關(guān)于城市商務(wù)區(qū)道路交通規(guī)劃的思考
——以江陰濱江地區(qū)道路交通專項(xiàng)規(guī)劃為例

沈禹

（同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092）

關(guān)于城市商務(wù)區(qū)道路交通規(guī)劃的思考
——以江陰濱江地區(qū)道路交通專項(xiàng)規(guī)劃為例

沈禹

（同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092）

商務(wù)區(qū)是城市現(xiàn)代化的象征與功能核心，但高強(qiáng)度的開發(fā)產(chǎn)生了城市商務(wù)區(qū)道路交通的特殊性和對(duì)其進(jìn)行理論研究的必要性。在研究了芝加哥、香港等多個(gè)城市商務(wù)區(qū)土地利用特征及交通出行特征的基礎(chǔ)上研究城市商務(wù)區(qū)道路路網(wǎng)規(guī)劃的總體思路，并以江陰市濱江地區(qū)道路交通專項(xiàng)規(guī)劃為例，進(jìn)行了區(qū)域交通定性分析，對(duì)其交通策略的制定和路網(wǎng)交通規(guī)劃進(jìn)行了剖析。

城市商務(wù)區(qū)；道路交通規(guī)劃；交通模型；濱江地區(qū)

1 概述

城市商務(wù)區(qū)是城市現(xiàn)代化的象征與標(biāo)志，是城市的功能核心，是集貿(mào)易、金融、信息、服務(wù)、文化、景觀等多功能為一體的密集區(qū)。

2 城市商務(wù)區(qū)土地利用特征及案例

2.1 城市商務(wù)區(qū)土地利用特征

城市商務(wù)區(qū)以商業(yè)、金融服務(wù)、政務(wù)辦公等為主導(dǎo)功能，在土地利用方面存在以下特征。

（1）土地布局：城市商務(wù)區(qū)是城市土地利用集約化最高的區(qū)域，主要包括商業(yè)活動(dòng)、事物辦公機(jī)構(gòu)，居住用地相對(duì)偏少。

（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：城市商務(wù)區(qū)通常以第三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，服務(wù)設(shè)施密集，服務(wù)等級(jí)高，輻射能力強(qiáng)，就業(yè)密度高，就業(yè)檔次高。

（3）建筑與景觀特征：建筑開發(fā)強(qiáng)度高、容積率高，建筑形態(tài)多以垂直發(fā)展為主，并以此形成景觀天際線和眺望景觀系統(tǒng)。

2.2 城市商務(wù)區(qū)的分類和典型案例

城市商務(wù)區(qū)以建筑面積為標(biāo)準(zhǔn)，可分為世界級(jí)、全球區(qū)域級(jí)、國(guó)家級(jí)和地區(qū)級(jí)四類（見表1、表2）[1]。

3 城市商務(wù)區(qū)交通出行特征及案例

3.1 城市商務(wù)區(qū)交通出行特征

城市商務(wù)區(qū)交通出行與其土地利用密切相關(guān)，具體特征如下[2]。

（1）交通需求：城市商務(wù)區(qū)是交通需求與交通供給矛盾最為突出的區(qū)域，極易引起諸如交通堵塞、流線沖突等問題。

（2）交通生成：總量巨大，且受級(jí)差地租影響，高峰期間交通出行（P）和交通吸引（A）差異性大。

（3）交通分布：方向性不均衡，峰谷明顯，潮汐現(xiàn)象突出。

表1 城市商務(wù)區(qū)分類

表2 國(guó)內(nèi)外典型商務(wù)區(qū)指標(biāo)分析

（4）交通方式：交通流組成結(jié)構(gòu)復(fù)雜，包括通勤流、休閑流、購(gòu)物流、商務(wù)流等。交通方式受交通供給政策影響突出，已運(yùn)營(yíng)成熟的城市商務(wù)區(qū)交通方式因采用不同的交通供給政策而差異明顯。

3.2 城市商務(wù)區(qū)交通出行策略和典型案例

基于城市商務(wù)區(qū)獨(dú)特的交通出行特征分析，經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，城市商務(wù)區(qū)的交通運(yùn)行效率取決于其主導(dǎo)的交通策略，目前運(yùn)行主要包括兩類：

（1）第一類是開放型交通策略，追求各種交通方式間的競(jìng)爭(zhēng)，如芝加哥等。

芝加哥中心區(qū)為盧普區(qū)，位于城市東部，密歇根湖之畔。中心區(qū)總面積4.09 km2，就業(yè)54.15萬(wàn)人，就業(yè)密度為6.22萬(wàn)人/km2。盧普區(qū)提供了極為發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，道路系統(tǒng)包括“一環(huán)+四橫+四縱”的地面骨架路網(wǎng)系統(tǒng)和15條地下道路（道路面積率33%），公共交通系統(tǒng)包括8條軌道交通線路和40條常規(guī)公交線路。交通系統(tǒng)在運(yùn)行多年后基本實(shí)現(xiàn)供需平衡。表3為芝加哥出行結(jié)構(gòu)。

表3 芝加哥出行結(jié)構(gòu)%

（2）第二類是強(qiáng)制型交通策略，以各種手段壓制私家車交通，鼓勵(lì)公共交通出行，如香港等。

香港中環(huán)地區(qū)用地約1.53 km2，總建筑面積約400萬(wàn)m2。香港中環(huán)地區(qū)采用了多交通體系相互獨(dú)立又交叉融合的交通系統(tǒng)。道路系統(tǒng)包括快速路和諸多慢行支路系統(tǒng)，公共交通系統(tǒng)包括兩條軌道線路和多條巴士線路，公共交通系統(tǒng)與獨(dú)立步行系統(tǒng)有效結(jié)合。目前，該交通系統(tǒng)運(yùn)行良好。區(qū)域公共交通出行占主導(dǎo)：93%（公共交通）+7%（私家車交通）。

經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，不論是開放型交通策略主導(dǎo)還是強(qiáng)制型交通策略主導(dǎo)，區(qū)域道路網(wǎng)均呈現(xiàn)“通暢—擁堵—基本平衡”的階段。

4 城市商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃（以江陰濱江地區(qū)為例）

4.1 城市商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃的總體思路

（1）第一步為現(xiàn)狀調(diào)查[3]

土地利用調(diào)查：重點(diǎn)調(diào)查具有類似用地性質(zhì)、建筑總量等級(jí)的已建地塊，把握地塊內(nèi)部的辦公及其商業(yè)服務(wù)等配套功能的配置比例。

出行特征調(diào)查：交通吸引率、交通方式、出行的時(shí)空分布，區(qū)域內(nèi)過境、到發(fā)和內(nèi)部交通比例。

道路系統(tǒng)調(diào)查：掌握大背景區(qū)域的道路系統(tǒng)特征和對(duì)外交通系統(tǒng)規(guī)劃與銜接。

道路交通特性調(diào)查：已建相鄰地區(qū)和規(guī)劃區(qū)的現(xiàn)狀交通特性，包括主要道路和關(guān)鍵交叉口的交通流量、平均車速、車種構(gòu)成等要素，關(guān)注規(guī)劃區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀交通干道的能力余量。

停車系統(tǒng)調(diào)查：停車系統(tǒng)構(gòu)成，停車供應(yīng)、使用和收費(fèi)管理狀況。

公共交通系統(tǒng)調(diào)查：現(xiàn)狀、規(guī)劃的區(qū)域內(nèi)公交系統(tǒng)，包括軌道交通及其他大容量公交系統(tǒng)、常規(guī)公交的線路走向、站點(diǎn)分布，以及運(yùn)能、運(yùn)量的調(diào)查。

步行系統(tǒng)調(diào)查：是否有專用步行系統(tǒng)，如空中連廊或地下聯(lián)絡(luò)通道，相鄰地區(qū)的現(xiàn)狀步行環(huán)境、存在的主要問題。

（2）第二步為規(guī)劃解讀

上位總體性規(guī)劃解讀：總體規(guī)劃對(duì)城市商務(wù)區(qū)的趨勢(shì)定位，綜合交通規(guī)劃和其他交通專項(xiàng)規(guī)劃對(duì)交通系統(tǒng)的支撐。

控制性詳細(xì)規(guī)劃解讀：規(guī)劃目標(biāo)、規(guī)劃意圖及原始路網(wǎng)支撐。

（3）第三步為交通分析

宏觀交通需求分析一般以交通小區(qū)作為分析單元，以傳統(tǒng)的“四步驟”法為技術(shù)路線，分別對(duì)區(qū)域背景交通量和規(guī)劃區(qū)交通生成量、出行分布、方式劃分和交通分配進(jìn)行預(yù)測(cè)，最終得到未來(lái)年高峰小時(shí)的交通出行特征。

（4）第四步為規(guī)劃方案

交通策略研究：采用交通模型對(duì)控制性詳細(xì)規(guī)劃初步提供的規(guī)劃路網(wǎng)進(jìn)行壓力測(cè)試，決定交通出行策略并反饋控制性詳細(xì)規(guī)劃。

分系統(tǒng)交通規(guī)劃：結(jié)合交通組織總體思路，在上位規(guī)劃基礎(chǔ)上展開道路路網(wǎng)規(guī)劃。

道路網(wǎng)交通系統(tǒng)：采用交通模型逐層加壓，尋求通行能力不平衡點(diǎn)，并調(diào)整方案。

靜態(tài)交通系統(tǒng)：依據(jù)動(dòng)態(tài)交通的極限水平，計(jì)算區(qū)域地塊公建與配建停車泊位配比。

公共交通系統(tǒng)：依據(jù)區(qū)域交通需求，計(jì)算容量法配置公共交通設(shè)施。

慢行交通系統(tǒng)：依據(jù)公共交通設(shè)施，配置慢行交通系統(tǒng)。

（5）第五步為方案評(píng)價(jià)

采用“四階段”模型對(duì)道路路網(wǎng)方案進(jìn)行分配，根據(jù)最新方案不斷擬合，最終目標(biāo)盡量使交通流量均衡地分配到道路路網(wǎng)之中，避免規(guī)劃性道路瓶頸出現(xiàn)。

圖1為城市商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃技術(shù)路線圖。

圖1 城市商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃技術(shù)路線圖

4.2 江陰濱江地區(qū)規(guī)劃背景

濱江地區(qū)位于江陰城市北側(cè)盡頭，北臨長(zhǎng)江，南依江陰老城區(qū)，東西綿延5 km，面積5 km2。其規(guī)劃目標(biāo)：產(chǎn)業(yè)退二進(jìn)三，城市功能更新提升，將濱江地區(qū)建設(shè)成為交通便利、公共服務(wù)及市政基礎(chǔ)設(shè)施配套完善、環(huán)境景觀優(yōu)美的濱江商務(wù)區(qū)。

區(qū)域規(guī)劃結(jié)構(gòu)“一心兩翼”：“一心”指長(zhǎng)江與錫澄運(yùn)河交匯處的商務(wù)核心區(qū)；“兩翼”指規(guī)劃商務(wù)核心區(qū)兩側(cè)的居住休閑功能區(qū)，規(guī)劃商務(wù)區(qū)建筑總面積300萬(wàn)m2。

表4為江陰濱江地區(qū)開發(fā)指標(biāo)。圖2為江陰濱江地區(qū)遠(yuǎn)景效果圖。

表4 江陰濱江地區(qū)開發(fā)指標(biāo)

圖2 江陰濱江地區(qū)遠(yuǎn)景效果圖

4.3 江陰濱江地區(qū)交通規(guī)劃要點(diǎn)剖析

4.3.1 區(qū)域交通定性分析

從濱江地區(qū)規(guī)劃可見，區(qū)域交通有其獨(dú)特的特征。

（1）獨(dú)立性：區(qū)域東臨山體，北靠長(zhǎng)江，西依公園，北界規(guī)劃濱江快速路，是一塊相對(duì)獨(dú)立的城市組團(tuán)。

（2）盡端效應(yīng)：地塊越靠近長(zhǎng)江容積率則越高，總體呈口袋形設(shè)置，交通設(shè)施利用效率相對(duì)較低。

（3）帶狀特征：濱江地區(qū)東西向長(zhǎng)度達(dá)5 km，南北向約1 km，這使得窄邊方向可利用道路資源有限，但交通需求量較大，因此利用好窄邊是解決帶形區(qū)域交通的關(guān)鍵要素。

圖3為濱江地區(qū)OD分布。

圖3 濱江地區(qū)OD分布圖

4.3.2 交通策略制定

通過對(duì)江陰濱江地區(qū)建模分析，發(fā)現(xiàn)如下特點(diǎn)。

（1）交通模型對(duì)交通策略制定的指導(dǎo)意義：雖然交通出行模式的選取是一個(gè)城市居民自適應(yīng)的一種選擇，但從交通模型分析，城市商務(wù)區(qū)交通運(yùn)行主要受作用于交通供給，而且均將經(jīng)歷道路網(wǎng)“通暢—擁堵—基本平衡”的發(fā)展階段。

（2）城市商務(wù)區(qū)交通需求與供給矛盾點(diǎn)主要為出入交通，以出入交通作為瓶頸口交通量為控制，從而反饋路網(wǎng)交通戰(zhàn)略和靜態(tài)交通配給。本次濱江地區(qū)采用方法如下：首先，采用芝加哥模式和香港模式（見圖4），判斷區(qū)域交通策略的選擇標(biāo)準(zhǔn)；其次，尋找區(qū)域交通設(shè)施最不利點(diǎn)（即瓶頸），通過局部道路設(shè)計(jì)改善通行能力，并逐步等比例放大交通量，最終達(dá)到區(qū)域交通通行能力最有利點(diǎn)。表5為交通出行結(jié)構(gòu)。

圖4 芝加哥、香港中環(huán)和極限狀態(tài)下濱江地區(qū)交通出行模式在江陰的使用

表5 交通出行結(jié)構(gòu)

4.3.3 道路網(wǎng)交通規(guī)劃

（1）道路網(wǎng)交通規(guī)劃原則

道路網(wǎng)交通規(guī)劃主要采取“分離原則”，即追求快速路“離而不遠(yuǎn)，隔離過境”、主干路“通而不達(dá)，到發(fā)主力”、次支道路“內(nèi)部集散，一路一隔”的總體原則。

“過境交通”：利用濱江快速路隔離濱江地區(qū)通過性交通。

“出入瓶口強(qiáng)化”：強(qiáng)化文富路、通渡路、春麓路、鰣魚港路等與濱江快速路直接溝通的道路，利用道路設(shè)計(jì)增大交叉口處的交通通行能力。

“支路路網(wǎng)加密”：規(guī)劃林蔭大道以北區(qū)域“一塊地一棟樓”原則，使該片區(qū)道路路網(wǎng)密度遠(yuǎn)高于林蔭大道以南區(qū)域。

圖5為江地區(qū)道路結(jié)構(gòu)圖。

（2）江陰濱江地區(qū)道路網(wǎng)具體指標(biāo)

道路路網(wǎng)面積指標(biāo)：區(qū)域規(guī)劃道路面積101萬(wàn)m2，道路面積率20.4%。

道路長(zhǎng)度指標(biāo)：區(qū)域道路總長(zhǎng)32 km，干路（快速路、主次干路）14.4 km，支路17.6 km。

道路路網(wǎng)密度指標(biāo)：總密度6.37 km/km2（商務(wù)集中開發(fā)區(qū)面積率10.98 km/km2），干路網(wǎng)密度2.85 km/km2，支路網(wǎng)密度3.52 km/km2。

圖5 江陰濱江地區(qū)道路結(jié)構(gòu)圖

5 結(jié)論

城市商務(wù)區(qū)是城市最為重要的功能分區(qū)，交通需求和交通供給的矛盾較突出，因此，研究城市商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃的思路是很有必要的。本文借鑒國(guó)內(nèi)外交通系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)研究成果，針對(duì)商務(wù)區(qū)交通特征，提出相應(yīng)的流程方法，并運(yùn)用于江陰市濱江地區(qū)。

首先，城市商務(wù)區(qū)交通生成總量是基本穩(wěn)定的，但各交通方式需求取決于交通供給，是一個(gè)動(dòng)態(tài)平衡的過程，因此，制定交通策略在城市商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃中尤為關(guān)鍵；

其次，在道路網(wǎng)規(guī)劃過程中強(qiáng)調(diào)分層次規(guī)劃，即剝離過境交通，重點(diǎn)解決出入交通，強(qiáng)化支路系統(tǒng)的總體原則。

[1] 葉鵬姚，陳小鴻.世界級(jí)CBD合理通勤交通模式研究[J].城市交通.2010(1)：60-66.

[2] 周翔,許儉儉,鄭盛.國(guó)際大都市CBD交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的內(nèi)涵和流程研究——以上海陸家嘴金融中心區(qū)二期為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2008(Z1)：209-213.

[3] 徐慰慈.城市交通規(guī)劃論[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社，1998．

U491.1+2

B

1009-7716（2017）11-0029-04

2017-06-03

沈禹（1983-），男，浙江嘉興人，工程師，從事道路工程及交通工程設(shè)計(jì)工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.008