私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制政策效應(yīng)分析

馮蘇葦

(上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海200433)

私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制政策效應(yīng)分析

馮蘇葦

(上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海200433)

隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加速，已有多個(gè)城市實(shí)施了私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制政策。為了給政策完善提供有價(jià)值的參考，有必要對(duì)該政策產(chǎn)生的宏、微觀效應(yīng)進(jìn)行分析和評(píng)估。以上海市為例，基于公共管制理論，綜合運(yùn)用多種經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法，從宏觀層面測(cè)算額度管制對(duì)私人小汽車(chē)增長(zhǎng)的限制效果，發(fā)現(xiàn)政策成熟期之后私人小汽車(chē)年增幅約減少26%~35%。同時(shí)，由年度數(shù)據(jù)分析拍賣(mài)市場(chǎng)中額度投放量、競(jìng)拍人數(shù)和年平均中標(biāo)價(jià)的外部影響因素和內(nèi)部關(guān)聯(lián)機(jī)制。進(jìn)一步，從微觀層面驗(yàn)證月度數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的拍賣(mài)市場(chǎng)關(guān)鍵變量之間的互動(dòng)關(guān)系，并強(qiáng)調(diào)宏微觀結(jié)論的相互應(yīng)驗(yàn)和一致性。

交通政策；私人小汽車(chē)額度；經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法；擁有權(quán)管制；政策效應(yīng)；上海市

0 引言

政府制定相關(guān)規(guī)則對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)決策進(jìn)行干預(yù)，即公共管制(也稱為政府管制或規(guī)制)[1]。私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制是政府對(duì)居民擁有機(jī)動(dòng)車(chē)權(quán)利的限制和干預(yù)，俗稱限購(gòu)政策。中國(guó)城市私人機(jī)動(dòng)化發(fā)展模式與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家有所不同，大部分城市中心人口高度聚集，可供機(jī)動(dòng)車(chē)使用的土地資源十分稀缺，這樣的國(guó)情決定私人小汽車(chē)發(fā)展必須遵循有序、可控的政策基調(diào)。上海作為中國(guó)最早實(shí)施限購(gòu)政策的城市，以精明管理和善用公共資源著稱，通過(guò)拍賣(mài)方式配置私人小汽車(chē)額度，抬高居民擁有機(jī)動(dòng)車(chē)的準(zhǔn)入門(mén)檻，減緩私人小汽車(chē)的增長(zhǎng)速度；由于公共交通比較發(fā)達(dá)，居民可以方便地使用公共交通替代機(jī)動(dòng)車(chē)出行，基本不影響居民的出行效用。

目前已有上海(1986年)、北京(2011年)、廣州(2012年)、溫州(1989—2007年)、貴陽(yáng)(2011年)、天津(2013年)、杭州(2014年)、深圳(2014年)等8個(gè)城市實(shí)施(或曾經(jīng)實(shí)施)機(jī)動(dòng)車(chē)限購(gòu)政策。每個(gè)城市限購(gòu)的理由各異，既有重大事件推動(dòng)(如奧運(yùn)會(huì)、霧霾問(wèn)題等)，也有空間鄰近產(chǎn)生的政策遷移效應(yīng)(如北京-天津，上海-杭州，廣州-深圳等)。私人小汽車(chē)額度配置方式有拍賣(mài)、搖號(hào)和混合，這些城市的政策實(shí)踐為機(jī)動(dòng)化管理提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)借鑒。

私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制的著名國(guó)際案例是新加坡車(chē)輛額度管理系統(tǒng)(Vehicle Quota System,VQS)，許多學(xué)者從政策演變[2-3]，控制機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)[4]，對(duì)環(huán)境、擁堵和汽車(chē)市場(chǎng)的影響[5-6]，緩解拍賣(mài)價(jià)格波動(dòng)[7]以及消費(fèi)者公平性[8]等角度，對(duì)該政策進(jìn)行系統(tǒng)分析和評(píng)估。有關(guān)中國(guó)私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制的政策實(shí)踐，已有研究關(guān)注政策參與人的微觀成本[9]、宏觀政策效應(yīng)[10]以及公眾接受程度[11]等。隨著公共政策、行政管理學(xué)科向交通領(lǐng)域滲透，私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制政策的績(jī)效評(píng)估逐漸引發(fā)交通學(xué)界和實(shí)務(wù)部門(mén)關(guān)注。

上海市實(shí)施私人小汽車(chē)額度拍賣(mài)政策的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，數(shù)據(jù)較為公開(kāi)、完備。本文以上海市為例，系統(tǒng)整理近年的相關(guān)研究成果。通過(guò)差中差(Difference-in-Difference,DID)、結(jié)構(gòu)化向量自回歸(Structural Vector Auto-Regression,SVAR)、三階段最小二乘法(Three-Stage Least Squares,TSLS)等多種經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法，研究私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制的宏觀和微觀政策效應(yīng)，探討額度管制對(duì)私人小汽車(chē)增長(zhǎng)的限制效果以及拍賣(mài)市場(chǎng)關(guān)鍵變量之間的互動(dòng)機(jī)制和影響因素。

1 私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制理論綜述

市場(chǎng)失靈有多種表現(xiàn)，如自然壟斷、外部性、內(nèi)部性、公共產(chǎn)品、信息不對(duì)稱、偏好不合理等。存在與機(jī)動(dòng)化相關(guān)的市場(chǎng)失靈，是政府干預(yù)私人小汽車(chē)擁有權(quán)的主要理由，可以概括為三種表現(xiàn)：非理性決策(私人成本與社會(huì)成本存在差異)、負(fù)外部性(交通擁堵、尾氣和事故等)以及信息不對(duì)稱(公共信息與私人信息的差異)。

1）非理性決策。

人們進(jìn)行消費(fèi)決策時(shí)，如果個(gè)人成本小于社會(huì)成本，市場(chǎng)機(jī)制會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品被過(guò)多的生產(chǎn)和使用。購(gòu)車(chē)決策時(shí)人們所感知的個(gè)人成本(燃油、車(chē)輛折舊、通行費(fèi)、停車(chē)費(fèi)和時(shí)間成本等)與實(shí)際的社會(huì)成本(空間占用、擁堵、事故、污染、能源依賴和全球暖化等)之間存在差異，這種決策的非理性會(huì)導(dǎo)致私人小汽車(chē)被過(guò)度消費(fèi)。過(guò)度消費(fèi)所產(chǎn)生的外部影響一般具有成本函數(shù)的特性，即隨消費(fèi)水平增加而呈遞增趨勢(shì)。因此，機(jī)動(dòng)車(chē)擁有環(huán)節(jié)個(gè)人非理性決策會(huì)引發(fā)過(guò)度消費(fèi)行為，由此產(chǎn)生機(jī)動(dòng)車(chē)使用環(huán)節(jié)的多種負(fù)外部性。

2）負(fù)外部性。

市場(chǎng)的本質(zhì)是競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格反映了商品制造和流通的成本，但有時(shí)缺乏有效的傳導(dǎo)機(jī)制，價(jià)格不能包含所有的外部成本，或者商品生產(chǎn)、制造、流通和消費(fèi)等環(huán)節(jié)對(duì)市場(chǎng)外部產(chǎn)生一定影響，就出現(xiàn)了外部性問(wèn)題。當(dāng)一個(gè)人的行動(dòng)影響了旁人的福利，而又沒(méi)有因?yàn)檫@種影響給予他人補(bǔ)償或賠償時(shí)，負(fù)外部性就產(chǎn)生了。小汽車(chē)的使用與擁有是兩種密切相關(guān)的決策行為，當(dāng)人們決定購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)時(shí)，沒(méi)有考慮可能對(duì)環(huán)境和社會(huì)產(chǎn)生的一系列外部影響。此時(shí)，市場(chǎng)的行為或結(jié)果影響了市場(chǎng)中除買(mǎi)賣(mài)雙方以外的人，它的實(shí)質(zhì)是個(gè)人(或企業(yè))不必完全承擔(dān)其決策成本，或不能充分享有其決策收益，即成本或收益不能完全被市場(chǎng)內(nèi)生化，從而產(chǎn)生失靈現(xiàn)象。外部性降低了市場(chǎng)效率，結(jié)果是有人因此而遭受損失，社會(huì)總福利無(wú)法實(shí)現(xiàn)最大化。

3）信息不對(duì)稱。

信息失靈在交通領(lǐng)域普遍存在，包括信息不充分和信息不對(duì)稱。例如，額度拍賣(mài)時(shí)競(jìng)拍者無(wú)法了解其他人的投標(biāo)信息，產(chǎn)生了決策信息的不充分；居民購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)之前無(wú)法獲得居住小區(qū)空閑停車(chē)位的有效信息，出現(xiàn)買(mǎi)車(chē)后停車(chē)難等問(wèn)題；由于缺乏相關(guān)信息和知識(shí)，居民也無(wú)法正確估算擁有小汽車(chē)的全部成本(個(gè)人成本和社會(huì)成本)，并以此進(jìn)行理性決策。此外，小汽車(chē)的擁有和使用均需占用公共空間，而公共空間的供給和管理傳統(tǒng)上由政府主導(dǎo)，城市規(guī)劃、道路建設(shè)、停車(chē)場(chǎng)供給等由于缺乏公眾參與過(guò)程，相關(guān)信息相對(duì)不公開(kāi)、不透明，個(gè)人要獲得這些公共信息必須付出一定的搜尋成本。這就造成在擁有和使用機(jī)動(dòng)車(chē)的過(guò)程中個(gè)人信息與公共信息不對(duì)稱、不充分的狀況，導(dǎo)致資源配置無(wú)法達(dá)到帕累托最優(yōu)狀態(tài)(Pareto Optimal State)。

公共管制作為行政機(jī)構(gòu)依據(jù)法律對(duì)市場(chǎng)和社會(huì)行為進(jìn)行監(jiān)督、管理與規(guī)范的一種制度安排，具有較典型的公共產(chǎn)品屬性。一方面，市場(chǎng)與社會(huì)有其自身運(yùn)行規(guī)律，在不出現(xiàn)偏差的情況下，并不需要政府特別進(jìn)行干預(yù)。另一方面，市場(chǎng)與社會(huì)總是或多或少存在失靈現(xiàn)象，使得不同體制環(huán)境下，政府干預(yù)市場(chǎng)與社會(huì)成為一種普遍做法，管制成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)的一個(gè)內(nèi)生變量，管制安排的收益具有非排他性。在此情形下，政府和管理部門(mén)通過(guò)一定的法令、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)市場(chǎng)和社會(huì)微觀主體的決策行為進(jìn)行干預(yù)，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化。管制關(guān)系反映了政府、市場(chǎng)與社會(huì)的互動(dòng)關(guān)系。交通需求管理中的管制策略包括基于市場(chǎng)手段的價(jià)格管制、基于行政干預(yù)的非價(jià)格管制以及兩者的混合(見(jiàn)圖1)。每一類再按照車(chē)輛擁有和使用環(huán)節(jié)進(jìn)行劃分，因此現(xiàn)有的私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制三種手段(拍賣(mài)、搖號(hào)和混合)分別屬于價(jià)格管制、非價(jià)格管制和混合機(jī)制。

在評(píng)估管制政策效果之前，首先了解政策影響機(jī)制，即公共政策是如何影響微觀的個(gè)人與組織決策，并產(chǎn)生宏觀影響。政策依據(jù)其目標(biāo)，通過(guò)立法、制定規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)等對(duì)一定的個(gè)人和群體(即政策作用對(duì)象)產(chǎn)生影響，促使他們的決策和行為發(fā)生變化，從而在個(gè)人和群體層面形成微觀政策效應(yīng)。例如，限購(gòu)政策會(huì)使部分居民放棄機(jī)動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)計(jì)劃，降低燃油稅會(huì)激勵(lì)居民更多使用機(jī)動(dòng)車(chē)。同時(shí)政策也會(huì)涉及多種利益相關(guān)主體，例如修路帶來(lái)房?jī)r(jià)上漲(或下跌)、商業(yè)布局變化，與此相關(guān)的房地產(chǎn)行業(yè)、道路沿線的零售業(yè)和居民都是利益相關(guān)人。這些利益相關(guān)人的偏好、訴求和行為各不相同，他們會(huì)依據(jù)政策采取不同的決策和行動(dòng)，當(dāng)發(fā)生利益沖突時(shí)不同利益主體之間會(huì)形成博弈關(guān)系，最終通過(guò)協(xié)商妥協(xié)達(dá)成利益均衡。在政策影響下，將不同利益主體行為決策進(jìn)行加總，形成宏觀政策效應(yīng)。一般而言，可以從宏觀和微觀等層次對(duì)政策效果展開(kāi)評(píng)估，不同層次采用的分析方法各不相同。對(duì)私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制的政策評(píng)估涉及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、交通運(yùn)行、居民出行、環(huán)境影響等諸多方面。限于篇幅，本文僅以上海市私人小汽車(chē)額度拍賣(mài)政策為觀察對(duì)象，利用政策實(shí)施時(shí)間較長(zhǎng)、年度與月度數(shù)據(jù)相對(duì)充分的優(yōu)勢(shì)，探討額度管制對(duì)私人小汽車(chē)增長(zhǎng)的限制效果、拍賣(mài)市場(chǎng)關(guān)鍵變量之間互動(dòng)機(jī)制和影響因素，并強(qiáng)調(diào)宏微觀分析結(jié)論的一致性。

2 宏觀政策效應(yīng)分析

“人不能兩次踏進(jìn)同一條河流”，這反映了宏觀政策評(píng)估的困境：除了政策影響之外，還有諸多因素促使系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生變化，如何標(biāo)定政策影響與系統(tǒng)狀態(tài)變化之間的因果關(guān)系成為政策評(píng)估的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。另外，一個(gè)城市不可能同時(shí)處在有政策和無(wú)政策兩種狀態(tài)，需要選取合適的參照系(他比)或政策情景(自比)作為無(wú)政策狀態(tài)，與有政策狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比，從而標(biāo)定政策效應(yīng)?？紤]到城市機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展的影響因素很多，很難找到與上海完全匹配的城市進(jìn)行對(duì)照，故本文采用群組比較。通過(guò)建立多個(gè)模型或進(jìn)行多次比較，從不同角度勾勒出事物的全貌，避免一種模型或一次比較的結(jié)果可靠性低的情況。本文選取三種對(duì)照組，分別是長(zhǎng)三角地區(qū)、沿海發(fā)達(dá)地區(qū)以及GDP與擁車(chē)率雙高地區(qū)。如果多次對(duì)比之后結(jié)果很穩(wěn)定，則說(shuō)明對(duì)比具有較高的可信度，結(jié)論可以接受。

進(jìn)一步，采用DID方法，選取政策成熟期的起始年份2003年為時(shí)間虛擬變量[12]，引入上述三種對(duì)照組作為群組虛擬變量。對(duì)每一個(gè)對(duì)照組，分別采用含有(或不含)控制變量的回歸模型，數(shù)據(jù)來(lái)源為中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)及《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，時(shí)間跨度為1996—2010年。分析結(jié)果：反映政策效應(yīng)的交互項(xiàng)系數(shù)為(-0.2606)~(-0.3539)，且顯著水平達(dá)1%~5%(見(jiàn)表1)。這說(shuō)明相對(duì)于三個(gè)對(duì)照地區(qū)，政策成熟期2003年之后上海市私人小汽車(chē)年增幅約減少26%~35%，說(shuō)明宏觀政策效應(yīng)很顯著。

圖1 交通需求管理中的管制策略Fig.1 Strategies in travel demand management

宏觀政策效應(yīng)分析的另一個(gè)核心問(wèn)題是：拍賣(mài)市場(chǎng)中的關(guān)鍵變量(如額度投放量、競(jìng)拍人數(shù)和平均中標(biāo)價(jià)等)會(huì)受哪些經(jīng)濟(jì)社會(huì)因素的影響。上海是中國(guó)第一個(gè)頒布交通發(fā)展白皮書(shū)的城市，并承諾將采用多種手段對(duì)小汽車(chē)的擁有和使用進(jìn)行限制，包括車(chē)牌拍賣(mài)和擁堵收費(fèi)，管理部門(mén)將根據(jù)道路容量、服務(wù)水平和環(huán)境狀況來(lái)確定額度數(shù)量[14]。那么在實(shí)際執(zhí)行中，額度投放量會(huì)受哪些因素的影響？拍賣(mài)市場(chǎng)關(guān)鍵變量之間存在什么相互影響？利用有限的年度數(shù)據(jù)(《上海統(tǒng)計(jì)年鑒》，2002—2014年)，本節(jié)采用TSLS方法建立了五組回歸模型[15]，通過(guò)判斷這些模型的回歸系數(shù)是否穩(wěn)定且顯著，并處于一個(gè)可接受、可解釋的范圍，以此篩選拍賣(mài)市場(chǎng)關(guān)鍵變量的外部影響因素以及確定內(nèi)部關(guān)聯(lián)機(jī)制(見(jiàn)表2)。

2.1 年額度投放量影響因素

對(duì)年額度投放量產(chǎn)生影響的因素可以分為兩類，即宏觀外部因素(空氣質(zhì)量和軌道交通建設(shè))和拍賣(mài)市場(chǎng)內(nèi)部關(guān)聯(lián)因素(年均成交價(jià))：

1）受空氣中SO2濃度影響且回歸顯著，但受NO2和PM10濃度的影響不顯著。

2）軌道交通建設(shè)(地鐵里程)對(duì)額度投放量產(chǎn)生負(fù)向影響，即軌道交通建設(shè)抑制了額度投放量增加，但5個(gè)模型中有4個(gè)回歸結(jié)果不顯著。此外，車(chē)均道路面積的影響也不顯著。

3）受年均成交價(jià)影響，同期(年)影響為正向，滯后一期(上一年)影響為負(fù)向，即同期(年)拍賣(mài)價(jià)格越高，額度投放量越多。

2.2 年競(jìng)拍人數(shù)影響因素

1）引入地鐵服務(wù)效用指標(biāo)(單位里程服務(wù)人數(shù))，前兩個(gè)回歸結(jié)果為負(fù)向顯著，說(shuō)明地鐵服務(wù)效用提升，單位里程服務(wù)人數(shù)增加，對(duì)競(jìng)拍人數(shù)有減少作用。

2）存在人均銀行存款的正向影響，這表明居民經(jīng)濟(jì)實(shí)力提高和財(cái)務(wù)狀況改善對(duì)競(jìng)拍人數(shù)有促進(jìn)作用。

3）年平均中標(biāo)價(jià)對(duì)競(jìng)拍人數(shù)亦產(chǎn)生一定的影響，同期(年)影響為負(fù)向，滯后一期(上一年)影響為正向。即同期(年)的高價(jià)格對(duì)競(jìng)拍人數(shù)有抑制作用，當(dāng)年一些人看到價(jià)格很高，就不來(lái)參加拍賣(mài)了。但是如果去年價(jià)格很高，對(duì)今年的競(jìng)拍人數(shù)仍具有吸引作用。這表明年均中標(biāo)價(jià)對(duì)競(jìng)拍人數(shù)存在跨年度的長(zhǎng)期影響，反映出人們?cè)陬~度拍賣(mài)市場(chǎng)中“買(mǎi)漲不買(mǎi)跌”的心態(tài)。

表1 三種對(duì)照組對(duì)比分析上海市私人小汽車(chē)額度拍賣(mài)政策宏觀效應(yīng)Tab.1 Evaluation of Shanghai vehicle quota auction policy by three control groups

2.3 年平均中標(biāo)價(jià)影響因素

1）年平均中標(biāo)價(jià)自身存在很大的上漲慣性，總體市場(chǎng)預(yù)期看漲。

2）競(jìng)拍人數(shù)對(duì)年平均中標(biāo)價(jià)的影響為負(fù)向，如果競(jìng)拍人數(shù)很多，大致可以分為志在必得和碰運(yùn)氣兩類人，兩者的出價(jià)策略相反，前者出高價(jià)而后者出低價(jià)，碰運(yùn)氣的人多可以稀釋價(jià)格，抑制價(jià)格上漲。

3）人均銀行存款對(duì)年均中標(biāo)價(jià)有相當(dāng)顯著的正向作用。

4）年額度投放量增加可以抑制價(jià)格上漲，但回歸結(jié)果不顯著。

2.4 小結(jié)

1）居民經(jīng)濟(jì)狀況(人均銀行存款)正向影響競(jìng)拍人數(shù)和平均中標(biāo)價(jià)，經(jīng)濟(jì)因素對(duì)市場(chǎng)的影響不可忽視。如果上海未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)，可以預(yù)期競(jìng)拍人數(shù)和年均中標(biāo)價(jià)均會(huì)穩(wěn)步增加。

2）軌道交通建設(shè)里程和效用(單位里程服務(wù)人數(shù))減少了額度投放量(不顯著)和競(jìng)拍人數(shù)(部分顯著)，說(shuō)明持續(xù)的軌道交通建設(shè)和服務(wù)改善可以緩解居民對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)額度的剛性需求。

3）空氣質(zhì)量(SO2)會(huì)導(dǎo)致額度投放量減少，由于機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放是空氣污染的直接成因之一，空氣質(zhì)量狀況進(jìn)入額度投放的公共決策視野。

4）年平均中標(biāo)價(jià)上漲會(huì)推動(dòng)額度投放量增加。

5）同期來(lái)看，競(jìng)拍人數(shù)與年平均中標(biāo)價(jià)是相互制約關(guān)系，同期人數(shù)增加可以緩解價(jià)格上漲。

6）按市場(chǎng)預(yù)期，拍賣(mài)價(jià)格會(huì)按自身慣性一直上漲。

表2 年額度投放量、競(jìng)拍人數(shù)和年平均中標(biāo)價(jià)的聯(lián)立方程回歸結(jié)果Tab.2 Quotas,number of bidders,and annual mean winning bids with SVAR equations

3 微觀政策效應(yīng)分析

宏觀政策效應(yīng)側(cè)重于從較長(zhǎng)的時(shí)間尺度(年度)進(jìn)行分析，微觀政策效應(yīng)則從較短的時(shí)間尺度(月度)剖析額度拍賣(mài)市場(chǎng)關(guān)鍵變量之間存在的相關(guān)關(guān)系，并且宏、微觀分析應(yīng)該得到一致的觀察和結(jié)論，以此檢驗(yàn)分析的可信度。

首先，采用主成分分析對(duì)月度數(shù)據(jù)進(jìn)行建模(2002年1月—2013年12月)，發(fā)現(xiàn)額度投放量、競(jìng)拍人數(shù)、平均中標(biāo)價(jià)之間呈顯著的近似線性關(guān)系[16]。競(jìng)拍人數(shù)、平均中標(biāo)價(jià)對(duì)額度投放量的兩個(gè)偏導(dǎo)數(shù)均為正，即競(jìng)拍人數(shù)、平均中標(biāo)價(jià)上漲會(huì)拉動(dòng)額度投放量增加，部分驗(yàn)證了宏觀政策效應(yīng)的分析結(jié)果(與2.4節(jié)結(jié)論4一致)。但競(jìng)拍人數(shù)、平均中標(biāo)價(jià)之間偏導(dǎo)數(shù)為負(fù)，呈現(xiàn)相互制約關(guān)系(與2.4節(jié)結(jié)論5一致)。

由于2013年4月限價(jià)之后價(jià)格上限一直處于調(diào)整狀態(tài)，研究時(shí)段內(nèi)限價(jià)的作用還沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)，拍賣(mài)價(jià)格變化率尚具有回歸中位特征(見(jiàn)圖2)。很多市場(chǎng)都具有這個(gè)特征，由于供需雙方的信息不對(duì)稱產(chǎn)生了蛛網(wǎng)效應(yīng)，例如農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格，這一期價(jià)格高，下一期就會(huì)跌落下來(lái)，價(jià)格圍繞中位上下波動(dòng)。這說(shuō)明沒(méi)有價(jià)格干預(yù)的情況下，拍賣(mài)市場(chǎng)內(nèi)在規(guī)律使價(jià)格變化具有一定的恢復(fù)作用。

圖2 月平均中標(biāo)價(jià)變化率Fig.2 Changing rate of monthly winning bids

其次，本節(jié)采用SVAR方法，建立四個(gè)計(jì)量模型揭示關(guān)鍵變量之間的互動(dòng)關(guān)系[15]，并測(cè)試給定的政策沖擊會(huì)產(chǎn)生何種影響。例如，假設(shè)額度投放量增加一倍，測(cè)試未來(lái)12個(gè)月對(duì)其自身及其他變量的影響。

2008年拍賣(mài)市場(chǎng)由單階段調(diào)整為兩階段，較好地解決了單階段拍賣(mài)存在的信息不對(duì)稱、盲目出價(jià)等問(wèn)題[14]。本節(jié)以2008年為分界點(diǎn)，將研究時(shí)段劃分為前后兩段，并重點(diǎn)關(guān)注2008—2013年。在預(yù)測(cè)月份的第1個(gè)月模擬給出一個(gè)政策沖擊，例如某個(gè)變量增加100%，觀察這一沖擊在隨后各月的擴(kuò)散情況，表3給出了第3個(gè)月、第6個(gè)月和第12個(gè)月的狀況?？梢钥闯觯?/p>

1）額度投放量、競(jìng)拍人數(shù)產(chǎn)生的影響均殘留在自身變量范圍之內(nèi)，對(duì)其他變量影響較小。例如2008—2013年，在政策沖擊產(chǎn)生的第12個(gè)月，額度投放量自身殘留86%，競(jìng)拍人數(shù)增長(zhǎng)7%，月平均中標(biāo)價(jià)上漲3%；競(jìng)拍人數(shù)自身殘留62%，額度投放量增長(zhǎng)18%，月平均中標(biāo)價(jià)上漲1%。

2）唯獨(dú)月平均中標(biāo)價(jià)對(duì)其他變量的影響有所不同，在政策沖擊產(chǎn)生的第12個(gè)月(表3最后一行)，它所產(chǎn)生的影響自身殘留僅22%，但拉動(dòng)競(jìng)拍人數(shù)增加了52%，額度投放量增長(zhǎng)18%。如果價(jià)格在當(dāng)年某月處于較高水平，那么它會(huì)在下一年同一月份吸引更多的人進(jìn)入拍賣(mài)市場(chǎng)，這就在微觀層面驗(yàn)證了“買(mǎi)漲不買(mǎi)跌”現(xiàn)象形成的機(jī)理。

由此可以發(fā)現(xiàn)，平均中標(biāo)價(jià)和競(jìng)拍人數(shù)之間存在一種與時(shí)間尺度相關(guān)、不對(duì)稱的影響關(guān)系：1)在同期，競(jìng)拍人數(shù)與平均中標(biāo)價(jià)是相互制約關(guān)系，即競(jìng)拍人數(shù)增加會(huì)稀釋平均中標(biāo)價(jià)，價(jià)格不會(huì)快速上漲，反之亦然，價(jià)格水平高會(huì)導(dǎo)致競(jìng)拍人數(shù)減少；2)在下一年同期(沖擊產(chǎn)生的第12個(gè)月)，高漲的價(jià)格會(huì)在一年后吸引更多的競(jìng)拍者，人們看好價(jià)格會(huì)一直上漲，因此抱著“買(mǎi)漲不買(mǎi)跌”的心態(tài)進(jìn)入拍賣(mài)市場(chǎng)，或者說(shuō)某一期競(jìng)拍人數(shù)很多是一年前的高價(jià)格吸引產(chǎn)生的。這說(shuō)明拍賣(mài)市場(chǎng)中同時(shí)存在時(shí)間尺度不同的兩種作用影響價(jià)格變化：正向力時(shí)間尺度較長(zhǎng)，當(dāng)期的高價(jià)在12個(gè)月后會(huì)吸引更多的人進(jìn)入拍賣(mài)市場(chǎng)，反映“價(jià)高人必多”的特征以及人們“買(mǎi)漲不買(mǎi)跌”的心理預(yù)期；負(fù)向力時(shí)間尺度較短，是指當(dāng)期競(jìng)拍人數(shù)多，碰運(yùn)氣的人多則可以稀釋價(jià)格，導(dǎo)致當(dāng)期價(jià)格被拉低，顯示“人多價(jià)必平”的規(guī)律。一長(zhǎng)一短的正向力和負(fù)向力兩種作用存在，可以很好地解釋價(jià)格變化率回歸中位的內(nèi)在機(jī)制(見(jiàn)圖2)。

值得指出的是，上述結(jié)論是在分析2013年限價(jià)之前數(shù)據(jù)得到的。2013年4月限價(jià)之后，競(jìng)拍價(jià)格趨同，價(jià)格區(qū)間縮短，極端情況下平均中標(biāo)價(jià)與最低中標(biāo)價(jià)僅相差一元，價(jià)格變化率回歸中位的機(jī)制被打破，產(chǎn)生了行政干預(yù)替代價(jià)格規(guī)律的效應(yīng)。

總之，本節(jié)通過(guò)對(duì)拍賣(mài)市場(chǎng)月度數(shù)據(jù)分析，可以發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：

1）競(jìng)拍人數(shù)、平均中標(biāo)價(jià)呈現(xiàn)復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系，在當(dāng)期(較短時(shí)間尺度上)是相互制約關(guān)系，但長(zhǎng)期(較長(zhǎng)時(shí)間尺度上)來(lái)看，高價(jià)格會(huì)促進(jìn)競(jìng)拍人數(shù)增加。

2）在實(shí)施價(jià)格上限管制之前，價(jià)格變化率會(huì)回歸中位，市場(chǎng)價(jià)格具有一定的恢復(fù)力和自動(dòng)調(diào)節(jié)功能。

3）競(jìng)拍人數(shù)、平均中標(biāo)價(jià)上漲會(huì)拉動(dòng)額度投放量增加，呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升和正向激勵(lì)的特征。

4 研究結(jié)論與政策含義

本文以上海市私人小汽車(chē)額度拍賣(mài)政策為研究對(duì)象，通過(guò)多種經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法，探索私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制所產(chǎn)生的宏觀和微觀政策效應(yīng)，揭示管制政策對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)的控制效果，以及拍賣(mài)市場(chǎng)的影響因素和變量之間的互動(dòng)規(guī)律。概括而言，得到如下研究結(jié)論：

首先，上海是中國(guó)私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制政策實(shí)施時(shí)間最長(zhǎng)的城市，采用DID方法與多個(gè)對(duì)照組進(jìn)行比較分析，表明該政策對(duì)私人小汽車(chē)增長(zhǎng)的限制作用總體有效，從政策成熟期2003年以來(lái)私人小汽車(chē)年增幅約降低1/3。

其次，采用SVAR、主成分分析等多種計(jì)量方法建模揭示了私人小汽車(chē)額度拍賣(mài)市場(chǎng)外部影響因素以及內(nèi)部要素互動(dòng)機(jī)制(見(jiàn)圖3)。影響拍賣(mài)市場(chǎng)的外部因素包括：良好的居民經(jīng)濟(jì)收入狀況拉動(dòng)了競(jìng)拍人數(shù)和平均中標(biāo)價(jià)，而軌道交通建設(shè)和空氣質(zhì)量減少了競(jìng)拍人數(shù)和額度投放量。在拍賣(mài)市場(chǎng)內(nèi)部，額度投放量、競(jìng)拍人數(shù)和平均中標(biāo)價(jià)則呈現(xiàn)較為復(fù)雜的互動(dòng)機(jī)制：

1）拍賣(mài)價(jià)格反映車(chē)牌額度的市場(chǎng)稀缺程度，而特大城市空間成本昂貴以及空間再生的有限性，決定了額度價(jià)格有一個(gè)持續(xù)增長(zhǎng)的慣性。與此同時(shí)，在2013年4月限價(jià)之前，拍賣(mài)市場(chǎng)中競(jìng)拍人數(shù)和平均中標(biāo)價(jià)之間存在同期抑制、長(zhǎng)期促進(jìn)的關(guān)系，產(chǎn)生了價(jià)格變化率回歸中位的特征，有利于市場(chǎng)穩(wěn)定。

表3 SVAR模型方差分解Tab.3 Variance decompositions from the SVARs%

圖3 私人小汽車(chē)額度拍賣(mài)市場(chǎng)外部影響因素以及內(nèi)部要素互動(dòng)機(jī)制Fig.3 The influence of external factors and the mechanism of internal correlation of private car auction market

2）額度投放量與競(jìng)拍人數(shù)和平均中標(biāo)價(jià)之間呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升、正向激勵(lì)特征，競(jìng)拍人數(shù)和平均中標(biāo)價(jià)的增長(zhǎng)均會(huì)推動(dòng)額度投放量增加，這種趨勢(shì)容易導(dǎo)致額度投放數(shù)量突破規(guī)劃上限，而使既定的機(jī)動(dòng)車(chē)總量控制目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。

5 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)多個(gè)城市小汽車(chē)限購(gòu)政策亟須理論指導(dǎo)和系統(tǒng)評(píng)估，本文對(duì)私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制的實(shí)施理由及其在交通需求管理中的定位進(jìn)行梳理。限于數(shù)據(jù)有限，本文嘗試通過(guò)多種經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法分析上海市私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制政策效應(yīng)，并引入多個(gè)對(duì)照組、建立多種模型、強(qiáng)調(diào)宏觀與微觀結(jié)論一致性，確保研究成果的可信度和穩(wěn)定性。其他城市政策實(shí)施時(shí)間較短，公開(kāi)數(shù)據(jù)更為有限，限制了本文方法在其他城市政策評(píng)估中的應(yīng)用，但并不妨礙采用傳統(tǒng)定性方法對(duì)政策效果進(jìn)行分析和評(píng)估，以獲得政策執(zhí)行有效性和改進(jìn)方向的信息。

此外，在宏觀層面，雖然私人小汽車(chē)擁有權(quán)管制的直接政策效應(yīng)是限制機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)，它對(duì)汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)(包括新能源汽車(chē))、交通擁堵與環(huán)境、外地牌照車(chē)輛管理、社會(huì)公平等議題仍需詳加分析，它與機(jī)動(dòng)車(chē)使用環(huán)節(jié)其他交通政策的關(guān)聯(lián)作用有待進(jìn)一步厘清。在微觀層面，與消費(fèi)者行為相關(guān)的諸多議題，如機(jī)動(dòng)車(chē)消費(fèi)偏好、牌照選擇、出行方式以及家庭交通支出等，仍需要通過(guò)研究設(shè)計(jì)，獲取微觀行為數(shù)據(jù)，開(kāi)展精細(xì)化分析，最終形成從微觀到宏觀政策效應(yīng)評(píng)估的閉環(huán)。

致謝新加坡國(guó)立大學(xué)助理教授李強(qiáng)博士、福建江夏學(xué)院高級(jí)工程師林昌博士對(duì)本文觀點(diǎn)亦有貢獻(xiàn)，在此致謝。

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Analysis on Effects of Car Ownership Control Policy

Feng Suwei
(Shanghai University of Finance and Economics,Shanghai 200433)

With the rapid development of urbanization and motorization in China,several cities have implemented a series of car ownership control policies.It is necessary to assess the effects for policies improvement.Based on the public regulation theories and a couple of econometric methods,this paper discusses the macro and micro effects of Shanghai quota auction policy on controlling the growth of car ownership.The results show that the policy has decreased annual car increment by 26%~35%.In addition,the paper analyzes the influence of external factors and the mechanism of internal correlation in the quotas,number of bidders,and annual mean winning bids using annual data of the auction market.The monthly data of the auction market is discussed to reveal the mutual relationships of the major factors at micro level,and to verify several rules coherently at macro level.

transportation policy;quota for private cars;econometric methods;ownership control;policy effects;Shanghai

1672-5328（2017）05-0087-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0513

2017-09-01

馮蘇葦(1969—)，女，江蘇揚(yáng)州人，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授，公共政策與治理研究院(智庫(kù))交通經(jīng)濟(jì)與政策研究中心主任。主要研究方向：交通經(jīng)濟(jì)與政策。

E-mail:fsuwei@mail.shufe.edu.cn