貿(mào)易品的載體，為進(jìn)出口貿(mào)易在世界范圍內(nèi)開(kāi)展提供了可能，而港口作為海運(yùn)的重要接口對(duì)海運(yùn)的發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用.因此，研究清楚港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)聯(lián)模式有助于推動(dòng)港口業(yè)的進(jìn)一步革新，同時(shí)也能夠作為制定國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)的重要依據(jù).

1.1 港口業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)

一是對(duì)一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用.港口作為城市的發(fā)展核心，因其具有靠近運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)、運(yùn)輸成本低、單次運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)，往往成為吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)聚集的最佳區(qū)域，從而形成臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，這些產(chǎn)業(yè)集群又吸引人才、技術(shù)等要素的大批流入，形成具有強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)集群，進(jìn)而促進(jìn)城市的發(fā)展，其直接的表現(xiàn)就是該區(qū)域GDP的不斷增長(zhǎng).而GDP作為反映一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的綜合性指標(biāo)，可以清楚地看出港口業(yè)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的作用.

二是對(duì)勞動(dòng)就業(yè)的促進(jìn)作用[6].港口業(yè)對(duì)于就業(yè)的促進(jìn)作用表現(xiàn)為港口業(yè)每增加一個(gè)單位的產(chǎn)值，能夠直接利用或調(diào)動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)人員數(shù)量的情況.港口業(yè)在參與到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)上時(shí)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度很大，港口業(yè)作為一種衍生產(chǎn)業(yè)要為其他部門(mén)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供裝卸、中轉(zhuǎn)等服務(wù)，同時(shí)港口業(yè)在自身發(fā)展過(guò)程中也需要制造業(yè)、貿(mào)易等行業(yè)提供服務(wù)和產(chǎn)品，而在這個(gè)過(guò)程中所產(chǎn)生的勞動(dòng)就業(yè)崗位可以滿足相關(guān)地區(qū)就業(yè)人員的需求，促進(jìn)該地區(qū)的勞動(dòng)人員的就業(yè)，以此來(lái)創(chuàng)造更多的社會(huì)生產(chǎn)價(jià)值，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng).

1.2 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)港口業(yè)發(fā)展的反哺作用

一是為港口業(yè)的發(fā)展建設(shè)提供直接的資金支持.在一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，資本的累積可以為國(guó)民經(jīng)濟(jì)部門(mén)的發(fā)展提供資金支持.隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，該地區(qū)的資本的存量也會(huì)增加，以此來(lái)帶動(dòng)港口業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源配置的升級(jí)，為港口業(yè)的規(guī)模化發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障.同樣，當(dāng)一個(gè)地區(qū)的港口業(yè)的金融體系的發(fā)展相對(duì)完備時(shí)，能夠吸引工業(yè)、貿(mào)易和物流等相關(guān)的進(jìn)駐，并將區(qū)域內(nèi)的資源、人才、技術(shù)等資源的聚集在一起，形成一個(gè)整體的產(chǎn)業(yè)鏈，從而提升該地區(qū)港口業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，增加該地區(qū)港口業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力.

二是為港口業(yè)的發(fā)展提供間接的貿(mào)易物流需求.港口業(yè)存在的目的就在于滿足物流需求，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作為產(chǎn)生物流需求的原動(dòng)力，能夠?yàn)楦劭跇I(yè)的發(fā)展提供不斷的需求.當(dāng)一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)不斷增長(zhǎng)時(shí)，會(huì)刺激各個(gè)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的不斷發(fā)展建設(shè)，產(chǎn)生巨大的貿(mào)易物流需求，而海運(yùn)具有運(yùn)量大、成本低、能耗少的優(yōu)勢(shì)，在對(duì)外貿(mào)易方面，承擔(dān)了一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的主要運(yùn)輸任務(wù).港口作為海上運(yùn)輸?shù)臉屑~，在實(shí)現(xiàn)海運(yùn)任務(wù)中扮演了重要的角色，因此，由經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所引發(fā)的貿(mào)易物流需求會(huì)借助于港口業(yè)而得到完成，其間接的促進(jìn)了港口業(yè)的發(fā)展.

圖1 港口業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)聯(lián)模式Fig.1 The correlation model between port industry and economic growth

2 港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)度模型

協(xié)調(diào)的本意為“和諧一致，配合得當(dāng)”[7].從系統(tǒng)角度來(lái)看，協(xié)調(diào)是指系統(tǒng)間或系統(tǒng)內(nèi)各層次、各子系統(tǒng)之間各種參數(shù)的和諧一致、配合得當(dāng)、結(jié)構(gòu)和功能的相融合的關(guān)系，通過(guò)協(xié)調(diào)處理，可以減少系統(tǒng)運(yùn)行的負(fù)效應(yīng)，提高系統(tǒng)的整體輸出功能和協(xié)同效應(yīng).一個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度可以表達(dá)為系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間彼此和諧一致的程度，它能夠體現(xiàn)系統(tǒng)由無(wú)序向有序發(fā)展變化的趨勢(shì)和程度，還可以有效地度量系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間協(xié)調(diào)程度的高低.因此，協(xié)調(diào)度是對(duì)系統(tǒng)協(xié)調(diào)關(guān)系的一種測(cè)度.

港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)屬于兩個(gè)系統(tǒng)，港口業(yè)的發(fā)展受經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、造船業(yè)、政府法律政策等因素的影響，同樣，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)受到資本的積累、勞動(dòng)力投入、技術(shù)進(jìn)步等因素的影響而發(fā)生波動(dòng)，港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)就是處理兩個(gè)系統(tǒng)之間這些參數(shù)之間的相互關(guān)系，以此來(lái)提高二者的整體輸出功能，促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展.而協(xié)調(diào)度就是用來(lái)衡量二者關(guān)系的一種指標(biāo)，是對(duì)這種關(guān)系的一種量化.

2.1 指標(biāo)體系

針對(duì)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間所存在著耦合、互動(dòng)的相互關(guān)系，為了能夠衡量二者之間發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，本著能夠反映、監(jiān)測(cè)、比較、評(píng)價(jià)及預(yù)測(cè)分析對(duì)象的原則，分別對(duì)我國(guó)港口業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)進(jìn)行篩選，建立指標(biāo)體系，以此來(lái)反映我國(guó)港口業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)各自的屬性特征與影響因素.由于影響港口業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素眾多，而且不同指標(biāo)間存在較大的相關(guān)性，通過(guò)對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行相關(guān)性分析后，篩選出對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果有顯著影響的指標(biāo)作為分析港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)度測(cè)算的指標(biāo)因素.

影響港口業(yè)發(fā)展的因素的指標(biāo)選取，主要參照了孫雅波等[8]在海運(yùn)強(qiáng)國(guó)評(píng)價(jià)中指標(biāo)的構(gòu)建，分別從港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、海運(yùn)船隊(duì)、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、人才與技術(shù)、港口、政府投入6個(gè)方面做衡量.如表1所示.

表1 影響港口業(yè)發(fā)展的指標(biāo)體系

續(xù)表1

影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)選取，主要參照王君磊等[9]對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量評(píng)價(jià)中構(gòu)建的指標(biāo)系統(tǒng)，具體從資本的積累、資源消耗、經(jīng)濟(jì)發(fā)展體制、勞動(dòng)力成本、科技教育水平、城市化率和工業(yè)化程度7方面做判斷(表2).

表2 影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)體系

2.2 協(xié)調(diào)度模型及類(lèi)型

港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程，在不同的發(fā)展階段，二者間可能會(huì)存在較大的差距，但由于港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)度存在合理的區(qū)間，只要二者協(xié)調(diào)度在閾值范圍內(nèi)，不足以影響整體關(guān)系，這種發(fā)展模式也是可以得到認(rèn)同的，當(dāng)然，二者的整體發(fā)展保持最優(yōu)是最理想的狀態(tài).針對(duì)這種思想，定義協(xié)調(diào)度的計(jì)算公式為：

CXY=1-δ/μ，

(1)

(2)

(3)

式中，X表示我國(guó)港口業(yè)發(fā)展的綜合性指標(biāo)，Y表示我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合指標(biāo)，CXY為港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)度，CXY∈0，1.CXY由變量X、Y綜合決定，當(dāng)X、Y均為正值且二者數(shù)值相等時(shí)，CXY取到最大值，為1.根據(jù)X、Y的取值不同，二者的協(xié)調(diào)度也會(huì)發(fā)生變化，針對(duì)CXY所得值，將協(xié)調(diào)度分為6類(lèi)，如表3所示.

表3 港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)度分類(lèi)

2.3 計(jì)算方法

由于表征港口業(yè)發(fā)展的指標(biāo)較多，不可避免的會(huì)出現(xiàn)不同指標(biāo)之間相關(guān)性較大的現(xiàn)象，在進(jìn)行協(xié)調(diào)度的分析選擇時(shí)，可能會(huì)對(duì)結(jié)果產(chǎn)生影響，為了避免這個(gè)現(xiàn)象的發(fā)生，本文采用相關(guān)-主成分分析的方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行處理和篩選.

2.3.1 數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理 由于系統(tǒng)不同指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)存在量綱以及數(shù)量級(jí)大小的不同，無(wú)法對(duì)不同指標(biāo)的數(shù)據(jù)進(jìn)行直接的比較和計(jì)算.為了消除這些因素所造成的影響，需要將不同量綱的評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)適當(dāng)?shù)淖儞Q，化為無(wú)量綱的標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)，即進(jìn)行指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理.考慮到均值化方法處理的各指標(biāo)數(shù)據(jù)構(gòu)成的協(xié)方差矩陣既可以反映原始數(shù)據(jù)中各指標(biāo)變異程度上的差異，也包含各指標(biāo)相互影響程度差異的信息，故本文采用均值化的方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理.

(4)

(5)

(6)

(7)

其中，為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)原始指標(biāo)的平均值.

2.3.2 相關(guān)性分析對(duì)于指標(biāo)的篩選 相關(guān)性分析的基本原理是通過(guò)計(jì)算兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)，篩除掉相關(guān)系數(shù)較大的一組指標(biāo)，從而消除掉指標(biāo)之間信息重復(fù)的影響，簡(jiǎn)化指標(biāo)評(píng)價(jià)體系[10].

根據(jù)相關(guān)系數(shù)的計(jì)算公式，則

(8)

為了能夠有效的篩選出具有代表性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，需要對(duì)的值做一個(gè)界定，規(guī)定臨界值M(0M，則可以刪除二者中的一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，保留另一個(gè)，若rij

通過(guò)對(duì)指標(biāo)的相關(guān)性篩選，能夠有效的去除重復(fù)信息對(duì)評(píng)價(jià)的影響，簡(jiǎn)化指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系.

2.3.3 影響港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算 由于影響港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素是不同指標(biāo)組成的綜合性指標(biāo)，是一種多指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析方法，因此，本文選用相關(guān)-主成分分析法[11]對(duì)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算.主成分分析的實(shí)質(zhì)是對(duì)觀測(cè)指標(biāo)的進(jìn)行線性組合處理.主成分分析法的計(jì)算模型為：

(9)

(10)

(11)

(12)

主成分分析法的相關(guān)步驟[11]，以計(jì)算xi為例：

1) 對(duì)指標(biāo)性數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，統(tǒng)一量綱；

選用短蔓不搭架的雙胞山藥。該品種短蔓地爬，抗風(fēng)保墑，不需要搭架，既省材料又省人工，如搭一個(gè)矮架能有利于改善田間通風(fēng)透光條件爭(zhēng)取高產(chǎn)。該品種耐熱、耐旱、耐寒，適應(yīng)性強(qiáng)。塊莖圓柱形，表皮光滑，耐貯運(yùn)，品質(zhì)優(yōu)，刨皮后自然存放，其肉質(zhì)雪白不變色，易酥不爛，多食不膩。該品種雙胞率達(dá)70%以上，單根重500-1000 g，大的可達(dá)1500 g，一般畝產(chǎn)3000 kg左右，高產(chǎn)田塊可達(dá)4000 kg以上。

2) 計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)化之后的指標(biāo)數(shù)據(jù)的相關(guān)系數(shù)，得到相關(guān)系數(shù)矩陣Rn×n；

3) 計(jì)算矩陣Rn×n的特征值λi(i=1，2…n)，λi表示第i個(gè)主權(quán)因子xi所解釋原始指標(biāo)的數(shù)據(jù)總方差；

4) 確定k值，使信息的利用率達(dá)到85%以上，k表示影響主權(quán)因子經(jīng)篩選后的指標(biāo)數(shù)，

(13)

5) 主權(quán)因子xi特征值的貢獻(xiàn)率ωi為

(14)

6) 指標(biāo)的權(quán)重αij通過(guò)專家咨詢法[12]來(lái)進(jìn)行確定.

通過(guò)相關(guān)性分析和主成分分析法，最終可以剔除一些不可量化以及與已知指標(biāo)相關(guān)程度較高的指標(biāo)序列，選取出對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象影響較高的指標(biāo)作為協(xié)調(diào)度的計(jì)算因子，以此來(lái)分析港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系.

3 港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)協(xié)調(diào)度的實(shí)證分析與評(píng)估

3.1 樣本的選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

針對(duì)影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)體系和影響我國(guó)港口業(yè)發(fā)展的指標(biāo)體系，本文選取1990年～2014年的數(shù)據(jù)作為時(shí)間序列以此來(lái)分析我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與港口業(yè)之間的協(xié)調(diào)度關(guān)系.針對(duì)協(xié)調(diào)度所使用指標(biāo)的數(shù)據(jù)來(lái)自于中華人民共和國(guó)國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站(http://www.stats.gov.cn/)、中國(guó)交通運(yùn)輸部網(wǎng)站(http://www.mot.gov.cn/)、《中國(guó)交通年鑒》、以及中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)網(wǎng)站(http://www.cansi.org.cn/).

3.2 結(jié)果分析

在經(jīng)過(guò)相關(guān)性—主成分分析對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行提取后，將專家咨詢法確定的指標(biāo)權(quán)重帶入到協(xié)調(diào)度的計(jì)算模型中，可以得到中國(guó)港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)度表，如表4所示.

表4 中國(guó)港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)度(1990年～2014年)

續(xù)表4

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)交通年鑒》及中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)網(wǎng)站.

圖2 中國(guó)港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間協(xié)調(diào)度的變化曲線Fig.2 Variation curve of coordination degree between the port industry’s development and economic growth in China

第2個(gè)階段是在1992年～1997年，我國(guó)的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于不協(xié)調(diào)狀態(tài).1992年我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展在不斷地摸索前進(jìn)中明確了方向，改革開(kāi)放的熱潮繼續(xù)在我國(guó)進(jìn)行，外國(guó)資本大舉進(jìn)入我國(guó)本土，全國(guó)出現(xiàn)了投資性熱潮，但由于我國(guó)處在經(jīng)濟(jì)發(fā)展體制改革的初期階段，政府缺乏有效的政策指導(dǎo)和宏觀調(diào)控，從而引起很多項(xiàng)目的重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，這也直接引起了我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在1992年～1993年達(dá)到了高潮，出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)過(guò)熱的現(xiàn)象.這段時(shí)間雖然保持了較高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)的問(wèn)題也凸現(xiàn)出來(lái).因此，國(guó)家在1993年～1996年階段實(shí)行宏觀調(diào)控，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的勢(shì)頭得以控制，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合水平也得到提高.同樣，在這個(gè)發(fā)展階段，國(guó)家進(jìn)一步擴(kuò)大了沿海開(kāi)放的范圍，這極大地促進(jìn)了沿海地區(qū)港口業(yè)的發(fā)展，當(dāng)時(shí)的交通部全面組織實(shí)施“三主一支持”[13]交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，在水運(yùn)主通道和港站主樞紐的規(guī)劃和建設(shè)以及支持保障系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)取得了一系列成果，初步形成了以煤炭、石油、鐵礦石、糧食為主的散雜貨碼頭和集裝箱專業(yè)化碼頭，但由于我國(guó)港口業(yè)的發(fā)展起步較晚，基礎(chǔ)建設(shè)依舊薄弱，因此短時(shí)間內(nèi)的發(fā)展水平不會(huì)有質(zhì)的提高，其整體發(fā)展水平還處于較低狀態(tài).

第3個(gè)階段是在1998年～1999年，這個(gè)階段我國(guó)的港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于不太協(xié)調(diào)的狀態(tài).這個(gè)時(shí)期我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度低于改革開(kāi)放以來(lái)經(jīng)濟(jì)9.5%的增速.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)沒(méi)能保持之前的發(fā)展勢(shì)頭，其中一部分原因來(lái)自于1997年下半年出現(xiàn)的東南亞金融風(fēng)暴.雖然當(dāng)時(shí)的金融風(fēng)暴沒(méi)有直接對(duì)中國(guó)大陸經(jīng)濟(jì)造成實(shí)質(zhì)沖擊，但恰逢香港與澳門(mén)回歸祖國(guó)之際，香港作為亞洲的金融中心在這場(chǎng)金融風(fēng)暴面前受到了較大的影響.同時(shí)，東南亞作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)外貿(mào)易的一個(gè)重要地區(qū)，我國(guó)在外貿(mào)出口和引進(jìn)外資方面也遇到了一些問(wèn)題，這也致使我國(guó)的港口業(yè)發(fā)展在這一階段受到限制.

第4個(gè)階段是在2000年～2004年，這一階段我國(guó)的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的由比較協(xié)調(diào)狀態(tài)到協(xié)調(diào)狀態(tài)過(guò)渡.從這一階段可以看出，我國(guó)港口業(yè)的發(fā)展體制和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都處在上升階段，且發(fā)展模式日趨成熟，其中重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2001年11月我國(guó)成功加入世界貿(mào)易組織，這對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)產(chǎn)生了較大的沖擊，明顯的變化是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度出現(xiàn)大幅的回升.同時(shí)，隨著中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的全方位、多層次、寬領(lǐng)域格局的形成，中國(guó)在經(jīng)濟(jì)、政治、科技、文化、安全等方面取得了一定的成就，中國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)也在不斷加強(qiáng)，也加快了中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的進(jìn)一步優(yōu)化改革，中國(guó)開(kāi)始在世界舞臺(tái)上扮演越來(lái)越重要的角色.但在加入WTO初期，中國(guó)在與各個(gè)WTO成員國(guó)尤其是發(fā)達(dá)成員之間的關(guān)系中還處于被動(dòng)和單向狀態(tài)[14]，因此常常處于對(duì)外貿(mào)易的劣勢(shì)，為中國(guó)“走出去”的戰(zhàn)略的實(shí)施造成一定的限制.作為對(duì)外貿(mào)易的重要載體，港口業(yè)在我國(guó)加入WTO后也迎來(lái)了新的發(fā)展時(shí)代.作為世界重要的制造大國(guó)，中國(guó)生產(chǎn)的產(chǎn)品開(kāi)始大量進(jìn)入到國(guó)際市場(chǎng)，促進(jìn)了中國(guó)港口業(yè)的進(jìn)一步革新.

第5個(gè)階段是2005年～2009年，這一時(shí)期我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體表現(xiàn)為熱浪不斷，中國(guó)在國(guó)際經(jīng)濟(jì)事務(wù)中扮演越加重要的角色.作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)在這段時(shí)間對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率達(dá)到了15%，為推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了重要的貢獻(xiàn).同時(shí)，中國(guó)在這段時(shí)間成功舉辦了2008年北京夏季奧運(yùn)會(huì)，向世界展示了我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)取得的重大成果，提升了中國(guó)的國(guó)際地位.而中國(guó)港口業(yè)的發(fā)展也經(jīng)歷了一次高潮，中國(guó)成長(zhǎng)為世界海運(yùn)大國(guó)，由交通運(yùn)輸部頒布的《2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》顯示，全國(guó)港口完成貨物吞吐量76.57億噸，在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國(guó)占據(jù)了8席，成為世界港口吞吐量最大的國(guó)家.因此，在這一階段，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)與港口業(yè)的發(fā)展都處在快速發(fā)展的黃金時(shí)期，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系也處在良好的狀態(tài).

第6個(gè)階段是2010年～2014年，這一階段港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的發(fā)展處在協(xié)調(diào)狀態(tài)，但受2008年～2009年美國(guó)“次貸危機(jī)”的影響，世界經(jīng)濟(jì)在這一階段整體下滑，直接體現(xiàn)在全球貿(mào)易需求的大幅減少，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入了困境，同樣，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展在這場(chǎng)危機(jī)面前也未逃脫下滑的悲劇，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度連續(xù)五年出現(xiàn)了下降.究其原因，一方面是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)體量的增大所帶來(lái)的發(fā)展速度減緩，另一方面是受全球經(jīng)濟(jì)低迷影響，我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展受到了巨大的挑戰(zhàn).為此，我國(guó)政府出臺(tái)了一系列政策來(lái)減緩金融危機(jī)對(duì)中國(guó)的沖擊，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)供給側(cè)改革，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)也在這場(chǎng)危機(jī)面前保持了中高速增長(zhǎng).在港口業(yè)方面，經(jīng)歷了上一個(gè)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱潮之后，我國(guó)的港口事業(yè)蓬勃發(fā)展，取得了前所未有的成就，我國(guó)港口業(yè)發(fā)展的綜合水平也到達(dá)了一個(gè)新高度.但由此產(chǎn)生的空港空船的弊端也在這一階段充分地暴露出來(lái)，我國(guó)港口業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了一次斷崖式的下跌，不過(guò)，這次危機(jī)也促進(jìn)了我國(guó)港口業(yè)朝著更加合理的方向繼續(xù)發(fā)展.

4 結(jié)論

經(jīng)過(guò)協(xié)調(diào)度模型的系統(tǒng)評(píng)價(jià)，本文分析了港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相關(guān)的各方面因素，經(jīng)過(guò)相關(guān)性分析與主成份性分析對(duì)指標(biāo)進(jìn)行篩選，篩除掉相關(guān)系數(shù)較大的指標(biāo)，消除指標(biāo)之間信息重復(fù)的影響，使指標(biāo)既具有很強(qiáng)的代表性、彼此之間又相互獨(dú)立；通過(guò)對(duì)協(xié)調(diào)度進(jìn)行定量測(cè)量，可以較為準(zhǔn)確地找出制約港口業(yè)發(fā)展的限制性因素，從而為今后制定港口業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略提供重要的依據(jù)，從而指導(dǎo)港口業(yè)的健康順利發(fā)展.

實(shí)際數(shù)據(jù)計(jì)算結(jié)果表明，1990年～2014年的時(shí)間段內(nèi)，我國(guó)港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)調(diào)度關(guān)系有6次明顯的變化：1) 在20世紀(jì)90年代初期(1990年～1991年)，改革開(kāi)放政策所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)的高速發(fā)展，出現(xiàn)了一系列的壓船壓港現(xiàn)象；2) 在199年～1997年期間，我國(guó)的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于不協(xié)調(diào)狀態(tài)；3) 在1998年～1999年期間，這個(gè)階段我國(guó)的港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)處于不太協(xié)調(diào)的狀態(tài)；4) 在2000年～2004年，這一階段我國(guó)的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的由比較協(xié)調(diào)狀態(tài)到協(xié)調(diào)狀態(tài)過(guò)渡；5) 在2005年～2009年期間，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)與港口業(yè)的發(fā)展都處在快速發(fā)展的黃金時(shí)期，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系也處在良好的狀態(tài)；6) 在2010年～2014年期間，港口業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的發(fā)展處在協(xié)調(diào)狀態(tài).這些變化與當(dāng)時(shí)的時(shí)代背景和政策環(huán)境有著緊密的聯(lián)系，其中，二者的協(xié)調(diào)度在2005年～2009年達(dá)到較高的水平.

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ThecoordinationanalysisoftheportindustrydevelopmentandeconomicgrowthinChina

SUN Jianping1, LI Zhenfu1, WANG Jinsen2, ZHANG Xiaolong3

(1.School of Shipping Economics and Management, Dalian Maritime University, Dalian, Liaoning 116026, China; 2.School of Management and Economics, Beijing Institute of Technology, Beijing 10081, China; 3.College of Transportation Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

As a function in organization and management， coordination is used to adjust the interrelation of the individuals in the organization in order to achieve the ultimate goal. Coordination is able to make individuals groups in a whole， reducing the contradiction and conflict between each other and promoting the realization of the overall goal. The research on the coordination of relationship between the port industry of China and the growth of economy plays an important guiding role for the port industry and healthy development of national economy. According to the correlation model between port industry and economic growth， the correlation factor between port industry and economic growth is extracted， and the coordination indicator system of the relationship between the port industry and economic growth is established. Then， correlation analysis of the standardization of indicators is made to simplify the indicator evaluation system with the bigger indicators of correlation coefficient removed and the impact of the duplication of information between indicators eliminated. Through the Principal Component Analysis (PCA) method， the multi-indicators are linearly combined to calculate the comprehensive indicator， which are able to reflect the port industry and the economic growth. After the comprehensive indicator of the above two is measured， a coordination degree between port industry and economic growth at the different period is generated to evaluate the relationship levels between them according to the coordination degree model. The practical results by data calculation show that there were six obvious changes in the coordination degree of the relationship between the port industry and economic growth in China during the period from 1990 to 2014. The first change happened in the 1990s， from 1990 to 1991， when the phenomenon of ship delay and port congestion appeared because of the high-speed development of economy and foreign trade brought by the reform and opening-up policy. The second one formed in the period from 1992 to 1997. At that time， the development of the port industry and economic growth stayed in a state of disharmony. The third one appeared in the period from 1998 to 1999， during which there was a state of little coordination between our country’s port industry and economic growth. The fourth one came up from 2000 to 2004. During this stage， the coordination of the national port industry and economic growth started to transform from the state of relative coordination to the state of coordination. From 2005 to 2009， when China’s economic growth and development of the port industry was at a golden period of rapid development as well as the coordination of them also was in a good condition， the fifth change occurred. As for the last one， it happened during the period from 2010 to 2014 when there was a condition of more good coordination. These changes were closely related to the background and policy environment at that time. Among them， the coordination degree between the two reached a higher level from 2005 to 2009．

association mode; Principal Component Analysis; coordination analysis; China

2017-08-31.

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目(13&ZD170)；教育部新世紀(jì)優(yōu)秀人才支持計(jì)劃項(xiàng)目(NCET-13-0701)；大連海事大學(xué)“十三五”重點(diǎn)科研項(xiàng)目(3132016361).

*通訊聯(lián)系人. E-mail: lizhenfu863@163.com.

10.19603/j.cnki.1000-1190.2017.06.017

1000-1190(2017)06-0825-09

F552

A