紅巖杰獅牽引車報油溫傳感器故障案例

牛全福，劉璦琿

（太原市清徐縣清徐東兒汽車電器，山西 太原 030400）

紅巖杰獅牽引車報油溫傳感器故障案例

牛全福，劉璦琿

（太原市清徐縣清徐東兒汽車電器，山西 太原 030400）

1 故障現象

紅巖杰獅牽引車配置Cursor9發(fā)動機（簡稱C9發(fā)動機），采用博世EDC7電腦板。該車型在太原市清徐縣比較少見，所以當地的修理人員對C9發(fā)動機比較陌生，當車主反映車輛發(fā)動機注水圈有漏水現象，維修人員更換注水圈之后，車輛出現運行無力的故障現象，多次檢查后無果。

2 故障分析與排除

2.1 初步檢查分析

首先用解碼器進行故障碼讀取，故障碼顯示包括水溫、油溫、軌壓、油門踏板、機油溫度壓力等多個故障，刪除故障碼后，仍然顯示燃油溫度故障。維修人員查看故障碼并初步診斷，認為燃油溫度不應該影響動力。在該故障車輛起動后發(fā)現除燃油溫度故障，還出現限壓閥打開故障。出廠一年多的車輛，一般不可能出現高壓油路滲漏或限壓閥疲勞打開的故障現象，維修人員推測可能是計量單元發(fā)卡導致。于是采用排除法，先換計量單元，故障依然；再換限壓閥，故障依舊；再換軌壓傳感器，問題一樣。難道是電腦報假故障？打開限壓閥回油螺絲，檢查是真回油還是假回油，發(fā)現發(fā)動機一起動便有大量柴油噴出，難道是回油螺絲彈簧斷裂故障，更換后柴油依舊噴涌而出。難道是低壓回油管路堵塞導致的軌壓過高？仔細檢查油泵回油，發(fā)現沒任何堵塞和管路彎折的情況。接低壓檢測工具，回油壓力0.5 bar，也正常。故排除硬件問題。

2.2 仔細分析

根據軌壓控制原理分析，電腦板接受傳感器信號，然后驅動計量單元控制油泵進油量。限壓閥只是一個超壓后被動保護的機械體，泄壓閥上雖沒有傳感器，但是共軌管上卻有軌壓傳感器，當軌壓大于1600 bar時泄壓閥則打開。此時共軌管軌壓保持在700～760 bar之間。為何打開限壓閥？問題應該出在計量單元電路上。因為這種計量單元屬于常開型的，所以計量單元無供電或虛接就產生軌壓超高現象，這樣看來問題仍然是出現在電路上。

重新進行電路檢查，檢查軌壓傳感器，分別為5 V、 4.8 V、0 V，屬正常情況。然后檢查油量計量單元電壓，分別為5 V與0 V。計量單元正常值應該為24 V與2.3 V。聯想到先前的燃油溫度故障碼，推測是否為插頭錯插。拔下燃油計量單元插頭檢查，果然發(fā)現端倪。燃油計量單元插頭和燃油溫度傳感器插頭相似，一不小心就容易插錯。糾正插頭后再次起動試車，故障依舊。最后又將裝復的原車限壓閥換下，至此故障徹底解決。

3 故障總結

原來經過長時間沖壓，導致限壓閥出現疲勞損壞。因為在沒有找到問題之前，客戶看我們換掉配件后，故障也沒有任何改善，應客戶要求，為降低他的維修成本，所以要我們把替換下來的原車配件原樣裝回，所以導致我們在找到問題后對軌壓泄壓閥進行了二次拆裝。

由于計量單元與油溫傳感器插頭外形相似，且二者距離較近，容易出現二者插接錯誤。其實一開始檢查故障碼時，就應該注意到插到計量單元上的燃油溫度傳感器插頭在本次維修前（即之前的機修師傅換注水圈時）發(fā)生插接錯誤。因為燃油溫度傳感器正常電阻是1 200 Ω左右，計量單元內阻只有2.7 Ω左右，與1 200 Ω阻抗的油溫傳感器比較起來接近于短路，所以燃油溫度傳感器5 V檢測電壓過低而報故障。由于粗心，漏過了一次按故障碼簡單維修的機會。為什么計量單元插錯以后不報故障呢？ 原來油溫傳感器也是一個電阻結構，可以產生電流，這樣就略過電腦，不產生對計量單元的任何故障，導致問題的診斷變得復雜。

維修后進行反思：其實從數據流上面也應該可以體現出來，由于油溫傳感器的電阻是無論如何產生不了1 300 mA左右的計量單元正常電流。多個故障碼是因為進行多輪檢修插拔換件導致。所以說修車無小事，故障碼分析與數據流分析需同等仔細，這樣才能手到病除，避免不必要的重復拆裝。

（編輯 凌 波）

U469.51

B

1003-8639（2017）07-0017-01

2016-11-08；

2017-04-24

牛全福（1995-），男，山西清徐人，從事電氣電子維修工作；劉璦琿（1974-），男，山西清徐人，技師，主要從事電氣電子維修工作。