鐵路信號(hào)改方電路的故障分析與處理方法

李凱

摘 要：在我國當(dāng)前的任何一條鐵路建設(shè)中，列車在兩個(gè)相鄰車站之間運(yùn)行均需要區(qū)分站間閉塞方向，當(dāng)列車在兩個(gè)車站之間處于接車或者是發(fā)車的狀態(tài)時(shí)，就需要對(duì)兩個(gè)車站之間閉塞方向進(jìn)行調(diào)整，閉塞方向的調(diào)整是通過改方電路所完成的。在改方電路的作用下從而實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)間軌道電路設(shè)備的接收和發(fā)送情況的改變，當(dāng)在由區(qū)間信號(hào)機(jī)控制所控制的信號(hào)燈所在的區(qū)間路線上，控制信號(hào)機(jī)滅燈或亮燈以指揮列車運(yùn)行。雖然改方電路屬于小電路，現(xiàn)場(chǎng)工作人員對(duì)其不能給予高度的重視，但是由于其功能和安裝的繁復(fù)性，對(duì)改方電路真正有所了解的技術(shù)人員少之又少，當(dāng)改方電路出現(xiàn)異常情況時(shí)不知如何修理。文章選取復(fù)線雙方向自閉改方電路為研究對(duì)象，對(duì)改方電路中容易出現(xiàn)的故障進(jìn)行了分析，并制定了相應(yīng)的處理方案。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；改方電路；故障分析；處理方法

中圖分類號(hào)：U284 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2017）34-0102-02

當(dāng)前，在我國鐵路建設(shè)中普遍使用的線路為ZPW2000A 型自動(dòng)閉塞設(shè)備，在進(jìn)行建設(shè)或者使用的過程中會(huì)經(jīng)常性的出現(xiàn)電路工作故障或者是人為等因素造成的故障，在進(jìn)行故障處理時(shí)，由于技術(shù)人員對(duì)電路的不熟悉，就容易造成維修時(shí)間長，對(duì)列車的運(yùn)行情況和安全性能造成極大的影響[2]。本文就對(duì)當(dāng)前改方電路中存在的故障進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的處理方法，以期提高改方電路的維修效率，減少維修時(shí)間，最大程度的降低電路故障對(duì)鐵路運(yùn)行的影響。

二線制由于傳輸信道內(nèi)同時(shí)要完成控制和監(jiān)督兩個(gè)作用，故障率高，影響正常使用和運(yùn)輸效率。四線制改變區(qū)間運(yùn)行方向的控制電路和監(jiān)督區(qū)間是否空閑的監(jiān)督電路，分別使用一條互相獨(dú)立的二線制電路，提高了安全程度、可靠性和效率。

1 電路的動(dòng)作順序

對(duì)應(yīng)于車站的每一接車方向設(shè)一套改變運(yùn)行方向電路，相鄰兩站間該方向的改變運(yùn)行方向電路由4根外線聯(lián)系組成完整的改變運(yùn)行方向電路。每一端的改變運(yùn)行方向由改變運(yùn)行方向主組合FZ、輔助組合FF和方向驅(qū)動(dòng)組合（半個(gè)）組成。

通過對(duì)改方電路的構(gòu)造和使用方法進(jìn)行分析，可以將改方電路的整個(gè)運(yùn)行動(dòng)作順序如下[3]，從原接車車站處于↑動(dòng)作的改變運(yùn)行方向繼電器，到原發(fā)車車站處于↑動(dòng)作的1號(hào)方向繼電器，到原發(fā)車車站處于↓動(dòng)作的改變運(yùn)行方向繼電器和原接車車站改變運(yùn)行方向輔助繼電器緩放相結(jié)合，隨后將方向的電源接通，兩個(gè)車站處于↑動(dòng)作的2號(hào)方向繼電器就會(huì)將信號(hào)傳輸給處于↓動(dòng)作的原接車車站改變運(yùn)行方向輔助繼電器，再將其信號(hào)傳輸?shù)教幱凇齽?dòng)作的原接車車站監(jiān)督區(qū)間2復(fù)式繼電器最后到處于↓動(dòng)作的原接車車站1號(hào)方向繼電器。通過對(duì)上述順序動(dòng)作的分析可以發(fā)現(xiàn)，改方電路的動(dòng)作是從原接車車站的改變運(yùn)行方向繼電器吸起開始，最后是以1號(hào)方向繼電器的落下作為結(jié)束。在對(duì)異常情況進(jìn)行處理的過程中，要對(duì)電路動(dòng)作順序有一個(gè)明確的了解和掌握，避免在處理過程中由于思維混亂出現(xiàn)錯(cuò)誤判斷的情況。

2 故障位置的判斷和處理

2.1 監(jiān)督和控制回路故障的區(qū)分

當(dāng)改方電路出現(xiàn)異常情況時(shí)，處理時(shí)要嚴(yán)格遵守一個(gè)原則[4]，就是在一般情況下，監(jiān)督回路和控制回路的送電來源不同，監(jiān)督回路的送電來源是發(fā)車車站，而控制回路則是接車車站。當(dāng)改方電路出現(xiàn)異常情況時(shí)，首先要做的就是對(duì)故障位置進(jìn)行判段，檢查故障是出在監(jiān)督回路還是控制回路，然后在進(jìn)行發(fā)車或接車車站，通過這種的逐層的檢查判斷，能夠?qū)⒐收戏秶饾u縮小，從而最后發(fā)現(xiàn)故障位置。

2.2 處于監(jiān)督回路位置的故障判斷和處理

當(dāng)控制臺(tái)顯示兩個(gè)車站之間處于空閑狀態(tài)時(shí)，且兩個(gè)相鄰車站都沒有進(jìn)行發(fā)車進(jìn)路的辦理，但是監(jiān)督區(qū)間燈處于亮起的狀態(tài)時(shí)，就可以判斷故障發(fā)生在監(jiān)督回路上，對(duì)發(fā)車鎖閉中非進(jìn)路鎖閉繼電器的狀態(tài)進(jìn)行檢查，當(dāng)該繼電器處于落下的狀態(tài)時(shí)就表示非進(jìn)路鎖閉繼電器出現(xiàn)了故障；若該繼電器處于向上的狀態(tài)時(shí)，在對(duì)監(jiān)督區(qū)間繼電器的勵(lì)磁電壓的情況進(jìn)行檢查，電壓若處于正常的范圍內(nèi)就可以判定為監(jiān)督區(qū)間繼電器出現(xiàn)了故障，若沒有電壓的存在就表示監(jiān)督區(qū)間繼電器勵(lì)磁電路出現(xiàn)了故障，然后對(duì)故障的位置是在發(fā)車還是接車車站進(jìn)行進(jìn)一步的分析，通過分線盤使用電壓表和電流表對(duì)外線進(jìn)行檢測(cè)，當(dāng)兩個(gè)車站之間都沒有電壓和電流的存在，這就表示故障位置出現(xiàn)在發(fā)車車站室內(nèi)，若電壓只存在發(fā)車車站且沒有電流的存在這就表示故障外線開路，若都有電壓的存在但是沒有電流這就表示故障出現(xiàn)在接車車站室內(nèi)。

3 基于ZPW-2000A軌道電路改方故障案例分析

3.1 故障

在10月11日的3：47：08，從XX-XX南下行線由原反方向改為XX南站-XX東站下行線正方向，在正常改方過程中，3：47：10時(shí)，有一段區(qū)間閃紅光帶，且在3：47：23紅光帶自動(dòng)消失。

3.2 調(diào)閱集中監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)

對(duì)10月11日3：47：10-3：47：23時(shí)段這一區(qū)間的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)閱集中分析。

無明顯變化的數(shù)據(jù)有：功出電壓、功出電流、送端電纜側(cè)電壓、受端電纜側(cè)小軌電壓未見明顯波動(dòng)（波動(dòng)均為正、反方向調(diào)整原因造成，屬正常范疇）

有明顯變化的數(shù)據(jù)有：受端電纜側(cè)主軌電壓、受端電纜側(cè)小軌電壓、接收入口主軌電壓、接收入口小軌電壓波動(dòng)幅度較大（其中受端電纜側(cè)主軌電壓由8.1V瞬間升高至19.0V，受端電纜側(cè)小軌電壓由1317mV升高至3516mV，接收入口主軌電壓由403mV降至10.8mV，接收入口小軌電壓由151mV降至2mV）。

3.3 原因分析

軌道電路由反方向改為正方向，只涉及到每個(gè)進(jìn)站口的正改方繼電器ZGFJ、反改方繼電器FGFJ和每個(gè)軌道區(qū)段的方向切換繼電器FQJ（存在個(gè)性問題），此不良反映為單一區(qū)段紅光帶，故排除ZGFJ、FGFJ，問題有可能出在FQJ上；由調(diào)閱集中監(jiān)測(cè)的上述數(shù)據(jù)可分析，受端電纜側(cè)小軌電壓未見明顯波動(dòng)，可判斷只是單一區(qū)段通道問題；受端電纜側(cè)主軌電壓由8.1V瞬間升高至19.0V，受端電纜側(cè)小軌電壓由1317mV升高至3516mV，可判斷為室內(nèi)受端至衰耗冗余控制器通道問題，查閱圖紙可發(fā)現(xiàn)，此通道中只檢查了FQJ第3、4組接點(diǎn)。

3.4 處理情況

車間于10月13日夜間天窗修組織查找此不良反應(yīng)，并模擬室內(nèi)受端至衰耗冗余控制器通道斷線，調(diào)閱集中監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)與10月11日夜間不良時(shí)間段數(shù)據(jù)基本吻合，于是檢查室內(nèi)受端至衰耗冗余控制器各部端子并無松動(dòng)，更換FQJ繼電器，聯(lián)鎖試驗(yàn)后，曲線正常。車間將更換后的FQJ用MF-14萬用表電阻檔測(cè)試，測(cè)試該繼電器31、33接點(diǎn)電阻為0，另外一人用手拍打該繼電器外罩，電阻值有波動(dòng)；測(cè)試該繼電器41、43接點(diǎn)電阻為0，另外一人用手拍打該繼電器外罩，電阻值未見任何波動(dòng)。由此判斷為FQJ繼電器31、33接點(diǎn)不良。

4 結(jié)束語

在正常使用的情況，進(jìn)行改方操作的需求比較少，當(dāng)出現(xiàn)相鄰線路故障或者是封鎖施工時(shí)才進(jìn)行，因此，大多數(shù)車站值班員對(duì)改方操作并不是很了解，特別是輔助改方辦理操作，所以，容易出現(xiàn)人為造成的改方操作故障。再加上改方電路具有較強(qiáng)的時(shí)序性，所涉及的動(dòng)作比較多且復(fù)雜，同時(shí)對(duì)于改方電路沒有給予高度的重視，技術(shù)人員對(duì)其了解程度比較淺，一旦出現(xiàn)改方故障，將會(huì)極大的影響處理效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱延霞.信號(hào)電路故障處理的幾種方法[J].鐵道通信信號(hào)，2015，51（11）：40-42.

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[4]張志偉.分析鐵路信號(hào)存在的問題及對(duì)策[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2012（25）：32-34.endprint