電動車管理需要多部門聯(lián)合行動 協(xié)作管理 在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面有所建樹和突破
——專訪國內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動者 官陽

文 汽車與安全

電動車管理需要多部門聯(lián)合行動 協(xié)作管理 在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面有所建樹和突破
——專訪國內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動者 官陽

文 汽車與安全

1983年我國誕生第一輛電動自行車，時至今日已經(jīng)形成近兩億的用戶群，再加上“互聯(lián)網(wǎng)+”因素的影響，上至中央領(lǐng)導(dǎo)下到老百姓都非常關(guān)注，如果管理科學(xué)、治理恰當(dāng)，會形成有效的產(chǎn)業(yè)，對社會就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長意義非凡。相反，若處理不好，則會成為激化社會矛盾的焦點(diǎn)問題。為了進(jìn)一步理清電動車管理問題，2016年12月27日，四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議在北京召開。電動車發(fā)展管理問題再次引起全社會關(guān)注，本刊特邀請官陽老師就此次會議取得的進(jìn)展和被忽略的重要方面進(jìn)行了詳細(xì)梳理和分析；就電動車安全管理并就電動車涉及的生產(chǎn)、銷售、質(zhì)量、使用、環(huán)保、監(jiān)督管理、法律法規(guī)等環(huán)節(jié)的問題，請官陽老師談了具體想法、國外的經(jīng)驗(yàn)方法，官陽老師提出了電動車的管理不能只停留在最后壓到路上的時刻，應(yīng)該參照機(jī)動車和非機(jī)動車產(chǎn)業(yè)核準(zhǔn)流程，進(jìn)行多部門協(xié)作管理；在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面，給出了專業(yè)、獨(dú)到的建議。

《汽車與安全》：四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議2016年12月27日在北京召開，引起多方討論。您認(rèn)為，此次會議是否取得一些進(jìn)展，是否還有遺憾之處？

官陽：我認(rèn)為，這次大討論其實(shí)是個進(jìn)步，是我國發(fā)展到今天這個狀態(tài)，在交通安全上開始覺醒的例證，也是一次檢驗(yàn)我們是不是真的在踐行“安全至上”“關(guān)愛生命”的機(jī)會。

“四輪低速電動汽車”國家標(biāo)準(zhǔn)建立在即，雖然存在爭議，但是也取得了一些初步進(jìn)展。比如：多方共同正式達(dá)成了四輪低速電動汽車的概念；為其做了最高速度在40-70公里/小時的設(shè)定，超過70公里會自動報警；續(xù)航里程大于90公里，綜合工況法續(xù)駛里程應(yīng)大于60公里，0-40公里加速不高于10秒；四輪低速電動車設(shè)計4座以下車型；安全標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)傳統(tǒng)乘用車的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行下調(diào)等。

但是，我個人認(rèn)為也有遺憾的地方。比如：由于與企業(yè)生產(chǎn)成本息息相關(guān)，在電池、碰撞標(biāo)準(zhǔn)、車身尺寸和整備質(zhì)量等方面，參會各方?jīng)]有達(dá)成一致意見；在環(huán)境控制、材料再利用領(lǐng)域，沒有達(dá)成具體的技術(shù)意見。

更重要的缺憾是，沒有關(guān)于路權(quán)分配的問題，以及交通控制方面的聲音。如果缺失了這些重要的交通技術(shù)元素，這種討論已經(jīng)脫離了道路交通安全管理的基本框架，更像是相關(guān)車型生產(chǎn)廠家的一次關(guān)于技術(shù)和成本共識的談判會議。

《汽車與安全》：制定國家標(biāo)準(zhǔn)，是為了更好地管理電動車，讓大家合法、有序、安全的使用電動車，此次會議論證的“國家標(biāo)準(zhǔn)”，還有什么被忽略的方面？

官陽：我認(rèn)為此次會議關(guān)于“四輪低速電動汽車”上路的路權(quán)分配問題；電動車因?yàn)轵?qū)動的改變，安全性是否應(yīng)當(dāng)妥協(xié)的問題；低速的概念在交通控制領(lǐng)域如何定義和理解的問題；還有，最重要的，安全至上的原則在國家標(biāo)準(zhǔn)制定中的權(quán)重問題等，都沒有涉及。

任何交通工具都離不開道路，目前的路權(quán)分配是機(jī)動車、非機(jī)動車、行人?！八妮喌退匐妱悠嚒币下沸旭偅鸵新窓?quán)，而這種車如果安全指標(biāo)比傳統(tǒng)概念的汽車低，那么是不是還要修訂《道路交通安全管理法》，修訂公路和城市道路的各種工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，為其提供專門的行駛規(guī)則乃至路權(quán)呢？如果不提供，這種 “四輪低速電動汽車”用誰的路呢？如果用傳統(tǒng)機(jī)動車的路，還不能按機(jī)動車的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，依據(jù)的又是什么？是駕駛和乘坐這種電動汽車的人自己不在意安危，還是其他道路使用者也應(yīng)該不在意其威脅呢？目前，電動車無序侵占非機(jī)動車道、機(jī)動車道和人行步道的現(xiàn)象很普遍，這與電動車的身份界定不清有直接關(guān)系，也與我們的道路設(shè)計規(guī)則上本身沒有考慮這種新興事物有關(guān)；

道路的斷面再造需要有創(chuàng)新和持續(xù)戰(zhàn)略規(guī)劃。我國城市道路的平均車速普遍不高，道路斷面寬闊，所以在路網(wǎng)和道路斷面上，應(yīng)該打造一種適宜非機(jī)動車和電動車輛行駛的道路，讓定義為非機(jī)動車和貨運(yùn)三輪的電動車通行；設(shè)定遠(yuǎn)景目標(biāo)，逐步構(gòu)造專用路網(wǎng)，提升非機(jī)動車的保護(hù)條件；這部分有很多專業(yè)問題，可以等明確政策后，組織真正的專家另行謀劃一套標(biāo)準(zhǔn)做法。

《汽車與安全》：任何交通工具都離不開道路，如果允許四輪低速電動汽車上路行駛，就要有路權(quán)和相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)護(hù)航“安全”，那么，與本次會議中達(dá)成的“安全標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)” 這一點(diǎn)，如何協(xié)調(diào)？

官陽：面對發(fā)達(dá)國家已經(jīng)開始提出“零愿景”的倡導(dǎo)，我們這次那么大規(guī)模的討論，那么多企業(yè)和專家的參與，達(dá)成的共識仍然是在車輛安全標(biāo)準(zhǔn)上下調(diào)，那只能承認(rèn)我們的道路交通文明意識，依舊沒有形成全民共識！現(xiàn)在國際上的發(fā)達(dá)國家，道路交通事故傷害導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失一般占GDP的1.5%到3%，美國是2%以上，我們國家沒有類似測算，但是如果依照這個指標(biāo)推算，道路交通事故導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失或是萬億級的，在供給側(cè)改革時代，我們還不該為交通安全做更多嗎？我國人口眾多，每年GDP增速從7%降到6.5%就很緊張了，而交通事故導(dǎo)致的損失就要消耗2%的GDP，還要喊發(fā)展比安全更重要嗎？

一輛汽車因?yàn)楦淖凃?qū)動方式，就被賦予各種可以在安全配置上進(jìn)行妥協(xié)的特權(quán)嗎？

雖然標(biāo)準(zhǔn)起草組已經(jīng)在“最高限速40-70公里/小時”這一點(diǎn)上達(dá)成一致，但這其實(shí)是脫離了交通控制技術(shù)的本質(zhì)在討論了。因?yàn)樵诘缆飞?，什么速度的交通單元都有的，在道路上決定著大家能安全共處的速度范圍更多是路而不是車！從事交通控制技術(shù)、交通安全管理的專業(yè)人士都知道，時速40公里，是個非常關(guān)鍵的分界點(diǎn)，超過40公里/小時的人車碰撞事故，行人的死亡幾率超過90%！

美國1968年剛成立國家道路交通和車輛安全管理局時，第一任局長威廉·哈頓先生是公共衛(wèi)生醫(yī)師，他就有一個非常有名的故事，大致內(nèi)容是這樣的：

當(dāng)時美國交通事故死傷慘重，他約見了車廠和路方的代表們，和造車的人說：車輛在40公里（25英里）時速以下的時候相撞，司機(jī)不至于重傷和死亡，你們能不能做到？于是就有了防碰撞頭枕、安全帶和氣囊的陸續(xù)開發(fā)和各種車輛防撞措施的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)……和修路的人說：車速在40公里到100公里時速之間失控，道路設(shè)施能不能讓司機(jī)不至于因犯錯而死亡？于是有了容錯空間和護(hù)欄……時速在100公里以上呢？哈頓先生的解釋也很耐人尋味“交給上帝吧！”

所以從安全角度講，車速在40-70公里/小時，根本不是個安全技術(shù)概念！僅僅可以算是技術(shù)能力，或者是電動汽車的經(jīng)濟(jì)能效比。因?yàn)槲覀兒芏喑鞘械缆返南匏龠€是60公里，而在上面行駛的汽車，很多極限速度可以超過200公里/小時！

世界范圍內(nèi)，電池驅(qū)動的車型已經(jīng)很豐富了，從真正意義的新能源汽車，“特斯拉”就是代表，到一些非公共道路上行駛的區(qū)域內(nèi)用電瓶車（很多也是四輪低速），機(jī)場、火車站、高爾夫球場都用了很多年，再到電動三輪車、兩輪車。能夠上機(jī)動車道行駛的只有新能源汽車，除了驅(qū)動不同，其他都是汽車的指標(biāo)。這個規(guī)矩不難理解，更不能妥協(xié)。

事實(shí)上，如果在安全標(biāo)準(zhǔn)上做妥協(xié)，現(xiàn)在的很多汽車生產(chǎn)企業(yè)擁有的技術(shù)實(shí)力和資金優(yōu)勢，可以輕松進(jìn)入四輪低速電動汽車的市場，那時依靠降低安全配置營造的對微型汽車的虛假價格優(yōu)勢，很快也會蕩然無存。

《汽車與安全》：您從事交通安全技術(shù)和駕駛行為干預(yù)措施研究多年，參與了多部委交通安全管理類國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和教材的編寫，對于電動車安全管理，您認(rèn)為，最重要的是什么？目前亂象治理工作中，最大的挑戰(zhàn)或難點(diǎn)是什么？

官陽：首先，應(yīng)該圍繞符合邏輯的技術(shù)和安全要素，明確電動車的分級定義。判斷屬于機(jī)動車還是非機(jī)動車的要素不僅僅是電驅(qū)動，還有很多與安全相關(guān)的指標(biāo)。機(jī)動車與非機(jī)動車的定義明確、技術(shù)分離，是電動車管理的第一步，至關(guān)重要！

機(jī)動車和非機(jī)動車的最大區(qū)別，在于離開人力操控后的行駛距離。一旦駕駛者出現(xiàn)問題或者脫離車輛，車輛對其他車輛和人員的危害能力和程度；也就是在脫離人力操控后，車的行駛速度、距離和穩(wěn)定性。把能長距離快速自由行進(jìn)的車放入非機(jī)動車環(huán)境，對弱勢道路使用者的傷害太大！這不僅僅是交通安全問題，也涉及社會治安和防恐需要。

以兩輪電動自行車為例，其屬于機(jī)動車還是非機(jī)動車，一直存在爭論。如果單純地以車速和車重來限制，并不科學(xué)，而且對常人而言，自行車持續(xù)騎到25公里/小時以上是有很大客觀難度的，國際上普遍接受電動自行車速度是25-32公里/小時，美國和加拿大使用的是30公里以下的助力自行車，澳大利亞的立法是25公里/小時。但是，現(xiàn)在很多人已經(jīng)開始抱怨，高速公路限速120公里，汽車就不能開到200公里/小時了嗎？幾十噸的車都能上路，幾十公斤的車就不行了嗎？電動車也會遇到這種技術(shù)條款的邏輯尷尬。在這方面，可以研究分級控制，并引進(jìn)國際上通用標(biāo)準(zhǔn)；不過從安全角度和新城市主義角度出發(fā)，電動車的行駛車速都不應(yīng)該超過32公里/小時，因?yàn)榭厮偃Q于道路設(shè)施。

更值得關(guān)注的重點(diǎn)是，在無人控制狀態(tài)下的行駛距離和時間。現(xiàn)在已經(jīng)有一些事故是因?yàn)轵T行者掉下車后，兩輪電動車還能跑出去撞上其他人和車。在沒有進(jìn)行系統(tǒng)的科研對比之前，可以借鑒國際通用的安全視距的技術(shù)指標(biāo)，來判定兩輪電動車是否屬于非機(jī)動車。比如，1.5到3秒，是人們對危險做出判斷的最初心理應(yīng)變時間，可以以此為依據(jù)，來測量兩輪電動車可以在無人控制狀態(tài)下行駛的距離和時間。如果3秒鐘內(nèi)，在兩輪電動車最大動力下，車輛還沒有倒下，那就不應(yīng)該再屬于非機(jī)動車，因?yàn)檫@種車輛并沒有騎行者固定設(shè)置，一旦失去控制，會像炮彈一樣傷害他人。

如果產(chǎn)業(yè)界覺得3秒鐘內(nèi)，自行車也可以自由無控制滑行，還有另外一個指標(biāo)，就是道路交通安全領(lǐng)域的“6秒公理”，司機(jī)需要6秒的時間來判斷危險、做出決策。類似這些安全指標(biāo)，應(yīng)該是用來評價車輛性質(zhì)的基本依據(jù)，特別是在非機(jī)動車道上，這種自由行程能力對任何人都是威脅。這種指標(biāo)經(jīng)過研究后，車輛的安全配置和使用規(guī)則才能更合理。

定義明確并進(jìn)行機(jī)動車與非機(jī)動車分離后，那些列入電驅(qū)動型機(jī)動車的車輛，從功能上，是應(yīng)該有專門的管理?xiàng)l文的，所需要做的，就是將這些車型，根據(jù)用途特征納入到摩托車、貨運(yùn)、農(nóng)機(jī)（類比）等領(lǐng)域的使用規(guī)則中，或者至少不能再使用非機(jī)動車道行駛。另外，電動車管理最大的民意挑戰(zhàn)是兩輪電動車和三輪貨運(yùn)電動車的社會服務(wù)價值。從安全出發(fā)，尋找最合理的應(yīng)用方式，應(yīng)該是大家的共識，也是可以平息有關(guān)爭議的最大武器，而不是直接選擇在安全上做出妥協(xié)。

有了上述的這個核心，就可以把高速三輪貨運(yùn)車、部分“老年代步車”等這些實(shí)際意義的機(jī)動車明確下來。那些因?yàn)樽灾卮蟆⒅匦牡偷膬奢嗠妱榆?，脫離人的控制后仍可以快速行駛一段距離、無法在傷害他人之前完成自我終止，也應(yīng)該按照一定的安全技術(shù)指標(biāo)，納入機(jī)動車管理。

總之，電動車的安全管理更應(yīng)該立足現(xiàn)實(shí)，進(jìn)行科學(xué)化、系統(tǒng)化的劃分，以及制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。不應(yīng)該僅僅是廠家之間的關(guān)于技術(shù)能力的談判。

《汽車與安全》：定義的范疇，決定了標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍，而標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用，則會對我們現(xiàn)有生產(chǎn)、生活產(chǎn)生影響，如果制定的不好就會產(chǎn)生負(fù)面影響，違背了管理者的初衷。那么，您認(rèn)為，治理電動車的根源在哪里？或者說，需要解決的根本問題是什么？

官陽：制定標(biāo)準(zhǔn)，推出政策，治理電動車就是為了合理、合法、安全的使用，在交通大環(huán)境下，更好地實(shí)現(xiàn)和發(fā)揮其代步和社會服務(wù)的功能。

目前，大部分電動車大都是與道路上的弱勢群體一起混用非機(jī)動車道和步道資源的。這就需要明確針對其殺傷力的限制。具體到低速電動車，其實(shí)很容易就能追溯到由電瓶和小型燃油發(fā)動機(jī)驅(qū)動的老年代步車和殘疾人車。

低速不是目的，代步才是。而代步，就有兩個很簡單的界定：速度類比是步速，基礎(chǔ)路權(quán)局限于步道和非機(jī)動車道。所以，決定車輛行進(jìn)速度的，更多的是道路，而不是車的能力。

步速又是什么概念呢？美國是根據(jù)人的平均身高腿長使用每秒鐘1.5米來測算，老年人是0.8-1.1米，交叉口信號控制一般用每秒1米；日本企業(yè)的工作步速要求是1.5米/秒；我國目前沒有專門的指標(biāo)，但是考慮老年人的能力，0.5-0.8米/秒屬于合理范圍。如果以代步為目的，按體格強(qiáng)壯的人的步速移動，對老年人的反應(yīng)能力是個考驗(yàn)，所以電動代步車的速度不能太高，一般理解下，時速達(dá)到15公里已經(jīng)很快了。在這個基礎(chǔ)上，制動、方向、底盤等技術(shù)都沒有做本質(zhì)改變的情況下，只把動力提高上去，欠缺多少安全考量，不言而喻。

前面講過在交通控制技術(shù)領(lǐng)域很重要的“6秒公理”，也就是道路留給司機(jī)的反應(yīng)時間只有6秒，因?yàn)槊鎸焖僖苿又械娜耍磻?yīng)也是需要距離的。這類技術(shù)指標(biāo)執(zhí)行的質(zhì)量，直接影響到道路安全通行條件。

簡單說，賽車場上，車速也許更多地取決于車的條件，但是在路上，車速則由道路決定！世界上至今沒有一條公路，是可以讓所有車型都同時發(fā)揮極致車速而平安共處的！交通本身的意義，是完成人和貨物的安全運(yùn)送，而不是送死！

《汽車與安全》：我國很多城市都在治理電動車，取締非法廠家、減少違規(guī)車增量、逐步淘汰超標(biāo)車、實(shí)行上牌管理等等管理手段，也確實(shí)取得了一些好的效果，您還有什么更好的建議。

官陽：第一，按電動車功能實(shí)施管理以及前置注冊。電動車作為低成本車型，快速進(jìn)入老百姓的日常生活，成為代步出行工具中的主力軍，如果直接壓制，會帶來更大的社會問題；也正是因?yàn)榇?，順勢而為，可以從電動車的使用功能上劃分管理方式。前置注冊，是指在車輛出廠前，就由廠家先完成登記注冊，獲得唯一編碼后才出廠。這方面的牌照技術(shù)其實(shí)已經(jīng)非常成熟，成本也很低，只是用不用而已。

第二，貨運(yùn)電動車，不僅要限速，還應(yīng)嚴(yán)格注冊和牌照管理，并加強(qiáng)安全配置。為了提高效率、節(jié)省資源，這項(xiàng)管理應(yīng)該前置，由廠家申請完成，買家只是在賣家協(xié)助下進(jìn)行售后登記和向管理機(jī)關(guān)備案。這樣登記效率高，管理數(shù)據(jù)相對集中，而且賣家要負(fù)責(zé)對車輛進(jìn)行安全質(zhì)量保障和定期檢查，數(shù)據(jù)也可以上傳給管理機(jī)關(guān)。車輛牌照可以統(tǒng)一全國制作，采取統(tǒng)一數(shù)據(jù)源、行駛和編碼管理。關(guān)于安全配置，電池、車重和車身反光標(biāo)識等領(lǐng)域，應(yīng)該利用技術(shù)手段加強(qiáng)規(guī)范?，F(xiàn)在很多電動車為了省電，車子一停車燈就都滅了，這時反倒是最危險的時候，因?yàn)槠渌囕v看不到它了。類似這些安全細(xì)節(jié)還有不少，應(yīng)該逐一制定對策。

第三、真假老年代步車，屬于高危車型領(lǐng)域，目前使用數(shù)量有限，可以從速度、外觀、控制方式等角度給出明確限制，根據(jù)老年人的判斷和肌肉反應(yīng)能力，這類車使用非機(jī)動車道，速度不應(yīng)該超過時速10公里，而且不應(yīng)有封閉型車廂（有很多不安全隱患）。而類似機(jī)動車的車型一律走機(jī)動車管理流程，無機(jī)動車手續(xù)不得銷售。

第四、兩輪電動車，是老百姓通勤的主力工具，最復(fù)雜，但安全仍是管理的主線：

一是被列入摩托車范疇的兩輪電動車，按照摩托車進(jìn)行管理；技術(shù)取值可以用參照法，可以考慮用已經(jīng)核準(zhǔn)的摩托車車型中最低配置參數(shù)做標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行安全指標(biāo)的比對測試得出；二是被列入非機(jī)動車范疇的兩輪電動車，也需要建立一套專門的注冊體系和安全騎行規(guī)則，注冊采用前置式，廠家完成登記和牌照的申領(lǐng)，不登記注冊的車輛不允許銷售，購買時不備案注冊車主信息的不允許銷售和上路——這些環(huán)節(jié)，都可以采用手機(jī)APP加網(wǎng)絡(luò)和數(shù)碼打印技術(shù)快速完成；安全騎行裝備，應(yīng)包括車鈴、頭盔、反光背心和反光腰帶等，這類裝備的使用，可以考慮逐步立法強(qiáng)制使用和完善。

《汽車與安全》：電動車安全管理以及亂象治理，涉及其生產(chǎn)、銷售、質(zhì)量、使用、環(huán)保、監(jiān)督管理、法律法規(guī)等各個環(huán)節(jié)，同樣，需要不同部門聯(lián)合行動，需要一個系統(tǒng)化、合理化、配套化的政策、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范，不能僅僅停留在最后壓在路上這一時刻，您怎么看待這個問題？

官陽：電動車已經(jīng)形成近兩億的用戶群，特別是還有“互聯(lián)網(wǎng)+”因素的影響，是網(wǎng)絡(luò)購物平臺得以有效推廣的重要元素，從領(lǐng)導(dǎo)到老百姓都非常關(guān)注，如果管理的科學(xué)、治理的恰當(dāng)，會形成有效的產(chǎn)業(yè)，稅收貢獻(xiàn)進(jìn)一步提升，對社會就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長意義非凡。相反，若處理不好，則會成為政治焦點(diǎn)。

電動車的問題，的確不能只停留在最后壓到路上的時刻，讓交通管理部門獨(dú)立承擔(dān)，在這個事情上，應(yīng)該參照機(jī)動車和非機(jī)動車產(chǎn)業(yè)核準(zhǔn)流程，進(jìn)行多部門協(xié)作管理。交管部門需要提供事故數(shù)據(jù)和安全技術(shù)數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)來說話，強(qiáng)調(diào)緊迫性和必要性。在數(shù)據(jù)里，特別應(yīng)該關(guān)注的是車速、傷害能力、車輛性能與摩托車、農(nóng)用三輪車的比對數(shù)據(jù)等。

電動車的配套管理，不僅應(yīng)該有工信部、工商局、環(huán)保部（比如電池回收和前置登記管理，也是個重要領(lǐng)域，為了祖國的藍(lán)天綠水）、質(zhì)監(jiān)局，還應(yīng)該有財政局和稅務(wù)局，更多的利用經(jīng)濟(jì)杠桿和市場手段來梳理和控制。最重要的，還應(yīng)該有交通和道路建設(shè)部門的參與，為電動車的普及和應(yīng)用，及時調(diào)整路網(wǎng)和道路斷面的結(jié)構(gòu)，最大限度降低道路交通事故傷害，提高路網(wǎng)的運(yùn)送效率。

官陽 簡介

3M中國交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官。長期從事交通安全技術(shù)和駕駛行為干預(yù)措施研究，曾參與多部交通安全管理類國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和教材的編寫，是國內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動者，大型交通安全管理技術(shù)系統(tǒng)講座“理想之路”的主講人；《汽車與安全》雜志“慢談交通”特約專欄作者，在人民日報、中國交通報等期刊雜志上發(fā)表過多篇交通管理和治堵文章。