無人駕駛大躍進(jìn)

四月

“我們認(rèn)為還可以再提前一年?！背良虐肽旰?，王勁首次公開露面，對著臺下數(shù)百位交通業(yè)同行侃侃而談。他口中的“提前一年”，指的是無人駕駛車的落地時間點，“到2020年，無人駕駛汽車就會進(jìn)入大眾生活，規(guī)模是‘?dāng)?shù)以萬計。”

這位百度自動駕駛事業(yè)部的首位掌門人，在2015年百度自動駕駛事業(yè)部剛落地時，便喊出“將在2021年量產(chǎn)自動駕駛汽車”的口號。跳脫百度這艘大船后，王勁自立門戶，創(chuàng)立無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司景馳科技，判斷與言論更為激進(jìn)。

激進(jìn)！激進(jìn)！再激進(jìn)！

在過去22個月里，自動駕駛業(yè)的“王勁們”越來越激進(jìn)，尤以中美兩地為甚，產(chǎn)業(yè)鏈也被急劇重塑。19家巨頭，包括特斯拉、通用等車企，博世、德爾福等汽車業(yè)一級供應(yīng)商，谷歌、百度等科技公司，紛紛提出自動駕駛的落地時間表?！?021年”曾被這些第一梯隊企業(yè)認(rèn)為是最早的落地時間。

然而，這個時間點正被“后進(jìn)者”推翻。

據(jù)《財經(jīng)天下》周刊統(tǒng)計，在國內(nèi)公開可查的30家主要的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司里，聲稱在“2021年前”就能實現(xiàn)高等級自動駕駛（L3、L4級）落地的公司超過7家。這批激進(jìn)的公司大多創(chuàng)立不到一年，而且多為百度系前員工。

例如，今年3月，曾主導(dǎo)百度無人駕駛項目的高級科學(xué)家、前樂視汽車智能駕駛副總裁倪凱回國，創(chuàng)立禾多科技（HoloMatic），目標(biāo)瞄準(zhǔn)L3.5級自動駕駛；同月，百度無人車原首席架構(gòu)師彭軍攜同事樓天城創(chuàng)立小馬智行（Pony.ai），目標(biāo)鎖定在L3、L4高等級自動駕駛；4月，百度前高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁創(chuàng)辦景馳科技，宣告L4級自動駕駛目標(biāo)；6月，百度前硅谷無人車定位和地圖組技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)人佟顯喬聯(lián)合另外兩位前同事創(chuàng)立Roadstar.ai，同樣瞄準(zhǔn)高級自動駕駛……

大批新進(jìn)者的落地時間表越來越早。“我們將爭取成為最快商業(yè)化落地的中國自動駕駛公司，到2019年實現(xiàn)L4級自動駕駛卡車的商用化”。圖森來來創(chuàng)始人/CEO陳默自信滿滿地說道，兩個月前，他剛拿到芯片巨頭英偉達(dá)的投資。

截至8月底，共有34家車企及科技公司拿到了美國加州自動駕駛測試牌照，其中10家隊伍背景來自中國。意味著在這座全球自動駕駛大本營里，中國代表團隊占到將近1/3的比例。今年9月，京東與上汽大通合作的無人駕駛輕型貨車EV80也已經(jīng)跑在指定路段做測試了。

活躍的后進(jìn)者倒逼第一梯隊從謹(jǐn)慎變得高調(diào)。自9月百度開放其自動駕駛技術(shù)平臺阿波羅1.5版本后，在兩個多月時間里，百度已密集與多家大型車企合作，包括江淮汽車、北汽集團、金龍客車等，合作車型涉及乘用車、新能源車、商用車。百度更是將自動駕駛的時間點提前到2019年，對應(yīng)其L3級自動駕駛車的落地量產(chǎn)。

被資本裹挾

對于行業(yè)的激進(jìn)，百度前無人車架構(gòu)師、兩年前投身于自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮的老謝坦言已強烈感受到?！捌鸪跏悄硯准覠o人駕駛公司喊口號，但為了吸引資本注意，大家也都紛紛跟進(jìn)。”

老謝觀察到，相較于輔助級的自動駕駛L1、L2級，直接從L4高級自動駕駛切入的噱頭要大得多，不過，對應(yīng)的投資規(guī)模也立馬漲了很多，如一輛高精地圖的數(shù)據(jù)采集車就要耗費數(shù)百萬元?！斑@就得不斷給投資人和市場講故事?！彼麑Α敦斀?jīng)天下》周刊分析說。

一位近期與投資人接觸頻繁的自動駕駛方案創(chuàng)業(yè)者李目認(rèn)為，行業(yè)之所以加速或者說“宣布加速”“PR加速”，主要由資本推動?！熬拖馩2O、共享單車創(chuàng)業(yè)潮，只有吸引關(guān)注，嚇怕對手，才能快速吞并整個市場。中國資本已經(jīng)很適應(yīng)這種打法?！?/p>

資本與創(chuàng)業(yè)者的一唱一和，也哄抬了創(chuàng)業(yè)公司的價格。“現(xiàn)在提到自動駕駛的創(chuàng)業(yè)團隊，動輒都已是上億美元的估值。但每家資本還是希望能投上一兩家，因為都認(rèn)定還會有下一輪，所以貴點也無所謂?！?/p>

而一旦接下了投資，曾經(jīng)帶著各種光環(huán)的學(xué)者或業(yè)界精英，便成了被資本裹挾的“自動駕駛”機器?！懊慨?dāng)有新融資消息或號稱量產(chǎn)的新聞出來，投資人就會上門催產(chǎn)品進(jìn)度?！崩现x無奈地表示。擁有加州大學(xué)計算機博士的他心里很清楚，“技術(shù)急不來”。他希望堅守自己的節(jié)奏，但同時也被浮躁的大環(huán)境困擾著，“有時徹夜難眠”。

資本的力量還遠(yuǎn)不止于此。年產(chǎn)量不到10萬臺的特斯拉，市值已超過老牌車廠福特甚至寶馬，因為貼上了“自動駕駛”的標(biāo)簽。在現(xiàn)在量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)中，應(yīng)用最為成熟的就是特斯拉Autopilot 2.0。雖然其軟件功能還處于L2級別，但硬件已具備實現(xiàn)L3級以上的可能。換句話說，通過軟件升級即可實現(xiàn)L3級別的自動駕駛。而據(jù)從業(yè)者透露，特斯拉本身也在大力研發(fā)L4級自動駕駛車型。當(dāng)下，特斯拉落地中國、國產(chǎn)化的節(jié)奏步步緊逼，無論是供應(yīng)鏈端還是消費市場，都對中國的汽車自動化從業(yè)者造成很大威脅。

不僅僅是特斯拉，今年9月，通用聯(lián)合旗下收購來的公司Cruise公布了首款“針對量產(chǎn)設(shè)計、可大規(guī)模生產(chǎn)”的L3級自動駕駛汽車。雖然只有產(chǎn)品圖片，但卻字字吸金。德意志銀行的分析報告已經(jīng)認(rèn)定，通用汽車在自動駕駛領(lǐng)域甚至比特斯拉還擁有更好的籌碼。就憑此，通用汽車今年的股價已大漲30個百分點。

上市公司借用自動駕駛概念提振股價卓見成效，創(chuàng)業(yè)公司爭相效仿。冒進(jìn)的氛圍不言而喻。

互相瞧不上

現(xiàn)在，自動駕駛的故事已初具雛形，但商業(yè)化落地的前路并不明朗。

沒有確定好的成熟技術(shù)路線，大家都在摸著石頭過河。而不同陣營還帶著些“同行相輕”的味道。

整體來看，業(yè)界分屬兩大陣營。一大陣營是參照特斯拉模式的“保守派”，短期目標(biāo)落在L1、L2級自動駕駛。他們多為車企或電子汽配行業(yè)出身，諸如蔚來汽車等新能源車，縱目科技、智駕科技等方案商，認(rèn)定循序漸進(jìn)的邏輯，先主推高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的設(shè)備或技術(shù)，再分級實現(xiàn)自動駕駛。他們在產(chǎn)業(yè)鏈中給自己的定位更偏向供應(yīng)商，需要贏得車企和汽車一級供應(yīng)商的信賴。

另一陣營是效仿谷歌、百度模式的“新派”，諸如景馳科技、小馬智能等。他們采用時髦前沿的激光雷達(dá)、深度學(xué)習(xí)技術(shù)，希望一步到位，實現(xiàn)L4級自動駕駛。因為自動駕駛是一場虎口奪食的游戲。“在自動駕駛的生物鏈條上，最后留給創(chuàng)業(yè)者的機會并不會太多?！避囋u人建約評價道。傳統(tǒng)大廠數(shù)十年的行業(yè)積淀才是最牢固的預(yù)言。毫無疑問，新進(jìn)者們只有先發(fā)制人，爭做第一，才有贏的可能。

這類企業(yè)除了希望提供完全自動駕駛的原型車外，部分還在研制激光雷達(dá)、芯片等最為核心的自動駕駛部件，極力聯(lián)合供應(yīng)商、車企和出行公司三方，造出可量產(chǎn)的整車。

激光雷達(dá)是高級自動駕駛所需的感知設(shè)備，也是前期高精地圖數(shù)據(jù)采集過程中必不可少的一環(huán)。它們價格高昂，通常占到一輛自動駕駛汽車價格的60%，并且因技術(shù)原因量產(chǎn)有限，在很長一段時間里被美國Velodyne等企業(yè)壟斷。造出便宜、精準(zhǔn)的激光雷達(dá)，就成了一部分創(chuàng)業(yè)團隊的堅實目標(biāo)。

不過，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感“。中國的強項向來都不在精密儀器上，美國、德國才是。創(chuàng)業(yè)公司很多宣稱（比他們）做得更好，但壓根沒有原始積累?！卑俣裙韫惹盁o人車架構(gòu)師老謝對此有些不以為然。

對比這兩大陣營，回國創(chuàng)業(yè)的虞正華更傾向于前者——先從輔助駕駛產(chǎn)品晉升為車企的合作伙伴，再與車廠展開高級自動駕駛的聯(lián)合開發(fā)。虞正華在上海交大模式識別與智能控制專業(yè)博士畢業(yè)后，前往澳大利亞進(jìn)行博士后學(xué)術(shù)研究。他在10月剛拿到千萬美元投資，主要提供輔助自動駕駛方案。

談到為什么不直接切入L4級時，他干脆地回答道：“這取決于你是想先做一臺樣車自己玩，還是希望更快地實現(xiàn)量產(chǎn)?！彼J(rèn)為在算法和數(shù)據(jù)之外，產(chǎn)品落地還要滿足國情和行業(yè)規(guī)范，“這也是技術(shù)型團隊容易忽視的”。通過輔助自動駕駛產(chǎn)品，團隊能積累更多的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)驗，為長期產(chǎn)品迭代打下基礎(chǔ)，“而直接從高等級自動駕駛切入猶如空中樓閣”。

但自駕卡車已經(jīng)跑在路上的陳默持有另外的看法。在項目經(jīng)歷過一次轉(zhuǎn)型之后，他否決了輔助自動駕駛方向，“跟OEM、Tier1搶生意的都得死”，他認(rèn)為輔助自動駕駛市場是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈玩家的天下，最終認(rèn)定了高速路段的自動卡車方案。

為京東無人貨車提供自動駕駛方案的張德兆說：“最開始，我也以為，直接把自動緊急制動、自適應(yīng)巡航控制等輔助系統(tǒng)整合在一起，就能實現(xiàn)完全自動駕駛，但是真正嘗試后才意識到，輔助駕駛系統(tǒng)與自動駕駛的底層設(shè)計架構(gòu)完全不同。”張德兆于清華大學(xué)汽車工程系博士畢業(yè)，曾創(chuàng)業(yè)ADAS項目，現(xiàn)轉(zhuǎn)戰(zhàn)封閉路段的低速自動駕駛。

破窗期來了嗎？

身處風(fēng)馳電掣般變化的自動駕駛行業(yè)，焦慮與困惑不可避免，但正如老謝所言，商機和希望也蘊含其中。

在大范圍內(nèi)普及自動駕駛還是問號的時候，一些思想前瞻的地方政府已在向創(chuàng)業(yè)者們拋出橄欖枝，為其開疆?dāng)U土。小馬智行已與廣州南沙開發(fā)區(qū)簽約，計劃于年底在南沙推出無人駕駛車隊。景馳與安徽安慶簽訂協(xié)議，計劃明年一季度開展自動駕駛出租車試運營，首批有20輛車。

在河北唐山曹妃甸進(jìn)行自動駕駛卡車路測的陳默車隊，有望在明年實現(xiàn)第一條高速路線的自動駕駛商業(yè)化試運營。陳默很自信，中國現(xiàn)存3000萬輛貨車，“貨運駕駛的自動化是高頻剛需痛點”，這有利于推進(jìn)自動駕駛卡車的落地。

曾被視為阻礙自動駕駛落地的“政策冰山”正在融化。由于落地時間表在不斷提前，業(yè)內(nèi)部分人士認(rèn)為，提速的呼聲加速了政策制定者的速度。僅2017年上半年，多項政策出臺，相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)如JT/T 1094、JT/T 883，對客車的輔助自動駕駛配置進(jìn)行了明確規(guī)定：車長大于9米的營運客車應(yīng)安裝符合JT/T 833規(guī)定的車道偏離預(yù)警系統(tǒng)（LDWS），同時應(yīng)裝備自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）。

由工信部發(fā)布的《國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》意見稿指出，2020年初步建立支撐駕駛輔助和低級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系，2025年形成支撐高級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車的體系，自動駕駛將作為其中重要的戰(zhàn)略部分。

自動駕駛似乎離我們越來越近了，單調(diào)而乏味的百年汽車故事正在等待被改寫。激進(jìn)的創(chuàng)業(yè)者、瘋狂的資本、搖擺的技術(shù)路線、破冰的政策，都在扮演著自動駕駛的加速劑。在封閉路段，自動駕駛已成為最早的突破口，中美一批路測隊已經(jīng)在路上躍躍欲試。

“技術(shù)可以做出炫酷的Demo演示，但商業(yè)化推進(jìn)是另一回事?！崩现x坦言。要讓自動駕駛車和人類傳統(tǒng)汽車共處一道，對安全性和技術(shù)要求極強，“畢竟人可不是遵守規(guī)則的動物”，而成本居高不下也難以實現(xiàn)普及化。

毫無疑問，第一輛實現(xiàn)自動駕駛的汽車將被載入史冊，推動者也必將被人銘記。先發(fā)制人，搶做第一至關(guān)重要。但看看“激進(jìn)本人”特斯拉的先例，頻繁召回、自燃爆炸、致死事故……我們是否已經(jīng)做好足夠的心理準(zhǔn)備，來接受技術(shù)超速帶來的挑戰(zhàn)和犧牲？