地鐵道岔故障的應急處理原則與辦法研究

◎ 王舒瑞

地鐵道岔故障的應急處理原則與辦法研究

◎ 王舒瑞

地鐵道岔作為列車折返、變更進路時，必須使用行車關鍵設備，一旦道岔故障影響正線進路時，列車難以繞行通過故障點。故障道岔鉤鎖后自動列車被迫降級到人工模式限速通行，故障通過能力降低將持續(xù)影響到全線列車。并且，設備搶修不能終端正線行車，在搶修 時間、空間又受到明顯限制，特別是折返站咽喉道岔故障，故障影響的范圍較廣，應急處理的難度大，所以，地鐵運營部門研究怎樣提高道岔故障處理的效率就顯得十分重要。

在地鐵運行的過程中，難免會存在著設備故障問題，地鐵道岔作為列車折返、變更 進路時必須使用的行車關鍵設備，一旦發(fā)生故障將會對行車組織安全、效率造成較大的影響。下面就對地鐵道岔故障的應急處理的原則進行分析，并探討了其處理方法。

地鐵常見的道岔故障現(xiàn)象分析

單個道岔故障。單個道岔故障主要包括：不能轉動、左右位轉的不到位、道岔左右位均無表示等，在故障的時候需要嘗試轉換道岔兩個來回。在故障不能恢復的時候，車站人員需要下線路確認道岔到需要的位置并且加鉤鎖器，列車自動或者人工模式經(jīng)過道岔。

聯(lián)鎖區(qū)內左右道岔故障。在出現(xiàn)聯(lián)鎖故障的時候，聯(lián)鎖區(qū)內的所有到道岔位置都表示，道岔不能電子轉動。故障內主要按照區(qū)間間隔控制列車運行，所有的道岔都需現(xiàn)場手搖、鉤鎖在正確的位置上，列車人工模式經(jīng)過道岔。

故障道岔的分類。按照故障道岔運行及處理的方式，可以將正線道岔分為中間站道岔、折返非必須使用道岔與折返必經(jīng)的道岔，其中折返必經(jīng)道岔故障的影響最大。道岔故障處理的效率低其主要是因為應急方案的不夠優(yōu)化、溝通無效環(huán)節(jié)多、搶修配合得不熟練等。

地鐵道岔故障的應急處理原則

中間站道岔故障的除了原則

在道岔出現(xiàn)故障的時候，行調先取消之前進路，嘗試轉動故障道岔的兩個來回，不能恢復的時候再交權給車站工作站轉動兩個來回。其實際就是在道岔故障的兩三分鐘后，才確定下線路鉤鎖道岔，例如：故障的第一時間能夠平行作業(yè)，車站人員帶齊備品至站臺端墻內待令，以此減少故障的處理時間。正線的大部分輔助線都靠近車站，大部分的道岔都距離站臺較近，車站人員步行前往故障地點，在距離不足500米的道岔，5分鐘內便可達到。而靠近車廠、長大區(qū)間的道岔，距離站臺500～3000米，應組織車站人員添乘清客列車至故障點鉤鎖道岔。

折返非必須使用道岔故障的處理原則

折返非必須使用道岔主要是指列車變更站前折返或者是變更折返股道之后，能夠避免使用道岔。該類道岔在出現(xiàn)故障的時候，變更折返的路徑就能有效地減少故障的影響范圍。

折返必經(jīng)道岔故障的處理原則

優(yōu)先選擇調車方式折返：折返必經(jīng)道岔主要包括必須轉動道岔及不需要轉動道岔，列車在折返必經(jīng)且必須轉動的道岔故障的時候，為有效地減少溝通環(huán)節(jié)，需優(yōu)先采用調車的方式進行折返。調車的方式主要是指在非正常的情況下，列車需要轉線的時候，由行調發(fā)布有關的命令采用站級控制，由車站負責準備列車進路，司機憑車站的道岔開通“好了”信號及動車指令動車的一種行車組織方式。

行調控制及調車方式效率的對比：調車折返的現(xiàn)場工作人員能夠目視確認行車的安全，提高折返的效率，并且為搶修提供了便利的條件，調車的方式折返能夠提高其效率。

調車折返搶修邊運營的原則：按照先通后復的原則，以組織行車工作為主，同時組織現(xiàn)場搶修人員利用行車間隔進行搶修，搶修不能造成道岔轉動，不能影響到人工準備進路或者是行車的安全性。道岔故障影響列車在進站對標的時候，列車到站外停車的時候，需馬上停止搶修作業(yè)，人員至安全地帶避險，司機進站對標停車之后，搶修人員結合列車停站的時候應繼續(xù)進行搶修。在搶修人員出清線路的時候，車站人員及搶修人員需共同確認處于搶修中的設備滿足行車的要求，原則上是在30秒內到達指定的安全位置避讓列車。司機在執(zhí)行現(xiàn)場車站人員動車指令的時候，憑借道岔開通的手信號或者是地面信號顯示動車。

調車進路辦理原則

在信號工作站上排列進路的時候，因為車站按照調車計劃排列調車進路，司機憑借著地面信號及車站指令進行動車。在信號工作站上不能排列進路但是能夠轉換道岔的時候將道岔轉換正確位置之后，電子鎖定道岔，若是不能電子鎖定時現(xiàn)場用鉤鎖器進行加鎖。當辦理站確認進路上所有正確的道岔位置之后，司機可憑借著相關信號及指令動車。

地鐵道岔故障時常用的行車調整方式

首先，需要及時扣車，避免多列車進入同一區(qū)間，防止列車在區(qū)間長時間停車引發(fā)乘客恐慌。其次，增加列車停站的時間。及時組織全縣列車多停及非故障端終點站晚發(fā)，可拉大行車周期，延緩列車到達故障區(qū)域。多停及晚發(fā)的時間應按照具體的實際情況而定。再次，組織部分列車小交路折返。決定折返之后應提前向司機、車站發(fā)布小交路折返的命令；與相關車站確認線路空閑，提前準備好折返的進路，使用戰(zhàn)前折返的時候，提前通知車站派屏蔽門操作員到站臺的頭端，協(xié)助列車司機開關蔽門。最后，減少上限列車的數(shù)量，與列車小交路結合使用。按照故障處理期間的行車周期及行車間隔，計算所需上線列車數(shù)，及時組織多余的列車退出服務，減少調整運行秩序及控制列車的壓力，組織列車在非故障端終點站清客之后進入存車線或者是折返退出服務，在空車進入中間站存車線、輔助線、出廠線、車廠等，或者尾隨載客列車空車運行。

道岔故障作為地鐵運營過程中較為常見的故障之一，地鐵的線路設計雖有差別，但是對道岔分類之后的應急處理原則基本上是相同的。運營部門需按照其具體情況，采取有針對性的應急方案，此外，還需加大培訓的力度，確保員工掌握，應急時降低人為的失誤，最大限度地減少故障所造成的影響，進而有效地提高地鐵運行的社會經(jīng)濟效益。

南京地鐵運營有限責任公司）