大型機(jī)場軌道交通發(fā)展影響因素及銜接模式
——以美國東海岸機(jī)場為例

鐘 靖，陳小鴻

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實驗室，上海201804)

大型機(jī)場軌道交通發(fā)展影響因素及銜接模式
——以美國東海岸機(jī)場為例

鐘 靖，陳小鴻

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實驗室，上海201804)

中國大多數(shù)機(jī)場在規(guī)劃之初并未將軌道交通納入機(jī)場集疏運(yùn)體系，同時城市群區(qū)域多機(jī)場對多城市的狀況也為機(jī)場間的陸側(cè)交通銜接帶來巨大挑戰(zhàn)。以美國東海岸7個典型機(jī)場為研究對象，分析機(jī)場軌道交通發(fā)展因素及銜接模式。基于案例機(jī)場陸側(cè)軌道交通客運(yùn)量和分擔(dān)率變化情況，總結(jié)軌道交通需求增長趨勢，剖析機(jī)場軌道交通需求增長影響因素，包括機(jī)場客運(yùn)吞吐量增加、非商務(wù)旅客出行比例增加、航空旅客年齡及收入降低，以及攜帶行李數(shù)量增加。最后，總結(jié)機(jī)場與陸側(cè)軌道交通銜接的3種主要模式及其適用條件。

交通規(guī)劃；機(jī)場；陸側(cè)軌道交通；影響因素；銜接模式；美國東海岸機(jī)場

0 引言

隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和全球化程度日益加深，大量的人流物流隨之產(chǎn)生，直接促使機(jī)場吞吐量迅速增長。2006年，中國機(jī)場客運(yùn)吞吐量為3.3億人次[1]，2014年增至8.3億人次[2]，年均增長率約為12.2%。根據(jù)國際民航組織(International Civil Aviation Organization,ICAO)的預(yù)測[3]，未來 20 年內(nèi)，全球航空需求量將以每年超過5%的速度增長，航空旅客量將比2014年增加3倍，而中國航空需求量的增長將更加快速。機(jī)場陸側(cè)交通承擔(dān)著城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的重任，航空旅客量的持續(xù)增長無疑將為陸側(cè)交通帶來巨大壓力。若航空客流的集中與疏散僅僅依賴于私人小汽車、出租汽車等個體交通方式，必然會造成嚴(yán)重的交通擁堵。軌道交通因具有大容量、快速、準(zhǔn)時性好、可靠性高等特點(diǎn)，是機(jī)場客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)中的重要方式之一，在機(jī)場集疏運(yùn)體系中發(fā)揮著主導(dǎo)作用。然而，中國大多數(shù)機(jī)場在規(guī)劃之初并未將軌道交通納入機(jī)場集疏運(yùn)體系，當(dāng)客運(yùn)吞吐量增長至機(jī)場現(xiàn)有陸側(cè)交通系統(tǒng)無法有效滿足旅客集散需求時，才考慮逐步將軌道交通納入。此外，目前某些區(qū)域，特別是大城市群區(qū)域，同時存在多個地理位置相互靠近的機(jī)場。例如，珠三角地區(qū)有深圳寶安機(jī)場、香港機(jī)場、廣州白云機(jī)場三大國際機(jī)場，長三角地區(qū)有上海浦東機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、南京祿口機(jī)場、杭州蕭山機(jī)場等國際機(jī)場。這種多機(jī)場對多城市的機(jī)場布局也為機(jī)場間的陸側(cè)交通銜接帶來了巨大挑戰(zhàn)。

與中國相比，美國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展較早。目前，美國東海岸大部分機(jī)場都以不同方式接入了軌道交通。該地區(qū)機(jī)場陸側(cè)交通發(fā)展歷程與中國類似，軌道交通并未與機(jī)場同步建成，大多是客流集散需求后期陸續(xù)通入機(jī)場。美國東海岸大都市圈的機(jī)場布局在地理位置上相對集中，也屬于多機(jī)場對多城市的布局方式?；谏鲜龉餐c(diǎn)，本文以美國東海岸華盛頓至紐約都市圈7個機(jī)場為研究對象，解析機(jī)場陸側(cè)軌道交通逐步形成與完善的過程，探討促進(jìn)機(jī)場軌道交通需求增長的影響因素，并總結(jié)機(jī)場與軌道交通的銜接模式及其適用條件，以求為中國大都市區(qū)機(jī)場陸側(cè)軌道交通建設(shè)發(fā)展提供理論參考。

1 美國東海岸大都市區(qū)主要機(jī)場概況

1.1 機(jī)場分布及概況

本文中美國東海岸大都市區(qū)具體指紐約—費(fèi)城—華盛頓都市區(qū)，案例機(jī)場包括紐約—新澤西州地區(qū)的約翰·肯尼迪國際機(jī)場、拉瓜迪亞國際機(jī)場、紐瓦克國際機(jī)場、費(fèi)城國際機(jī)場、巴爾的摩國際機(jī)場、華盛頓里根國家機(jī)場、華盛頓杜勒斯國際機(jī)場(見圖1)。

1.2 機(jī)場近年吞吐量變化

表1為7個案例機(jī)場2003—2013年年客運(yùn)吞吐量及增長率。截至2013年，案例機(jī)場年客運(yùn)吞吐量均已超過2 000萬人次，都屬大型機(jī)場。機(jī)場客運(yùn)吞吐量在此期間總體呈增長的趨勢，但在2008年全球金融危機(jī)的影響下，各機(jī)場客運(yùn)吞吐量均出現(xiàn)一定幅度的負(fù)增長?？夏岬蠙C(jī)場客運(yùn)吞吐量最高且增長最迅速，總增長率達(dá)59%；客運(yùn)吞吐量增長最慢的為巴爾的摩機(jī)場，總增長率僅為12.2%。

2 美國東海岸大都市區(qū)陸側(cè)軌道交通需求分析

2.1 機(jī)場陸側(cè)軌道交通需求增長趨勢

以肯尼迪機(jī)場和紐瓦克機(jī)場為例，其軌道交通客運(yùn)量及分擔(dān)率見圖2。兩個機(jī)場的軌道交通客運(yùn)量及分擔(dān)率總體呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，其中肯尼迪機(jī)場增長尤為迅速。2003年肯尼迪機(jī)場軌道交通最初投入運(yùn)營時年客運(yùn)量僅為8萬人次，到2013年激增至600萬人次，即使在2008年機(jī)場客運(yùn)吞吐量因經(jīng)濟(jì)危機(jī)而下降的時期，軌道交通客運(yùn)量依然保持增長，說明肯尼迪機(jī)場軌道交通需求強(qiáng)度之大。同時，肯尼迪機(jī)場軌道交通分擔(dān)率也從2003年3.7%攀升至2013年14.5%，預(yù)計未來還將進(jìn)一步增長。紐瓦克機(jī)場軌道交通客運(yùn)量及分擔(dān)率在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響下出現(xiàn)過負(fù)增長，但是整體發(fā)展趨勢同肯尼迪機(jī)場一致。紐瓦克機(jī)場軌道交通客運(yùn)量及分擔(dān)率增長相比肯尼迪機(jī)場緩慢，其可能的原因是紐瓦克機(jī)場客運(yùn)吞吐量增長速度在此期間遠(yuǎn)低于肯尼迪機(jī)場。

圖1 案例機(jī)場區(qū)位Fig.1 Location of case study airports

由上述案例分析可知，美國東海岸大都市區(qū)機(jī)場軌道交通經(jīng)歷了從無到有、從小到大的發(fā)展歷程。機(jī)場投入運(yùn)營初始并非在陸側(cè)接入軌道交通，而是后續(xù)引入，其驅(qū)動力可能是機(jī)場與日俱增的客運(yùn)吞吐量。

表1 案例機(jī)場客運(yùn)吞吐量變化Tab.1 Passenger throughput changes of case study airports萬人次

圖2 肯尼迪機(jī)場和紐瓦克機(jī)場軌道交通客運(yùn)量及分擔(dān)率變化Fig.2 Rail transit passenger volumes and mode share of Kennedy InternationalAirport and Newark Liberty InternationalAirport

2.2 機(jī)場陸側(cè)軌道交通發(fā)展影響因素

除機(jī)場客運(yùn)吞吐量外，航空旅客的類型、年齡、收入及行李攜帶狀況均可能是促進(jìn)大型機(jī)場陸側(cè)軌道交通發(fā)展的重要因素。以下根據(jù)紐約—新澤西州的3個機(jī)場(肯尼迪機(jī)場、紐瓦克機(jī)場、拉瓜迪亞機(jī)場)陸側(cè)交通數(shù)據(jù)，對促使軌道交通接入機(jī)場的影響因素進(jìn)行研究。

2.2.1 機(jī)場客運(yùn)吞吐量

除2008年因經(jīng)濟(jì)危機(jī)造成客運(yùn)吞吐量短期小幅下降之外，近些年紐約—新澤西州3個機(jī)場航空客運(yùn)吞吐量總體呈現(xiàn)持續(xù)增長的趨勢，肯尼迪機(jī)場、紐瓦克機(jī)場、拉瓜迪亞機(jī)場2003—2013年客運(yùn)吞吐量總增長率分別為59.00%，19.00%，18.91%。

圖3展示了肯尼迪機(jī)場陸側(cè)軌道交通客運(yùn)量同機(jī)場客運(yùn)吞吐量的擬合曲線?？梢钥闯?，陸側(cè)軌道交通客運(yùn)量在此范圍之內(nèi)隨機(jī)場客運(yùn)吞吐量基本呈線性增長關(guān)系，比例系數(shù)約為0.3，表明機(jī)場客運(yùn)吞吐量是推動機(jī)場陸側(cè)軌道交通需求增長的關(guān)鍵因素，這也證實了前述案例分析的初步論斷。不難推斷，如果機(jī)場客運(yùn)吞吐量未來持續(xù)攀升，機(jī)場陸側(cè)軌道交通需求也將進(jìn)一步增長。

2.2.2 旅客類型

圖4為肯尼迪機(jī)場旅客出行目的變化。2003年，肯尼迪機(jī)場商務(wù)出行航空旅客比例為28%，2013年下降至10%，而休閑、度假、探親的旅客比例從56%攀升至70%。圖5為各個機(jī)場及整個紐約—新澤西州地區(qū)非商務(wù)出行航空旅客份額隨時間的變化，無論是從單個機(jī)場還是從整個地區(qū)來看，非商務(wù)出行航空旅客的比例在此期間整體保持上升趨勢。

在交通工具的選擇上，非商務(wù)出行旅客的時間成本更低，對交通工具的使用成本相對商務(wù)旅客更為敏感[5]，因此非商務(wù)出行旅客更傾向于選擇價格相對較低的公共交通。而軌道交通相對于其他公共交通方式綜合效能較好，往往是非商務(wù)出行旅客的首選。因此，可以認(rèn)為非商務(wù)出行航空旅客的持續(xù)增加也是機(jī)場陸側(cè)軌道交通需求增長的重要推動因素之一。

2.2.3 旅客年齡

圖6為紐約—新澤西州地區(qū)航空旅客平均年齡及18～35歲旅客比例隨年份變化情況?？梢钥闯?，航空旅客平均年齡總體呈現(xiàn)下降趨勢，2003年航空旅客平均年齡為41.6歲，2013年下降至36歲；18～35歲的航空旅客比例總體呈現(xiàn)增長趨勢，2003年該比例僅為39%，2013年則高達(dá)5.6%，即超過50%的航空旅客處于18～35歲的年齡段?？傊?，航空旅客年輕化趨勢較為明顯。

年輕旅客尤其是18～35歲的旅客，對即時信息的獲取能力、標(biāo)志的辨識能力較強(qiáng)，而公共交通在線路查詢、車站尋找方面更加靈活，因此這部分旅客更傾向于選擇經(jīng)濟(jì)適用的公共交通[6]。相反，年齡較大的旅客在信息查詢、標(biāo)志辨識方面能力有限，而其經(jīng)濟(jì)能力相比年輕人更強(qiáng)，故往往更傾向于選擇費(fèi)用雖然更高，但門到門、便捷性強(qiáng)、換乘少、更加舒適的個體機(jī)動交通方式，如出租汽車、私人小汽車等。因此，航空旅客年輕化也是推動機(jī)場陸側(cè)軌道交通需求增長的重要驅(qū)動力。

2.2.4 旅客收入

圖7為航空旅客平均收入及低于平均收入旅客比例隨年份的變化。2013年航空旅客平均收入為8.64萬美元，相比前幾年有一定幅度下降，如果再考慮物價水平的上漲，航空旅客平均年收入水平的下降趨勢十分明顯。而低于平均收入的航空旅客比例則持續(xù)保持高位，2008—2013年均超過60%。

低于平均收入的旅客比例持續(xù)保持高位，說明中低收入人群逐漸成為航空旅客的主體，而中低收入人群由于經(jīng)濟(jì)能力有限往往對價格較為敏感[6]，更傾向于選擇費(fèi)用相對較低的公共交通方式。因此，機(jī)場陸側(cè)軌道交通的需求也隨著中低收入航空旅客比例的增加而日益增長。

2.2.5 行李攜帶

圖3 肯尼迪機(jī)場軌道交通客運(yùn)量與機(jī)場客運(yùn)吞吐量的關(guān)系Fig.3 Relationship between rail transit passenger volume and airport passenger throughput of Kennedy InternationalAirport

圖4 肯尼迪機(jī)場航空旅客出行目的變化Fig.4 Travel purpose of air passenger in Kennedy InternationalAirport

圖5 紐約地區(qū)機(jī)場非商務(wù)旅客出行比例變化Fig.5 Non-business passenger travel ratio of airports in New York

航空旅客平均攜帶行李數(shù)量變化如圖8所示。2006—2008年以及2010—2012年平均攜帶行李數(shù)量逐年遞增，2008年和2012年達(dá)到兩個極大值點(diǎn)，2009年和2013年相對于前一年均有較大幅度下降。出現(xiàn)此現(xiàn)象的原因是為克服油價持續(xù)上漲的影響，2008年6月美國各大航空公司陸續(xù)開始實施對第一件托運(yùn)行李收費(fèi)15美元的策略，從而導(dǎo)致乘客攜帶行李數(shù)量突降。從總體上看，除去針對性政策的影響，航空旅客攜帶行李數(shù)量依然呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢。

圖6 航空旅客年齡變化Fig.6 Changes in the age of air passengers

圖7 航空旅客年均收入變化Fig.7 Changes in annual income of air passengers

圖8 航空旅客平均攜帶行李數(shù)量變化Fig.8 Changes in the average number of baggage carried by air passengers

目前，包括軌道交通在內(nèi)的絕大部分公共交通未設(shè)置行李安置空間，因此隨著航空旅客攜帶行李數(shù)量的增多，不難推測陸側(cè)公共交通的吸引力將會有所下降[7]，行李較多的航空旅客將傾向于選擇便于運(yùn)送行李的私人交通方式。因此，航空旅客攜帶行李的增加和軌道交通未設(shè)置行李安置空間的矛盾可能是軌道交通需求增長的制約因素。在經(jīng)濟(jì)性允許的前提下，軌道交通列車上設(shè)置適當(dāng)?shù)男欣畎仓每臻g可能在一定程度上提高軌道交通的競爭力。

3 機(jī)場與軌道交通的銜接模式

3.1 機(jī)場與軌道交通銜接現(xiàn)狀

3.1.1 紐約—新澤西州機(jī)場

紐約—新澤西州三大國際機(jī)場位置及機(jī)場間的軌道交通連接如圖9所示。機(jī)場之間通過紐約地鐵系統(tǒng)、長島鐵路系統(tǒng)、新澤西軌道交通系統(tǒng)以及美國國鐵連接，乘客可通過軌道交通系統(tǒng)在機(jī)場間轉(zhuǎn)換或換乘至其他目的地。

1）肯尼迪機(jī)場。

肯尼迪機(jī)場位于紐約市皇后區(qū)，在曼哈頓東南方向約25 km，是紐約市主要的國際機(jī)場，也是全球大型門戶機(jī)場之一，2013年客運(yùn)吞吐量達(dá)5 042萬人次。該機(jī)場并非建設(shè)初始就在陸側(cè)引入軌道交通，而是后續(xù)通過建設(shè)接駁線同城市原有軌道交通網(wǎng)絡(luò)連接。

該地區(qū)原有軌道交通網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)。肯尼迪機(jī)場軌道交通線(AirTrain JFK)自1998年開始建設(shè)，2003年12月投入運(yùn)營，目前有3條線，分為環(huán)線、牙買加(Jamaica)線、霍華德海灘(Howard Beach)線，總長13 km。其線路走向及車站設(shè)置見圖10，其中環(huán)線往返于各航站樓和租(停)車場，牙買加線往返于航站樓、租(停)車場和牙買加站(Jamaica Station)之間，霍華德海灘線往返于航站樓、租(停)車場和霍華德海灘站(Howard Beach Station)之間?？夏岬蠙C(jī)場軌道交通線24 h運(yùn)營，工作日高峰時段(4:00—7:30及15:00—20:00)發(fā)車間隔7～12 min，其余時段為15～20 min，周末統(tǒng)一發(fā)車間隔為16 min；乘坐該軌道交通線從航站樓到接駁站需約10 min，在機(jī)場區(qū)域內(nèi)可免費(fèi)乘坐，到達(dá)機(jī)場外區(qū)域則需支付5美元。城市軌道交通紐約地鐵和長島鐵路，與機(jī)場軌道交通線分別在牙買加站和霍華德海灘站銜接。紐約地鐵和長島鐵路均為24 h運(yùn)營，發(fā)車頻率因時段而異。

2）拉瓜迪亞機(jī)場。

拉瓜迪亞機(jī)場位于紐約皇后區(qū)，在曼哈頓東南方向約15 km。該機(jī)場主要提供國內(nèi)線服務(wù)，大部分航班都是美國國內(nèi)航線或來往加拿大的航線，2013年客運(yùn)吞吐量為2 672萬人次。目前，拉瓜迪亞機(jī)場陸側(cè)并沒有直接引入軌道交通線路，而是通過機(jī)場公共汽車交通接駁紐約軌道交通系統(tǒng)，這主要是因為拉瓜迪亞機(jī)場的客運(yùn)吞吐量不是特別大，機(jī)場公共汽車交通接駁足夠滿足旅客需求。

目前通入拉瓜迪亞機(jī)場的公共汽車線路有M60，Q33和Q47。乘坐M60公共汽車可通達(dá)曼哈頓125號街、百老匯及皇后區(qū)等地，并可中途換乘N，Q，4，5和6號軌道交通線路。乘坐Q33和Q47公共汽車可通達(dá)曼哈頓中城和皇后區(qū)西部地區(qū)，中途可換乘E，F(xiàn)，M，R和7號軌道交通線路。

3）紐瓦克機(jī)場。

紐瓦克機(jī)場距紐約市曼哈頓約26 km。它是全美第十大繁忙的機(jī)場，以及全美第五大國際直飛機(jī)場，也是美國大陸航空的第二轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，2013年機(jī)場客運(yùn)吞吐量為3 520萬人次。與肯尼迪機(jī)場一樣，紐瓦克機(jī)場也是通過引入機(jī)場軌道交通線同該區(qū)域原有軌道交通網(wǎng)絡(luò)連接。紐瓦克機(jī)場軌道交通線(AirTrain EWR)總長3 km，于2001年投入運(yùn)營。紐瓦克機(jī)場軌道交通線及其連接軌道交通線路走向見圖11，該線路經(jīng)過機(jī)場所有的航站樓、停車場及租車場，到達(dá)紐瓦克機(jī)場站(Newwark Airport Station)，與新澤西軌道交通(NJ Transit)及美國國家鐵路(Amtrak)銜接。

紐瓦克機(jī)場軌道交通線24 h運(yùn)營，星期一至星期六0:00—5:00(周日0:00—7:00)發(fā)車間隔為15 min，其余時段發(fā)車間隔為3 min，從航站樓到軌道交通接駁站的時間約為7～11 min。機(jī)場區(qū)域內(nèi)(航站樓、租車場之間)可免費(fèi)乘坐，到達(dá)機(jī)場以外的車站單程費(fèi)用為5.5美元。值得注意的是，雖然紐瓦克機(jī)場軌道交通線24 h運(yùn)營，但與之銜接的新澤西軌道交通在2:00—5:00停止服務(wù)，5:00—21:00每小時內(nèi)有6趟列車到達(dá)紐瓦克機(jī)場站，21:00—2:00(次日)的發(fā)車量則為每小時4趟。而與紐瓦克機(jī)場軌道交通線銜接的另一條軌道交通線路——美國國家鐵路的發(fā)車量約為每小時1趟。新澤西軌道交通和美國國家鐵路的乘坐費(fèi)用均與乘車路程有關(guān)。

3.1.2 費(fèi)城機(jī)場

圖9 紐約—新澤西州三大機(jī)場位置及軌道交通銜接Fig.9 Location of three major airports within New York-New Jersey and rail transit connection

圖10 肯尼迪機(jī)場軌道交通線路走向Fig.10 Rail transit route of Kennedy InternationalAirport

費(fèi)城機(jī)場位于美國賓夕法尼亞州費(fèi)城，距費(fèi)城市區(qū)11 km，是全美航空的總部基地，也是特拉華州硅谷地區(qū)和賓夕法尼亞洲最大的機(jī)場，2013年客運(yùn)吞吐量為3 050萬人次，排名世界第11位。費(fèi)城機(jī)場陸側(cè)最初也未引入軌道交通，而是后續(xù)在地區(qū)新軌道交通建設(shè)時再引入。目前，由賓夕法尼亞州東南運(yùn)輸協(xié)會(Southeastern Pennsylvania Transportation Authority,SEPTA)運(yùn)營的地區(qū)鐵路R1線為費(fèi)城機(jī)場提供旅客到費(fèi)城市區(qū)的交通服務(wù)，乘客到達(dá)市中心后可與其他軌道交通線路換乘。如圖12所示，地區(qū)鐵路R1線每30 min從E航站樓發(fā)車，在A(東)，B，C，D，E航站樓均設(shè)站。該線路運(yùn)營時間為5:09—00:09(次日)，從機(jī)場出發(fā)到達(dá)費(fèi)城市區(qū)僅需25 min。

3.1.3 巴爾的摩機(jī)場

圖11 紐瓦克機(jī)場軌道交通線及其連接軌道交通線路Fig.11 Rail transit line and connection lines of Newark Liberty InternationalAirport

巴爾的摩機(jī)場位于巴爾的摩以南16 km、華盛頓東北48 km處，是為巴爾的摩—華盛頓大都市區(qū)提供服務(wù)的商業(yè)機(jī)場，2013年客運(yùn)吞吐量為2 250萬人次。巴爾的摩機(jī)場的陸側(cè)軌道交通銜接模式有兩種：1)同拉瓜迪亞機(jī)場一樣，通過機(jī)場公共汽車交通接駁至原有城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)；2)將后續(xù)新建輕軌直接引入。通過公共汽車交通接駁與機(jī)場銜接的軌道交通還有美國國家鐵路以及馬里蘭州鐵路(佩恩線)。其中，馬里蘭州鐵路服務(wù)時間為4:47—21:30，每20～40 min有1趟車經(jīng)過機(jī)場站，乘坐該線路僅需約40 min便能到達(dá)華盛頓特區(qū)，票價較美國國鐵便宜。這兩條鐵路的車站距離機(jī)場主航站樓約1.6 km，乘客可免費(fèi)乘坐機(jī)場班車至軌道交通車站。此外，直接通入巴爾的摩機(jī)場的輕軌為新建的Hunt Valleyamp;BWI線，其車站位于航站樓下層，服務(wù)時間為4:59—00:40(次日)，發(fā)車間隔為20～30 min。

3.1.4 華盛頓機(jī)場

華盛頓兩個機(jī)場分別是里根國家機(jī)場和杜勒斯國際機(jī)場。其中，里根機(jī)場為美國國內(nèi)航線專用機(jī)場，位于波托馬河南岸，距白宮5 km、國會大廈0.8 km，2013年航空客運(yùn)吞吐量為2 037萬人次。杜勒斯機(jī)場為大型國際機(jī)場，位于華盛頓市區(qū)以西約43 km，2013年航空客運(yùn)吞吐量為2 179萬人次。

華盛頓兩個機(jī)場也通過不同方式與城市軌道交通進(jìn)行銜接。里根機(jī)場直接與華盛頓軌道交通藍(lán)線和黃線相連，兩條線路均于1997年建成運(yùn)營，晚于機(jī)場建成時間；杜勒斯機(jī)場目前尚未接入軌道交通，仍通過公共汽車交通接駁，但未來華盛頓軌道交通銀線將直接接入機(jī)場(見圖13)。

3.2 機(jī)場陸側(cè)軌道交通銜接模式

3.2.1 軌道交通銜接模式及其適用條件

通過以上對案例機(jī)場陸側(cè)軌道交通銜接的研究，可以總結(jié)歸納三類機(jī)場與軌道交通銜接模式：直接通入、機(jī)場軌道交通線銜接和公共汽車交通接駁。三類機(jī)場陸側(cè)軌道交通銜接方式的典型案例機(jī)場及其適用條件見表2。

3.2.2 多機(jī)場對多城市軌道交通銜接

紐約—新澤西州地區(qū)的肯尼迪機(jī)場、拉瓜迪亞機(jī)場和紐瓦克機(jī)場即為典型的多機(jī)場對多城市布局。該地區(qū)的機(jī)場首先通過適當(dāng)?shù)姆绞脚c本城市的軌道交通銜接，再利用軌道交通網(wǎng)絡(luò)之間的聯(lián)系，通過城際鐵路或城際輕軌通達(dá)該區(qū)域所有城市。一般較為成熟的大型城市群，城市之間的城際鐵路和城際輕軌相當(dāng)發(fā)達(dá)，這種銜接模式僅需要建立機(jī)場與所在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的連接，而不需要直接建立機(jī)場間的聯(lián)絡(luò)線。因此，這種銜接模式既能有效控制經(jīng)濟(jì)成本又能夠提供高效、便捷、可靠的多機(jī)場對多城市交通方式。

4 結(jié)語

本文以美國東海岸紐約—費(fèi)城—華盛頓都市區(qū)7個機(jī)場為研究對象，總結(jié)陸側(cè)軌道交通的發(fā)展歷程，剖析軌道交通需求增長的影響因素，并對機(jī)場陸側(cè)軌道交通銜接模式進(jìn)行研究，最終得出兩方面的結(jié)論：1)在機(jī)場航空旅客量持續(xù)增長的推動下，軌道交通的引入是大型機(jī)場陸側(cè)交通發(fā)展的必然趨勢。非商務(wù)旅客比例增加、航空旅客年輕化以及航空旅客平均收入下降是大型機(jī)場陸側(cè)軌道交通需求增長的重要驅(qū)動力。此外，在經(jīng)濟(jì)性條件允許的前提下，適當(dāng)增加軌道列車內(nèi)旅客行李放置空間可以進(jìn)一步提升軌道交通的競爭力。2)機(jī)場陸側(cè)軌道交通銜接模式主要有三種：直接通入、機(jī)場軌道交通線銜接和公共汽車交通接駁。應(yīng)該綜合考慮機(jī)場客運(yùn)吞吐量、城市原有軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善程度、機(jī)場地理位置等因素選擇合適的銜接模式。對于多機(jī)場對多城市的分布格局，采用機(jī)場與所在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銜接加城際鐵路、城際輕軌的模式，可以較為經(jīng)濟(jì)、便捷、高效、可靠地滿足各機(jī)場與各城市之間的交通需求。

圖12 費(fèi)城地區(qū)鐵路R1線機(jī)場內(nèi)部線路走向Fig.12 Railway line R1 within the airport of Philadelphia

圖13 華盛頓軌道交通線路Fig.13 Rail transit lines in Washington

表2 機(jī)場與軌道交通銜接模式及其適用條件Tab.2 Airport and rail transit connecting patterns and the applicable conditions

[1]中國民用航空局.2006年全國機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報[EB/OL].2007[2015-07-09].http://www.caac.gov.cn/I1/K3/200703/t20070321_1735.html.

[2]中國民用航空局.2014年全國機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報[EB/OL].2015[2015-07-09].http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201507/P020150710519617 340682.pdf.

[3]秦燦燦.大型機(jī)場旅客集疏運(yùn)體系規(guī)劃研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2010.

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Influential Factors of Rail Transit Development and Connecting Patterns in Large Airport:Case Studies with the U.S.East Coast Airports

Zhong Jing,Chen Xiaohong
(Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 201804,China)

In China,rail transit has not been incorporated into most airports'access system at the beginning of an airport planning.The several cities being served by multiple airports within an urban cluster brings great challenges to airport land-side traffic connection.Taking the 7 typical airports along the East Coast of the United Sates as example,this paper analyzes the rail transit development and their connecting patterns.Based on the change of passenger volume and mode share of land-side rail transit among these airports,the paper summarizes the growth trend of rail transit demand and discusses the influential factors on demand growth,such as increased airport passenger throughput,increased non-business travel passengers,age and lowered income level of air passengers,and increased number of carry-on bags.Finally,the paper proposes three main connecting patterns between airport and land-side rail transit and their applicable conditions.

transport planning;airport;land-side rail transit;influencing factors;connecting patterns;airports on the east coast of the U.S.

1672-5328（2017）02-0032-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0205

2015-07-28

上海市科技基金資助項目“浦東機(jī)場陸側(cè)綜合交通調(diào)查與發(fā)展策略研究”(13231200700)

鐘靖(1992—)，女，江西贛州人，碩士研究生，主要研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

E-mail:zj393946477@163.com