設(shè)計以人為本的街道
——以東莞市東城世博商業(yè)圈道路設(shè)計為例

杜紅波，劉少坤，韓穎

(1.東莞市城建規(guī)劃設(shè)計院，廣東東莞523129；2.廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所，廣東廣州510060)

設(shè)計以人為本的街道
——以東莞市東城世博商業(yè)圈道路設(shè)計為例

杜紅波1，劉少坤2，韓穎1

(1.東莞市城建規(guī)劃設(shè)計院，廣東東莞523129；2.廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所，廣東廣州510060)

中國很多城市道路往往以機動車交通為主要設(shè)計對象，而忽視步行和自行車交通。闡述當(dāng)前世界各大城市和地區(qū)以人為本的街道設(shè)計理念和趨勢，總結(jié)國外街道設(shè)計基本原則，并輔以國際經(jīng)驗示例。以東莞市東城世博商業(yè)圈道路設(shè)計為例，闡述商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)等人流量較大的區(qū)域進行人性化道路設(shè)計的要點。通過壓縮機動車道數(shù)、設(shè)計中間分隔帶、設(shè)置非機動車道、統(tǒng)籌布置設(shè)施帶等方法，設(shè)計更加人性化的道路橫斷面；通過抬升交叉口、采用較小路緣石半徑、交通穩(wěn)靜化措施等方法，設(shè)計更加人性化的交叉口。指出以人為本的街道設(shè)計有利于創(chuàng)建富有活力、可持續(xù)發(fā)展的宜居城市。

道路設(shè)計；以人為本；街道；步行和自行車交通；交通穩(wěn)靜化；東莞市

1 以人為本的街道設(shè)計理念

1.1 街道的內(nèi)涵

漢語詞典中將街道定義為：旁邊有房屋的比較寬闊的道路。維基百科中對街道的定義是：街道為“街”與“道”的合稱，指城鎮(zhèn)中的道路，而且此類道路兩邊有連續(xù)不斷的房屋建筑。街道是城市中人們互相交流的場所，人是街道的核心，所以街道的設(shè)計應(yīng)當(dāng)以人為本。

越來越多的國際城市開始意識到良好的街道設(shè)計可以提升城市競爭力，高品質(zhì)的街道空間帶來的回報遠大于前期的設(shè)計資金投入。因此，國外很多城市先后編制了《街道設(shè)計手冊》[1]。以車為本較為嚴(yán)重的美國也提出完整街道(complete street)的概念和相關(guān)政策，稱“街道的設(shè)計和運行應(yīng)為全部使用者提供安全的通道，各個年齡段的行人、騎行者、機動車駕駛?cè)?、公共交通乘客以及所有殘疾人都能夠安全出行和安全過街”，并提出安全、綠色、活力街道的目標(biāo)，回歸以人為本的街道設(shè)計理念[2]。

美國城市交通協(xié)會(National Association of City Transportation Officials,NACTO)編制的《城市街道設(shè)計指引》(Urban Street Design Guide)[3]闡述道：“街道是社區(qū)生活的命脈，是城市經(jīng)濟的基石。在城市中，街道構(gòu)成了超過80%的公共空間，并可以提升城市的商業(yè)氛圍和居住品質(zhì)，為人們通過各種交通方式(無論是步行、騎行、駕車還是乘坐公共交通)出行提供安全的環(huán)境”。富有活力的城市生活需要通過好的設(shè)計手法，使街道在豐富多彩的城市生活中扮演舉足輕重的角色。

1.2 交通方式設(shè)計優(yōu)先級

各種交通方式在街道上的優(yōu)先級無疑是進行街道規(guī)劃設(shè)計的前提。在城市街道中，步行和自行車騎行者不僅是單純的步行和自行車交通使用者，他們也可能接駁公共交通和機動車交通。世界各城市街道設(shè)計導(dǎo)則基本上均以步行和自行車交通為優(yōu)先設(shè)計對象[4]，例如《阿布扎比街道設(shè)計手冊》按照行人—公共交通—自行車—機動車進行通行優(yōu)先權(quán)分級[5]。因為公共汽車比自行車承載更多的人，是街道空間最高效的交通方式，所以宜將公共汽車排在自行車之前。因此，在城市道路使用者中應(yīng)確立相同的優(yōu)先級別，作為以人為本街道設(shè)計的基礎(chǔ)。

2 國際經(jīng)驗

2.1 街道設(shè)計基本原則

根據(jù)不同的環(huán)境，各個城市的街道設(shè)計手冊結(jié)合自身情況，內(nèi)容略有差異和側(cè)重，但其基本原則可以歸納為四點[3,6-8]：

1）安全性。

以人為本的街道設(shè)計應(yīng)采取各種措施避免行人和騎行者受到機動車的傷害。例如，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等人流較大的地方采取交通穩(wěn)靜化(Traffic Calming)措施，通過一系列設(shè)計方法、措施，控制街道、居民區(qū)的交通速度和流量以降低機動車使用帶來的安全隱患，改變駕駛?cè)诵袨榕c改善街道上非機動交通使用者的環(huán)境，達到街道空間各種功能的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2）通達性。

人行道和非機動車道應(yīng)當(dāng)暢通、連續(xù)、有遮蔽，并且照明充分。這些設(shè)施應(yīng)無障礙化，以確保所有人均能使用，包括使用輪椅或嬰兒車的人。步行和自行車交通網(wǎng)應(yīng)更加直接地通往所有目的地，例如學(xué)校、工作地點和換乘車站。

3）協(xié)調(diào)性。

以人為本的街道應(yīng)與街道周邊的環(huán)境、建筑相協(xié)調(diào)。街道設(shè)計應(yīng)與城市用地類型緊密結(jié)合，不同地區(qū)的街道應(yīng)體現(xiàn)各自的特征。同時，以人為本的街道應(yīng)當(dāng)采用較高的美學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，保持街道景觀的和諧、連續(xù)。

4）可持續(xù)性。

以人為本的街道在提升城市環(huán)境健康、可持續(xù)發(fā)展方面具有巨大潛能。街道設(shè)計應(yīng)盡可能減少硬地面積、增大植被覆蓋面積，采用新型環(huán)保材料減少路面熱吸收。

圖1 紐約百老匯大街某路段改造前后對比Fig.1 One part of Broadway in New York before and after improvement

2.2 經(jīng)驗示例

2.2.1 紐約曼哈頓百老匯大街改造工程

2009年5月，紐約曼哈頓實施百老匯大道改造工程，包括時報廣場、先鋒廣場以及麥迪遜廣場公園內(nèi)的步行區(qū)改造，從交通用地中回收近50萬平方英尺(約4.6萬m2)的公共空間。街道空間重新劃分，專門施劃非機動車道，并通過停車帶或公共空間進行隔離，從而使非機動車道里程大幅增長。騎車通行人數(shù)增加一倍，交通擁堵狀況得到明顯改善；交通事故率下降63%，行人傷害率下降35%；第六大道交通效率提高15%，第七大道交通效率提高4%。

通過改造工程，百老匯的公共空間大幅增加、品質(zhì)得到提升(見圖1)，百老匯大街已成為世界級街道的典范，百老匯的繁華更勝往昔[9]。

圖2 布達佩斯核心區(qū)交通穩(wěn)靜化措施Fig.2 Traffic calming measures in the core area of Budapest

2.2.2 布達佩斯核心區(qū)城市更新

布達佩斯核心區(qū)在過去20年日漸衰退，喪失了吸引力，這很大程度上源于核心區(qū)日益增長的小汽車交通量。布達佩斯核心區(qū)城市更新項目旨在通過大規(guī)模實施交通穩(wěn)靜化措施抑制小汽車使用，恢復(fù)歷史街區(qū)的寧靜，并通過大量高品質(zhì)公共空間的改造，提升核心區(qū)魅力。該項目于2007年論證通過，一期工程主要包括一個1.7 km長的交通寧靜軸，2010年4月完工。該工程范圍內(nèi)除公共汽車外的過境交通均不允許通過，本地區(qū)的小汽車僅限一定范圍內(nèi)使用。

改造過程中最大的特色是打造以人為本的城市街區(qū)。大部分道路以步行為主導(dǎo)，通過大范圍實施交通穩(wěn)靜化設(shè)計，限制機動車通行，提高行人和自行車安全性、舒適性、便捷性，通過宜居、宜行聚集人氣，增強區(qū)域吸引力，從而提高區(qū)域改造動力(見圖2)。

3 東莞市東城世博商業(yè)圈道路設(shè)計

3.1 背景介紹

東莞市由32個鎮(zhèn)(街道)、3個園區(qū)組成，城市形態(tài)為組團分散式，導(dǎo)致其商業(yè)形態(tài)分布較為分散。東莞市區(qū)由莞城、東城、南城和萬江4個街道組成。為提高東莞市區(qū)的首位度，東莞市政府實施強心戰(zhàn)略，重點打造東莞中央商務(wù)區(qū)、中央商貿(mào)區(qū)和中央休閑區(qū)。其中，東縱商圈是東莞市中央商貿(mào)區(qū)的核心，也是中央商貿(mào)區(qū)近期建設(shè)的啟動區(qū)。世博商業(yè)圈位于東莞市東城街道中心片區(qū)，是東縱商圈的重要組成部分。東城街道通過三舊改造獲得市區(qū)寶貴的開發(fā)用地，有萬達、卓越等開發(fā)商進駐的大型商業(yè)開發(fā)項目，同時還要修建3條城市道路以滿足該商圈的交通需求(見圖3)。

世博商業(yè)圈道路工程包含3條道路：1)東盛街，南起東城大道，向北止于東縱大道；2)世博北路，西起東城中路，向東止于東城東路；3)世博支路，南起世博北路，向北與東縱大道相交。3條路均為城市支路，本次建設(shè)總長約1.46 km，設(shè)計車速30 km·h-1。世博北路和東盛街紅線寬24 m，均為雙向2車道加機非分隔非機動車道；世博支路紅線寬17 m，為雙向2車道，非機動車道與人行道共板。

3.2 街道設(shè)計要點

3.2.1 更加人性化的道路橫斷面設(shè)計

1）壓縮機動車道數(shù)。

世博北路和東盛街原道路設(shè)計斷面以機動車為主，設(shè)置雙向4車道，車行道寬15 m，除去設(shè)施帶1.5 m寬，非機動車道與人行道共板，寬2 m，人行道寬僅1 m，必須結(jié)合建筑退線空間才能滿足行人通行(見圖4a)。

在以人為本的設(shè)計理念下，充分考慮商業(yè)區(qū)人流量大的特點，對道路空間進行重新分配，壓縮2條機動車道，增加2條非機動車道以及中間分隔帶(東盛街與南段現(xiàn)狀道路銜接，未設(shè)置中間分隔帶)(見圖4b和圖4c)。

考慮到自行車和行人不同的出行特征和行為，在道路空間布設(shè)時，將各功能區(qū)完全分開，確保非機動車道、人行道不受機動車干擾，人流和自行車流完全分離。

2）設(shè)計中間分隔帶。

考慮商業(yè)區(qū)人流密集、穿梭道路頻繁，特別是世博北路兩側(cè)萬達和卓越集團均有小型商業(yè)廣場，因此，在世博北路設(shè)置1.5 m寬人行道鋪裝的中間分隔帶，行人在穿越道路時可以在分隔帶內(nèi)短暫停留，提高過街安全性(見圖5)?？紤]街道景觀，可隔一段放置花箱點綴，但要確保花箱之間有足夠空間供行人過街使用。花箱的位置可根據(jù)實際人流量進行調(diào)整。

3）設(shè)置非機動道。

東莞市以往的道路設(shè)計很少考慮自行車交通，導(dǎo)致騎行不暢，并常與步行相擾。通過壓縮機動車道獲得非機動車道空間，并設(shè)置機非隔離帶，確保非機動車道不被小汽車侵占?？紤]到街道的景觀性，特別設(shè)計形式美觀的漢白玉大理石隔離樁(見圖6)。自行車在前方受阻時可方便地借道機動車道，機動車道無法借道非機動車道，從設(shè)施細節(jié)上保障自行車交通優(yōu)先。

圖3 東莞市東城世博商業(yè)圈道路工程區(qū)位Fig.3 Location of the roadway project of Dongcheng Shibo Commercial Area in Dongguan

圖4 道路設(shè)計橫斷面前后對比Fig.4 Comparison between original roadway cross-section and design cross-sectio

4）統(tǒng)籌布置設(shè)施帶。

路燈、信號燈、交通標(biāo)志牌等道路附屬設(shè)施經(jīng)常較為隨意地被布置在人行道上，導(dǎo)致實際步行空間受擠壓，步行障礙重重。本次設(shè)計將路燈、信號燈、交通標(biāo)志牌等設(shè)施統(tǒng)籌布置在行道樹范圍內(nèi)，避免占用非機動車道及人行道空間(見圖7)。

3.2.2 更加人性化的交叉口設(shè)計

1）抬升交叉口。

在交叉口處，要盡可能降低機動車行駛車速，擴大行車視距，保障行人安全。將整個交叉口范圍進行抬升，不僅有助于行人平穩(wěn)順暢過街，同時也起到減速帶的作用，迫使機動車減速，提高行人和自行車過街安全性。

2）采用較小的路緣石半徑。

交叉口路緣石半徑直接影響機動車轉(zhuǎn)彎車速和行人過街距離。為形成一個緊湊、安全的交叉口，應(yīng)盡可能降低路緣石半徑。美國城市交通協(xié)會《城市街道設(shè)計指引》提出，標(biāo)準(zhǔn)的路緣石半徑應(yīng)為10～15英尺(約3.0～4.6 m)，最小可為 2英尺(約 0.6 m)，城市街道應(yīng)避免超過15英尺(約4.6 m)的路緣石半徑[3]。

圖5 中間分隔帶實施效果Fig.5 Demonstration of the median

圖6 非機動車道實施效果Fig.6 Demonstration of the dedicated bicycle lane

圖7 設(shè)施帶、綠化帶統(tǒng)籌布置示意Fig.7 Coordinated facility space design

因此，本次設(shè)計采用5～8 m的路緣石半徑，不同于中國普遍采用的10～25 m，以降低轉(zhuǎn)彎車速，提高交叉口安全性。

3）保持非機動車道在交叉口連續(xù)。

在交叉口，通常的設(shè)計是將自行車并入人行道一起過街，使得自行車不能平順、連續(xù)地通過交叉口。本次設(shè)計設(shè)置自行車直行專用車道，將自行車過街和行人過街分開，使自行車騎行更為順暢(見圖8)。

3.2.3 交通穩(wěn)靜化措施

步行交通環(huán)境是消費者選擇商圈的重要因素，是商圈聚集人氣、刺激消費的重要條件。同時，采用步行和公共交通方式的人群對商圈消費額的貢獻遠大于采用小汽車的人群[12]。因此，在商業(yè)圈內(nèi)采用交通穩(wěn)靜化措施，進一步提升步行交通環(huán)境質(zhì)量。

1） 減速臺(speed table)。

減速臺即較寬的減速帶，通常結(jié)合行人過街設(shè)施設(shè)置。在行人過街處，將機動車道抬升至人行道齊平，從而形成機動車減速臺，迫使機動車減速，行人可順暢過街。

2）抬升機動車出入口。

城市街道通常會有很多機動車出入口，包括地下停車場的出入口，人行道和非機動車道往往因此上下起伏，導(dǎo)致步行和騎行不順暢。為保障行人和自行車的路權(quán)優(yōu)先，將所有機動車出入口進行抬升，既能夠創(chuàng)建連續(xù)的人行道和非機動車道，又起到迫使機動車減速的作用(見圖9)。

3.2.4 其他

1）設(shè)置護柱。

在無障礙通道及交叉口非機動車道入口處設(shè)置護柱，以阻隔機動車?yán)脽o障礙通道駛?cè)肴诵械?見圖10)。

2）自行車停車。

結(jié)合廣場及設(shè)施帶，合理利用空閑空間布設(shè)自行車停車點，確保自行車停車安全，為鼓勵自行車出行提供必要的設(shè)施條件(見圖11)。

3）機動車停車。

由于商業(yè)圈建設(shè)了充足的地下停車庫，為保證良好的商業(yè)品質(zhì)，避免老世博商圈小汽車停車造成的機非沖突，保證區(qū)域的步行和自行車交通品質(zhì)，該區(qū)域不設(shè)置機動車路內(nèi)停車和建筑前區(qū)停車。通過設(shè)置停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)機動車就近停放在商業(yè)綜合體和住宅配建的地下停車庫內(nèi)。

圖8 世博北路—東盛街交叉口設(shè)計示例Fig.8 Design for Shibobei Road and Dongsheng Street Intersection

圖9 抬升行人過街設(shè)施示例Fig.9 Raised pedestrian crossing

4 結(jié)語

東城世博商業(yè)圈道路設(shè)計是東莞市從以車為本轉(zhuǎn)向以人為本城市道路設(shè)計的一次有益嘗試。在東莞這類小汽車使用率較高的城市，面向行人和自行車的道路實施具有一定的挑戰(zhàn)性。由于世博北路與地鐵連通的地下通道工程較為復(fù)雜，世博北路西段150 m尚未竣工，部分道路非機動車道尚未實施。相信在兩側(cè)商業(yè)開發(fā)建設(shè)完成、街道家具逐步完善、形成商業(yè)氣氛后，隨著人流量的增加，并輔以精細化的城市管理，東城世博商業(yè)圈必將形成一個人與車和諧共處，宜步行、宜騎行的高品質(zhì)商業(yè)街區(qū)。

以人為本的街道不僅僅是滿足人和物的移動要求，更是城市重要的公共空間，是市民進行社會、經(jīng)濟和文化活動交往的重要場所。從某種意義上講道路設(shè)計也是城市設(shè)計，因此精細化、人性化的道路設(shè)計在城市建設(shè)中顯得尤為重要，是城市風(fēng)貌和城市景觀的重要載體。以人為本的街道設(shè)計不僅可以在有限的空間內(nèi)滿足人們步行、騎行、駕車以及乘坐公共交通的需求，更能夠為沿街的商業(yè)、辦公和居住等環(huán)境附加更多的價值，從而有利于創(chuàng)建富有活力、可持續(xù)發(fā)展的宜居城市。

[1]李雯，蘭瀟.城市最具潛力的公共空間再開發(fā)：世界典型街道設(shè)計手冊綜述[J].城市交通，2014，12(2)：10-17.Li Wen,Lan Xiao.Redevelopment of Urban Public Space:A Review of Urban Street Design Manualsin theWorld[J].Urban Transport of China,2014,12(2):10-17.

圖10 護柱Fig.10 Bollards

圖11 自行車停車場Fig.11 Bicycle parking lot

[2]邵勇，王學(xué)勇，李娟，馬元直，劉志明.完整街道理念下的城市道路橫斷面規(guī)劃[J].城市交通，2015，13(1)：25-33.Shao Yong,Wang Xueyong,Li Juan,Ma Yuanzhi,Liu Zhiming[J].Urban Transport of China,2015,13(1):25-33.

[3]National Association of City Transportation Officials.Urban Street Design Guide[R].New York:Island Press,2013.

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[5]蘭瀟，李雯.以多元需求平衡為導(dǎo)向的街道設(shè)計：以《阿布扎比街道設(shè)計手冊》為例[J].城市交通，2014，12(2)：36-49.Lan Xiao,Li Wen.Urban Roadway Cross-Section Design with Complete Street Concept[J].Urban Transport of China,2014,12(2):36-49.

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[11]Gabor Havis.Urban Renewal in the Heart of Budapest(Hungary)[EB/OL].2015[2015-10-27].http://www.eltis.org/discover/casestudies/urban-renewal-heart-budapest-hungary.

[12]姜洋，解建華，余軍，Kristian S Villadsen.城市傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)步行交通系統(tǒng)規(guī)劃：以重慶市解放碑商圈為例[J].城市交通，2014，12(4)：37-45.

Jiang Yang,Xie Jianhua,Yu Jun,Kristian S Villadsen.Pedestrian Transportation System Planning in Urban TraditionalBusiness Districts:A CaseStudy ofJiefangbei BusinessDistrict,Chongqing[J].Urban Transport of China,2014,12(4):37-45.

Designing User-Oriented Street:A Case Study of Dongcheng Shibo Commercial Area in Dongguan

Du Hongbo1,Liu Shaokun2,Han Ying1
(1.Dongguan Urban Planning and Design Institute,Dongguan Guangdong 523129,China;2.Guangzhou Modern BRT&Sustainable Transport Institute,Guangzhou Guangdong 510060,China)

Urban roadway design in China often focuses on motorized traffic while pays little attention to pedestrian and bicycle transportation.Based on the concept of user-oriented street design and development trend in a variety of different large cities and regions around the world,this paper summarizes the principles of street design along with typical cases in other countries.Taking roadway design in Dongcheng Shibo Commercial Area in Dongguan as an example,the paper elaborates the key design elements of peoplefriendly streets in areas with large pedestrian flow such as business district and residential district.To design user-oriented roadway cross-section,the paper presents several methods,such as reducing number of lanes,using roadway median,designing dedicated bicycle lanes,coordinating road facility space,and etc.Raised pedestrian crossing,small radius for curb,and traffic calming measures can be used to design people-friendly intersection.Finally,the paper emphasizes that designing user-oriented street is helpful in developing a sustainable city with livability and vitality.

roadway design;user-oriented;street;pedestrian and bicycle transportation;traffic calming;Dongguan

2015-11-05

杜紅波(1970—)，女，四川達州人，博士，高級工程師，副總工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃、步行和自行車交通規(guī)劃設(shè)計。E-mail:1217524001@qq.com