只見錢來卻未見車量產(chǎn) 互聯(lián)網(wǎng)車企泥沙俱下

張詩雨

目前，國內(nèi)新能源汽車的規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)嚴重過剩，互聯(lián)網(wǎng)車企還要在其中分上一杯羹，可謂是一個艱巨的任務。不言而喻未來競爭會異常慘烈，“剩者為王”

今年以來，全球市值最大的電動車公司特斯拉一直處在聚光燈下，無論在輿論界還是資本界都受到追捧。其實自2014年以來，中國也如雨后春筍般冒出很多小“特斯拉”，宣稱用互聯(lián)網(wǎng)的理念打造新能源車，這些公司被業(yè)內(nèi)稱為“互聯(lián)網(wǎng)車企”。

這批新興車企中，愛馳億維、蔚來汽車、小鵬汽車等都已獲得超過10億元的融資，并且以高薪從傳統(tǒng)車企挖來一批人才。然而，迄今為止，還沒有一家互聯(lián)網(wǎng)車企將量產(chǎn)車推向市場。甚至一些先行者已經(jīng)因資金不足幾近出局，如樂視汽車、游俠汽車等。

與此同時，這批新型車企還面臨著汽車行業(yè)大環(huán)境不佳的問題，如國內(nèi)汽車行業(yè)整體產(chǎn)能過剩、政策補貼逐漸退出等。某知名汽車科技圈人士曾公開指出，互聯(lián)網(wǎng)汽車界最終淘汰率可能非常驚人，未來能夠活下來的新車企業(yè)可能僅剩三四家。

先搞定資本支持

12月3日，小鵬汽車董事長何小鵬在北京試駕了一輛新車，它便是首輛京牌小鵬汽車1.0版。據(jù)悉，何小鵬是小鵬汽車1.0極客版量產(chǎn)車首位車主。此前，小鵬汽車曾透露，1.0極客版將小規(guī)模量產(chǎn)，先逐次交付給公司內(nèi)部和友好用戶，但不會在市場上銷售，經(jīng)過迭代優(yōu)化后，計劃在2018年推出面向大眾銷售的2.0版。

在推廣量產(chǎn)車的速度上，小鵬汽車并不是互聯(lián)網(wǎng)車企中走得最快的。而蔚來汽車近日也宣布，其與江淮汽車合作生產(chǎn)的純電動SUV——ES8將于12月16日正式上市。

值得一提的是，小鵬汽車與蔚來汽車已經(jīng)算是互聯(lián)網(wǎng)車企中的先行者，二者目前都未推行量產(chǎn)車，也就是說，目前市場上還沒有哪家互聯(lián)網(wǎng)車企推出了量產(chǎn)汽車。

但這并不妨礙這些互聯(lián)網(wǎng)車企的融資進程。今年7月，小鵬汽車獲得由神州優(yōu)車公司領投的22億元A輪融資。蔚來汽車也在兩年內(nèi)拿到了超過20億美元的融資，投資人包括紅杉中國、高瓴資本、騰訊、聯(lián)想控股、百度資本等知名機構。

12月5日，成立僅兩年的威馬汽車宣布完成新一輪10億美元融資，由百度資本領投，跟投機構還包括SIG海納亞洲、阿米巴等。至此，威馬汽車累計融資金額超120億元。此外，愛馳億維、車和家等互聯(lián)網(wǎng)車企今年也獲得了上億元融資。

另辟蹊徑造車手段

這些互聯(lián)網(wǎng)車企和傳統(tǒng)車企有何不同？為何短短兩年時間內(nèi)吸引了如此多的融資？

記者通過研究和采訪業(yè)內(nèi)人士了解到，這些互聯(lián)網(wǎng)車企都成立于2014年后，這一年，特斯拉宣布將對外開放全部228項專利。于是，大批中國電動車企業(yè)相繼冒出，希望成為中國的“特斯拉”。這批人中，包括了一批IT界老司機——UC瀏覽器創(chuàng)始人何小鵬創(chuàng)立了小鵬汽車，易車公司創(chuàng)辦人李斌創(chuàng)辦了蔚來汽車。

互聯(lián)網(wǎng)車企中另外兩家融資大戶——威馬汽車與愛馳億維成立稍晚，分別成立于2015年與2017年，兩家公司創(chuàng)始人分別是沈暉與付強，都來自于傳統(tǒng)車企沃爾沃。

這些互聯(lián)網(wǎng)車企大多聲稱，是以互聯(lián)網(wǎng)思維進行汽車研發(fā)、生產(chǎn)、制造，實現(xiàn)汽車智能化，并以操作系統(tǒng)+應用平臺的方式實現(xiàn)更多功能。與傳統(tǒng)汽車不同，互聯(lián)網(wǎng)汽車將互聯(lián)網(wǎng)作為基礎設施，智能操作系統(tǒng)從底層融入整車，數(shù)據(jù)可進行云端交互。

說白了，這些新型車就是具備駕駛功能的放大版手機或PC，所以它們大多應該是新能源汽車，甚至是純電動車。

不過，要說造一個互聯(lián)網(wǎng)功能強大的汽車，互聯(lián)網(wǎng)公司未必就有先發(fā)優(yōu)勢。如今車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也在不斷發(fā)展中。2015年3月，上汽集團與阿里巴巴雙方各出資5億元人民幣，合資成立斑馬網(wǎng)絡技術有限公司，該公司研發(fā)的斑馬系統(tǒng)目前已經(jīng)搭載在互聯(lián)網(wǎng)車型榮威RX5和榮威i6上。也就是說，國內(nèi)首輛“互聯(lián)網(wǎng)汽車”反而是傳統(tǒng)車企造出的。

疑惑的盈利模式

說到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，人們首先關注的就是盈利模式。那么，這些互聯(lián)網(wǎng)車企靠什么盈利呢？如果靠賣汽車賺錢，互聯(lián)網(wǎng)車企在規(guī)模與技術等方面顯然無法與傳統(tǒng)車企抗衡。因此這些車企大多宣稱將以賣“服務”盈利，像滴滴、外賣APP一樣先培育“流量”，再通過其他多方向的業(yè)務躺在流量上賺錢。即將實現(xiàn)量產(chǎn)的小鵬汽車售價僅為10萬元，很難想象這一價格能有多么高的利潤率。即便售價超過百萬的特斯拉，目前也未走出虧損局面。

這一類似于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的盈利模式，也決定了這批車企不管后期能否賺錢，前期一定很燒錢。因而，他們大多不同程度的缺錢。蔚來汽車董事長李斌曾說過，要造新能源汽車起碼需要200億元。這就意味著，即便這類車企目前已經(jīng)籌措了幾十億元，仍然有上百億的資金缺口。

也正因為造車太費錢，外加這批互聯(lián)網(wǎng)車企目前生產(chǎn)資質(zhì)不全，因此即便是融到了不少資金，這些車企也都選擇了由傳統(tǒng)車企代工的模式，推出第一批量產(chǎn)車。

泥沙俱下新車企

盈利模式并不清晰的情況下，互聯(lián)網(wǎng)車企面臨的競爭卻日趨激烈。根據(jù)博世的統(tǒng)計，目前中國新的造車企業(yè)已經(jīng)突破了60家。11月中旬，工信部公布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中披露，此次申報新能源汽車產(chǎn)品的共有87戶企業(yè)的209個型號，其中純電動產(chǎn)品共83戶企業(yè)190個型號。

在此情況下，某知名汽車科技圈人士曾公開指出，新造車企業(yè)最終淘汰率可能非常驚人，未來能夠活下來的可能僅剩三四家。

上述言論并非危言聳聽，目前，一些早期的造車項目已紛紛開始退出。比如2014年成立的地平線汽車目前已鮮有報道，同年創(chuàng)立的“PPT造車鼻祖”游俠汽車被西拓工業(yè)集團接盤，而最具標志性意義的樂視汽車已經(jīng)成為新造車勢力中的警示案例。

更為嚴峻的是，這批互聯(lián)網(wǎng)車企扎堆進入的還是一個容量有限的市場。目前國內(nèi)新能源汽車基礎設施嚴重不足，充電樁缺乏。按照我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，到2020年我國新能源汽車的產(chǎn)能也只達到200萬輛，但僅在2017年，全國各地的規(guī)劃產(chǎn)能就接近1200萬輛。顯然，國內(nèi)新能源汽車已經(jīng)明顯產(chǎn)能過剩了。

未來，這批新車企要想活下來，光會講故事還遠遠不夠，還得拿技術、產(chǎn)品和服務說話，誰能在競爭中“剩者為王”，我們將拭目以待。