奔馳E260車發(fā)動機冷卻液溫度過高

王志力

奔馳E260車發(fā)動機冷卻液溫度過高

王志力

故障現(xiàn)象一輛奔馳E260車，裝配274發(fā)動機，行駛里程約為8萬km，因儀表信息中心提示發(fā)動機冷卻液溫度過高而請求救援，維修人員趕赴現(xiàn)場將車輛拖回修理廠檢修。

故障診斷車輛回廠后，接通點火開關(guān)嘗試起動發(fā)動機，發(fā)動機順利起動，儀表盤上冷卻液溫度指示正常。連接故障檢測儀對車輛進行快速測試，沒有發(fā)現(xiàn)任何相關(guān)故障代碼。經(jīng)詢問駕駛?cè)说弥?，在車輛行駛過程中，儀表信息中心出現(xiàn)冷卻液溫度過高的報警信息，冷卻液溫度指針指示為120 ℃，于是趕緊將車?？柯愤叢⑾ɑ鸬却仍?。

由于目前故障現(xiàn)象并不存在，于是根據(jù)客戶描述的故障現(xiàn)象，對車輛進行常規(guī)檢查。檢查冷卻液，冷卻液液位正常；檢查散熱風(fēng)扇，散熱風(fēng)扇工作正常，未發(fā)現(xiàn)散熱風(fēng)扇軸承卡滯的情況，激活散熱風(fēng)扇高、低速運轉(zhuǎn)，均正常。用故障檢測儀查看發(fā)動機控制單元的實際值，讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，關(guān)閉空調(diào)，以便觀察散熱風(fēng)扇的工作情況。

隨著冷卻液溫度的逐漸升高，在溫度達到97 ℃左右時，節(jié)溫器打開，觸摸節(jié)溫器與散熱器之間的冷卻管路，有些燙手。通過觀察冷卻液溫度傳感器的實際值，發(fā)現(xiàn)冷卻液溫度持續(xù)以0.75 ℃的幅度遞增，在冷卻液溫度達到105.75 ℃時（圖1），散熱風(fēng)扇開始低速運轉(zhuǎn)，等待一段時間后冷卻液溫度下降，散熱風(fēng)扇停止運轉(zhuǎn)，經(jīng)初步檢測，未發(fā)現(xiàn)故障。

圖1 讀取到冷卻液溫度的實際值（截屏）

根據(jù)經(jīng)驗，一般車輛在原地怠速或市區(qū)走走停停的路況下，由于散熱不良，容易導(dǎo)致發(fā)動機溫度過高。由于沒有發(fā)現(xiàn)故障點，維修人員只是對散熱器進行了清洗后（散熱器上粘附了許多柳絮類的東西），便將車輛交還給客戶觀察使用。

僅約1 h后，車輛再次因發(fā)動機溫度過高而返廠。詳細詢問客戶得知，車輛在市區(qū)行駛約20 km后，就出現(xiàn)了發(fā)動機溫度過高的故障現(xiàn)象。帶上故障檢測儀，陪同客戶對車輛進行路試，發(fā)現(xiàn)車速保持在60 km/h以上時，不會出現(xiàn)發(fā)動機溫度過高的故障現(xiàn)象。但車速在60 km/h以下并且接通空調(diào)AC開關(guān)行駛幾分鐘后，冷卻液溫度突然快速上升（冷卻液溫度的實際值如圖2所示，在30 s內(nèi)，溫度由100 ℃左右，飆升至約120 ℃）。

在發(fā)動機冷卻液溫度過高的狀態(tài)下，用手觸摸節(jié)溫器到散熱器之間的冷卻管路，發(fā)現(xiàn)管路溫度一點也不高，說明此時節(jié)溫器并沒有打開。嘗試利用故障檢測儀對節(jié)溫器進行測試，結(jié)果正常。根據(jù)該車冷卻系統(tǒng)的工作原理結(jié)合維修經(jīng)驗分析，懷疑是冷卻液泵工作不正常。拆掉冷卻液泵檢查，發(fā)現(xiàn)冷卻液泵已卡死（圖3），同時發(fā)現(xiàn)冷卻液泵真空室的密封圈已損壞（圖4）。

故障排除 更換冷卻液泵后試車，故障排除，將車輛交還給客戶。

故障總結(jié)該車出現(xiàn)發(fā)動機溫度過高的原因是冷卻液泵的旋轉(zhuǎn)式球閥卡滯，導(dǎo)致冷卻液循環(huán)被切斷。旋轉(zhuǎn)式球閥由真空控制，真空室一直保持負壓嘗試打開球閥，時間長了造成真空室損壞。車輛在原地怠速運轉(zhuǎn)發(fā)動機時，需要的冷卻液循環(huán)量較??；而車輛高速行駛時，散熱較好，所以均不易出現(xiàn)發(fā)動機溫度過高的故障現(xiàn)象。而在市區(qū)道路行駛且開啟空調(diào)時，發(fā)動機負荷較大且散熱不良，冷卻液得不到有效的循環(huán)散熱，就出現(xiàn)了上述故障現(xiàn)象。

圖2 發(fā)動機溫度過高時的實際值（截屏）

圖3 卡死的冷卻液泵

圖4 真空室密封圈損壞

2017-06-23）