昆明市BRT系統(tǒng)現狀分析

◎靳曉玲

昆明市BRT系統(tǒng)現狀分析

◎靳曉玲

文章從昆明市城市發(fā)展現狀出發(fā)，調查研究BRT系統(tǒng)在昆明的發(fā)展歷程和實際運行情況，采用文獻調查法、實地調查法、數據分析法、問卷調查法、對昆明市BRT系統(tǒng)現狀進行分析，找出BRT系統(tǒng)存在的問題，為構建昆明綜合交通運輸體系提供重要支撐，緩解城市交通面臨的巨大壓力和矛盾，促進BRT系統(tǒng)健康持續(xù)發(fā)展。

目前，中國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，汽車化程度越來越高，城市交通面臨巨大的壓力和矛盾，社會各方也迫切希望城市交通擁堵能夠有效緩解和改善。1999年昆明率先建成國內首條公交專用道，開始BRT系統(tǒng)探索和實踐，在國內外引起了巨大的反響。但昆明市BRT系統(tǒng)與國際上的BRT系統(tǒng)相比，只是在公交專用道設計和建造上積累了相關經驗，而BRT系統(tǒng)的其它構成要素并不完善。

昆明市城市發(fā)展現狀

昆明地處云南省中部，四季如春，有“春城”的美譽，面積21011平方公里，是我國西南地區(qū)重要的旅游﹑商貿﹑和歷史文化名城，是云南省政治﹑經濟﹑文化﹑科技﹑交通的中心要塞，亦是滇中城市群的核心圈；同時，昆明也是我國西南最重要的交通樞紐之一，是我國面向東南亞﹑南亞各國一級口岸城市。昆明市主城區(qū)面積小，但人口和機動車保有量大，2005年主城區(qū)常住口數為250萬人，而截至2015年主城區(qū)常住人口達到了600萬人，全市城鎮(zhèn)化率達到68%，全市機動車保有量到達200萬輛。截至2016年昆明市機動車保有量已超223萬輛，并以每年12%的速度增長，道路面積年平均增長約為6%左右，導致交通供求關系失衡。雖然主城區(qū)相繼建成了一環(huán)﹑二環(huán)﹑三環(huán)及繞城高速，但隨著城鎮(zhèn)化的推進主城區(qū)交通壓力日漸增大，使得昆明二環(huán)內交通主干道在交通高峰時段有近47%的道路出現擁堵，平均車速僅為15公里/小時。造成昆明市道路擁堵的原因主要集中在以下幾個方面：一﹑城市缺乏快速綜合交通運輸體系，城市現有的公共交通出行方式不能滿足居民出行需求。二﹑交通管理方式滯后，信息化﹑科技化含量低。三﹑多條主干道因施工圍擋被占用，影響了公交通行效率及服務水平，公交分擔率下降。四﹑居民出行仍然以小汽車與非機動車為主，導致機動車增長速度過快，加重城市交通擁堵。

昆明市BRT系統(tǒng)發(fā)展現狀

圖1 北京路路中式公交專用道

圖2 昆明BRT系統(tǒng)建設情況

1994年昆明與蘇黎世開展了公共交通領域的合作，為了解決城市交通擁堵狀況，在國內首次明確提出“公交優(yōu)先”的交通發(fā)展戰(zhàn)略。1999年完成了國內首條內側式（路中）公交專用道的建設并投入使用，如圖1。2004年9月在“公交優(yōu)先”交通政策的指導下，昆明規(guī)劃了總長約40KM的“井”字型BRT系統(tǒng)專用道路網，可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供高品質的BRT系統(tǒng)服務（如圖2）。2005年昆明市委﹑市政府先后出臺一系列政策措施，明確提出“凡條件允許的市區(qū)主干道，都應逐步辟建公交專用道，形成較為完善﹑便捷的城市公交主線網，對有條件的公交專用道，采用橫向隔離式封閉或半封閉管理”。2005年6月1日，西昌路公交專用道建設完成并投入使用，昆明市形成了“井”字形公交專用線網絡，成為國內首個公交專用道網絡覆蓋率達到75%的城市。截止2007年，由主城區(qū)北京路﹑人民路﹑金碧路﹑西昌路構成約25.8km的“井”字型公交專用道網絡以及22.7km的北京路北延長線和廣福路BRT系統(tǒng)，見表1。2010年底昆明公交專用道規(guī)模最大時，城市公交出行分擔率高達38%,相比2006年的18.7%增幅明顯，4年內翻了一番。隨著2011年起城市發(fā)展建設及地鐵施工建設推進，截至2016年昆明市市政工程施工圍擋道路面積約25萬m2，施工圍擋長度14064m，主城區(qū)BRT系統(tǒng)線網逐步取消，公交出行分擔比率急劇下降，城市交通擁堵進一步加劇。

昆明市BRT系統(tǒng)存在問題

BRT系統(tǒng)線網老化。2011年以后隨著城市建設及地鐵項目施工，昆明市逐步取消人民路﹑西昌路﹑北京路公交專用道，維系中心城區(qū)公交系統(tǒng)高效運行的“井”字形專用道體系也已經基本取消。公交專用道的總里程由2010年160km下降到目前的不足76km，公交運行速度和運營效率也隨之大幅下降，平均運營速度從18km/h降到14km/h以下，日均客流量也從280萬人次下降到220萬人次。

表1 昆明市已建公交專用道情況

隨著城市建設的推進，城市規(guī)模越來越大，現如今的公交線網沒有實現城市各區(qū)域之間的相互銜接，特別是聯接城市中心區(qū)和各新區(qū)的放射軸線缺乏大運量公交通道，很多公交線路是以大量孤立的單線存在，難以滿足城市居民的出行需求，例如：呈貢新區(qū)BRT系統(tǒng)規(guī)劃建設發(fā)展緩慢，導致沿線居民出行困難。昆明主城區(qū)BRT系統(tǒng)線網老化及設施不完善已是不爭的事實。

BRT系統(tǒng)專用道運營效率低下。昆明市自1999年建成第一條BRT系統(tǒng)專用道來，其技術特點是：第一﹑在城市道路中央建設內側式公交專用道；第二﹑為提高乘客換乘率，把BRT系統(tǒng)車站設置在干道交叉口。但是這樣的站臺設計在如今的昆明已經遭遇水土不服，通過走訪調查發(fā)現，在早晚交通高峰期，由于乘客的激增導致BRT系統(tǒng)車站前人滿為患，大量乘客擁堵在站臺上等待付費上車，同時很多乘客為了乘車和換乘肆意橫穿馬路，這樣不但降低了BRT系統(tǒng)的運營效率，而且引發(fā)了新的交通擁堵等一系列問題。隨著時代的發(fā)展經濟水平的提高，全部采用內側式的中央專用道顯然已經不適合城市的發(fā)展，特別在一些老城區(qū)狹窄路段還造成嚴重的擁堵。第三﹑BRT系統(tǒng)車輛容量較小，以分別位于城市中心區(qū)南北向的北京路公交專用道﹑東西向的人民路和金碧路公交專用道為例，昆明公交專用道的單向運力約為7千人次/小時～8千人次/小時，與國際上BRT系統(tǒng)高達2萬人次/小時～3萬人次/小時的運力相比差距較大，沒能發(fā)揮出BRT系統(tǒng)在城市客運系統(tǒng)中的骨干作用。因此，BRT系統(tǒng)專用道運營效率的提升也是昆明快速公交急需解決的核心問題之一。

BRT系統(tǒng)配套設施不完善。昆明的BRT系統(tǒng)與國際上先進的BRT系統(tǒng)相比，其專用道建設﹑公交線網規(guī)劃﹑車輛配備﹑站臺建設﹑BRT系統(tǒng)的運力﹑服務水平﹑形象﹑舒適度等方面存在較大的差距。在信息化和智能化程度上還遠遠滯后，由于主要站點和路口信息化及智能化系統(tǒng)的缺失導致發(fā)車效率低下，主要道口信號周期長，影響B(tài)RT系統(tǒng)的整體營運效率。高效的城市公交系統(tǒng)核心是公共交通與其他交通方式的零障礙換乘，昆明BRT系統(tǒng)換乘設施和換乘制度不完善，導致整個BRT系統(tǒng)運營效率低下，城市居民出行換乘不方便，嚴重阻礙了BRT系統(tǒng)的發(fā)展，也成為了城市發(fā)展的瓶頸之一，因此昆明的城市公共交通系統(tǒng)還需要合理整合。

BRT系統(tǒng)保障體系不完善。一個高效的BRT系統(tǒng)并不是僅僅通過設立公交專用道就可以完成，更需要在整個城市社會體系內，以公共交通方式作為交通領域的優(yōu)先發(fā)展對象做出的整體響應。昆明市的BRT保障體系應著重從BRT系統(tǒng)基礎技術框架以外來優(yōu)化設計，例如：能夠促進BRT系統(tǒng)發(fā)展的相關城市交通政策﹑財政支持﹑客運市場整合﹑新技術應用﹑先進的企業(yè)管理機制和技術及其它優(yōu)惠政策等，以推動昆明市BRT系統(tǒng)的快速健康發(fā)展。

昆明是一個典型的中心城市，城市醫(yī)院﹑學校和商業(yè)區(qū)等交通誘發(fā)高密度區(qū)域集中在二環(huán)以內，交通流在空間上向中心堆積疊加；再加上城市建設及發(fā)展中面臨的諸多問題，例如：路網結構不合理﹑公共交通設施不完善﹑公交出行分擔比率低，造成目前主城區(qū)道路交通擁堵。因此，全面分析研究昆明市BRT系統(tǒng)現狀，為構建昆明綜合交通運輸體系提供重要支撐，竟而緩解城市交通面臨著巨大的壓力和矛盾，促進BRT系統(tǒng)健康持續(xù)發(fā)展，提高城市公交出行分擔率，才能有效改善城市交通擁堵。

云南交通職業(yè)技術學院）