大鐵路時代，讀懂遵義未來

文丨 全媒體記者 鄒 杰

大鐵路時代，讀懂遵義未來

文丨 全媒體記者 鄒 杰

2017年，歲末，冬日暖陽。

汽笛聲還在山谷里回響，試車的動車組早已疾馳而過。

城市、村莊、原野、河流、山崗……紛紛向后。銀白色的車身，在和煦的陽光下，熠熠生輝。

這趟列車，始于冬天，發(fā)往春天。

經(jīng)過漫長的等待，遵義終于迎來快速鐵路時代。

曾經(jīng)的“孤島”

遵義，貴州第二大城市。一直以來，有著自己的驕傲和底氣。

近年來，在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，遵義可以說是突飛猛進(jìn)：高速公路里程突破1100公里，實(shí)現(xiàn)縣縣通高速，且在不斷加密中；遵義新舟機(jī)場不僅通往全國各大城市，還開通了好幾條海外航線；今年秋，茅臺機(jī)場通航，使遵義成為全國為數(shù)不多的雙機(jī)場城市。

然而，在鐵路建設(shè)這件事情上，遵義卻顯得極為尷尬。在各兄弟市州相繼開通高鐵、進(jìn)入高鐵時代后，遵義只有一條老舊的川黔鐵路。

前不久，全國紅色圣地詩詞論壇在遵義舉行。來自湖南的幾位嘉賓從長沙乘高鐵至貴陽，800多公里的路程，花費(fèi)3個半小時。由貴陽到遵義，100多公里的路程，慢吞吞的綠皮火車，走走停停，同樣花費(fèi)3個半小時。

對于遵義人來說，去省城貴陽，最快最方便的是走貴遵高速。如果一切順利，起碼要2個小時以上。而其他通了高鐵或快鐵的省內(nèi)城市，耗時一般在半個小時之內(nèi)。

從這個角度看，遵義儼然成為貴州鐵路交通的“孤島”。

曾幾何時，川黔線上，呼嘯而來的火車，承載著遵義這座紅色城市的幾多記憶、幾多光榮與夢想。

遵義鐵路的記憶是從上世紀(jì)中葉開始的。那時，大三線建設(shè)如火如荼。

渝貴鐵路遵義泗渡段（胡志剛/攝）

全長423.6公里的川黔鐵路，1956年4月開工建設(shè)，1965年7月全線通車，將當(dāng)時全國鐵路網(wǎng)在西南的缺口“縫合”起來。

川黔鐵路，在中國鐵路建設(shè)史上留下許多紀(jì)錄：穿越婁山山脈、全長4270米的涼風(fēng)埡隧道是當(dāng)時中國最長的鐵路隧道，白沙沱長江大橋是繼武漢長江大橋之后長江上的第二座大橋，烏江大橋是烏江天塹上第一座鐵路橋……

幾乎在川黔鐵路建成的同時，成昆、貴昆鐵路也開始大規(guī)模施工，拉開了西南鐵路骨架網(wǎng)和新一輪中國鐵路建設(shè)的序幕。

1991年，完成電氣化改造后，川黔鐵路每天通過的列車多達(dá)75列，是西南鐵路網(wǎng)中運(yùn)輸極其繁忙的單線鐵路。高峰時，每天通過川黔鐵路旅行的旅客接近5萬人，經(jīng)過川黔鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锩刻煲灿?萬多噸。

川黔鐵路通車52年來，極大地推動了沿線經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。依托鐵路，川黔古道上的古城遵義，成為貴州第二大工業(yè)城市，建立起較為完整的工業(yè)體系。除此之外，川黔鐵路沿線上建起了中國最大的復(fù)合肥生產(chǎn)基地、中國三大磷礦之一的開陽磷礦和年產(chǎn)電解鋁23萬噸的貴州鋁廠，一舉奠定了貴州資源大省的地位。

52年了，時間也如火車般疾馳而去，當(dāng)年叱咤風(fēng)云的川黔鐵路早已不堪重負(fù)：線路通過能力利用率超過95%，線路能力完全飽和，已成西南鐵路網(wǎng)中運(yùn)輸極其繁忙的單線鐵路。

2017年之前，遵義的鐵路網(wǎng)密度僅為每萬平方公里64.4公里，為全省平均水平的45.5%，全國平均水平的55.2%。

渝貴鐵路建成通車，遵義鐵路網(wǎng)密度接近全省平均水平，剛剛超過全國平均水平。

差點(diǎn)被“甩開”

一條鐵路，千里瞬間。

從起點(diǎn)站重慶到終點(diǎn)站貴陽，將由現(xiàn)在的10小時以上，縮短至2小時左右；從重慶到廣州只要5小時，比原來節(jié)省6小時左右。

當(dāng)然，由遵義出發(fā)，通往重慶、貴陽乃至全國各地，用時也將大幅縮短。

全長344公里的渝貴鐵路，時速按200公里設(shè)計，客貨共線，并預(yù)留提速條件。

雖然沒有達(dá)到高鐵的標(biāo)準(zhǔn)，但不可否認(rèn)，渝貴鐵路新線是我國快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的一條重要的戰(zhàn)略要道。

如果說，當(dāng)年的川黔鐵路起到了“縫合”的效果。那么，快速鐵路時代，渝貴鐵路同樣將大西南地區(qū)的鐵路交通短板補(bǔ)齊。

渝貴鐵路北接蘭渝鐵路，以及剛剛通車西成鐵路，一路向南疾馳，在西南地區(qū)的交通樞紐貴陽，通過貴廣鐵路，可抵達(dá)廣州，通過滬昆鐵路，東連上海，西聯(lián)昆明。

這條中國西部地區(qū)重要的出海通道，與上述鐵路共同構(gòu)成高標(biāo)準(zhǔn)、大能力、快速度的鐵路通道，共同促進(jìn)大西南、大西北與珠三角、長三角地區(qū)的人員和物資交流。

從地圖上看，貴州位于西南地區(qū)中心，成為大鐵路時代的樞紐，似乎是天經(jīng)地義的事。然而，在貴廣鐵路開通之前，此事未必。

客觀而言，從成都、重慶、昆明等西部地區(qū)大城市的角度考慮，他們?nèi)ケ鄙蠌V的最短路線，沒有必要經(jīng)過貴陽和遵義。

昆明的想法，到廣州最短線路是沿南昆線新建高鐵，僅僅經(jīng)過貴州西南角的興義。成都、重慶則希望借助貴州的東北角，向東通往上海，向東南連接懷化直達(dá)廣州。

如果這樣，貴陽、遵義等城市，連成為高鐵時代過境站的資格都沒有。其實(shí)，早在10多年前，這種端倪便初現(xiàn)——

2005年，重慶至懷化的鐵路修通，川渝出海開始繞過貴州。

不久，中國鐵路第六次大面積提速，由成都、重慶開往華東、廣東方向的12趟列車不再走川黔線，而是經(jīng)由通行速度更快、線路更短的渝懷鐵路，“甩開”貴州大片地區(qū)，不再經(jīng)過遵義、貴陽等城市。

意識到問題嚴(yán)重性的貴州省委、省政府，立即上報中央，爭取貴廣鐵路立項。然而，貴廣鐵路在此前并沒有列入“十一五”規(guī)劃。

后來，時任貴州省長林樹森回憶道：“2006年6月在北京，中央找我談話要我到貴州工作，回住處后即從西單購書中心買了一張中國地圖，想從中尋找貴州的出路，思索的結(jié)果便是直線打通貴陽到廣州的大通道?！?/p>

林樹森是土生土長的廣東人，來黔之前一直在廣東任職，自然明白交通基礎(chǔ)設(shè)施對一個地方發(fā)展的重要性，也明白貴州最理想的出?？诰驮谥槿堑貐^(qū)。

通過艱苦努力，國家同意將貴廣鐵路“加塞”進(jìn)“十一五”規(guī)劃。

有了貴廣鐵路，渝貴鐵路的立項、修建當(dāng)然就水到渠成了。以后，將有更多的鐵路經(jīng)過遵義，縣縣通鐵路并非遙不可及。

當(dāng)西南快速鐵路網(wǎng)絡(luò)成型后，一條經(jīng)過遵義、貴陽到達(dá)廣州的“西南快速出海通道”正式成型，由川渝黔組成的“西南三角”也初具雛形。

面向長三角、珠三角快鐵的連通，也將貴州的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平提升到了一個新的高度。

大變局

2016年8月，國務(wù)院同意設(shè)立貴州內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)。

這是全國第二個獲批的西部省份。一方面體現(xiàn)了國家對貴州的關(guān)懷，另一方面也基于貴州在西部地區(qū)的交通樞紐地位。

作為內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)，最重要的是實(shí)施更加積極主動的全方位開放戰(zhàn)略，通過立體開放的通道體系，積極引進(jìn)優(yōu)質(zhì)要素資源，提升對外開放水平。

在貴州規(guī)劃的“1+7”開放平臺中，遵義占據(jù)兩項：即，以大數(shù)據(jù)電子信息、高新技術(shù)、高端裝備制造為主導(dǎo)的遵義經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)；以及促使黔北產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的遵義綜合保稅區(qū)。

在后工業(yè)化時代，金融、互聯(lián)網(wǎng)、醫(yī)藥、教育、高端制造業(yè)等，對煤、鐵、海港等工業(yè)時代的要素，并不太敏感。只要有適宜的環(huán)境，便捷的交通，哪怕是內(nèi)陸山區(qū)，也能創(chuàng)造頂級富裕。

瑞士就是典型的例子。19世紀(jì)期間，瑞士人均GDP尚不如西歐平均水平。20世紀(jì)上半葉，瑞士逐漸趕上英國。二戰(zhàn)后歐洲進(jìn)入后工業(yè)化時代，瑞士更是一騎絕塵。

瑞士的經(jīng)驗(yàn)似乎正被遵義，乃至貴州復(fù)制。在后工業(yè)化時代，內(nèi)陸山區(qū)不再成為阻礙一個地區(qū)走向富裕發(fā)達(dá)的主導(dǎo)因素。

與以前的瑞士一樣，遵義這樣的內(nèi)陸山區(qū)，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的最大障礙，傳統(tǒng)上都會歸結(jié)于地形和交通。全市超過九成的面積為山地、丘陵。城市依山傍水建在狹窄的河谷或壩子里，用遵義的土話講，就是“山旮旯里面求生存，螺螄殼里做道場”。

隨著中國工程建設(shè)能力的飛速提升，10余年前無法解決的地形地貌問題，如今已成坦途。以渝貴鐵路為例，橋隧比例超過75%，烏江上建大橋，大婁山里打隧道，都不在話下。

橋隧比的提升，雖然增加了建設(shè)成本，但卻省下了征地費(fèi)用。在平原建鐵路，占用的是金貴的土地；在山區(qū)，占用的則是空氣和荒山。也就是說，在山區(qū)大搞建設(shè)，得到的是一個“違背常識”的結(jié)論：總體成本還要低于平原地區(qū)。

以前，由于內(nèi)地基礎(chǔ)設(shè)施落后，境外和國內(nèi)資本都會選擇沿海地區(qū)建廠，物流鏈條比較短，便于運(yùn)輸和節(jié)約成本。

如今，中國正在開創(chuàng)史無前例的高鐵時代。中國的高鐵，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，迅速結(jié)成一張巨大的網(wǎng)絡(luò)。

遵義高鐵站建設(shè)（胡志剛/攝）

隨著高鐵時代的來臨，陸地交通的時空格局，海權(quán)與陸權(quán)的格局，正在被重新塑造，中國正率先在全球?qū)崿F(xiàn)內(nèi)陸復(fù)興。

整個大西南地區(qū)，兩億多人口，擁有共同經(jīng)濟(jì)文化圈，在高鐵的連接下，重要城市之間最快時間互達(dá)。其戰(zhàn)略意義、經(jīng)濟(jì)意義、文化意義、歷史意義，都是空前的。

而遵義，正好處于這個經(jīng)濟(jì)文化圈的核心和腹地，從幾何中心變成流量中心，面向的是全國統(tǒng)一的大市場和志存高遠(yuǎn)的“一帶一路”。

高鐵兼具速度和運(yùn)力，通過廊道效應(yīng)、集聚效應(yīng)、輻射效應(yīng)等多種途徑，將影響人口、資金和技術(shù)的流動，促進(jìn)城市間的產(chǎn)業(yè)布局重組。

在重慶、貴陽兩大城市之間，讓人、財、物不光是“路過”，還要選擇“落戶”，則成為遵義面臨的一個新挑戰(zhàn)。

較晚進(jìn)入大鐵路時代的遵義，如果不提前搶位，盡快完成布局和轉(zhuǎn)型，在新的競爭中則會不進(jìn)則退，城市地位則會不升反降。

一個內(nèi)陸中心城市復(fù)興的時代正在到來。大到一片區(qū)域、一個城市，小到每個人，都需要在這股浩蕩潮流中作出新的選擇和定位。

讀懂了這些，也就讀懂了遵義的未來。

延伸閱讀 高鐵“八縱八橫”規(guī)劃

“八縱八橫” 是中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的短期規(guī)劃圖。2016年7月，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍(lán)圖。

“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

根據(jù)新修訂的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030年），預(yù)計到2025年，中國高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到3.8萬公里，比現(xiàn)在差不多要翻一倍，并形成“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)。

“八縱八橫”可實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時交通圈。

一、打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時交通圈。

二、完善普速鐵路網(wǎng)，擴(kuò)大中西部路網(wǎng)覆蓋，優(yōu)化東部網(wǎng)絡(luò)布局，形成區(qū)際快捷大能力通道，加快建設(shè)脫貧攻堅和國土開發(fā)鐵路。

三、按照“零距離”換乘要求，同站規(guī)劃建設(shè)以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，形成配套便捷、站城融合的現(xiàn)代化交通樞紐。

此外，還包括培育壯大高鐵經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)、深化投融資和價格改革等措施。