重慶市主城區(qū)“內(nèi)暢外聯(lián)”三年交通發(fā)展策略研究

祝燁

（重慶市市政設計研究院，重慶 400020）

重慶市主城區(qū)“內(nèi)暢外聯(lián)”三年交通發(fā)展策略研究

祝燁

（重慶市市政設計研究院，重慶 400020）

重慶主城區(qū)城市快速發(fā)展，城市交通運行日趨緊張，公交吸引率下滑，停車矛盾突出。主要原因是城市功能高度集聚、交通設施供給不足、公交服務水平亟待提高、交通管理效能有待挖掘。隨著城市進一步拓展，機動車保有量進一步提高，交通供需矛盾日益突出。該文提出近期重慶主城區(qū)應以公交優(yōu)先為核心，實施城市空間與交通的協(xié)同優(yōu)化，有效提高整個城市交通系統(tǒng)綜合效率，重視交通規(guī)劃建設管理的精細化一體化，實現(xiàn)存量空間基礎上的城市交通有序建設和轉型發(fā)展，才能實施城市交通的“內(nèi)暢、外聯(lián)、互通”。

公交優(yōu)先；交通戰(zhàn)略；內(nèi)暢外聯(lián)；城市交通

0 引言

隨著重慶主城區(qū)城市快速發(fā)展，主城區(qū)機動車保有量從10年前的34.3萬輛快速增長到2016年底的139.8萬輛，城市交通運行日趨緊張，道路運行車速連年下降，公交分擔率增長緩慢并有下降趨勢。自2016年8月起，重慶市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭編制研究重慶市主城區(qū)近期交通發(fā)展策略，并于2017年4月26日正式印發(fā)了《主城區(qū)“內(nèi)暢外聯(lián)”三年行動方案》（簡稱《行動方案》），提出從2017年起，力爭用3年左右時間，投資2000多億元，把主城區(qū)建設成為“內(nèi)暢、外聯(lián)、互通”的大都市中心區(qū)，交通運行效率明顯提高，公交優(yōu)先進一步強化，“停車難”有效緩解，交通秩序顯著改善，交通安全持續(xù)可控。筆者所在單位全程參與了《行動方案》的制訂過程，在方案制訂過程中，系統(tǒng)審視了重慶交通發(fā)展的現(xiàn)狀與問題，提出了當前背景下主城區(qū)的近期交通建設發(fā)展策略。

1 交通現(xiàn)狀

截至2016年底，我市主城區(qū)城市建設用地面積621.83km2，常住人口852萬人，其中核心區(qū)人口密度2.69萬人/km2。機動車保有量139.8萬輛，其中汽車保有量124.7萬輛，較2011年增長67.5萬輛，5年翻番，年均增幅16.7%。

一是道路交通。主城區(qū)道路通車總里程4856km，路網(wǎng)密度6.43km/km2，主要干道高峰時段平均車速23.1km/h，較2011年降低6.2km/h，下滑較為明顯。其中，核心區(qū)平均車速21.4 km/h，整體處于擁堵狀態(tài)。主城區(qū)堵點及擁堵路段共79個，較2015年增加12個，其中核心區(qū)53個，占67%；擁堵里程180km，較2015年增長45km，其中核心區(qū)95km，占53%。核心區(qū)16座跨江橋梁中，10座高峰時段處于嚴重擁堵狀態(tài)；五大商圈擁堵范圍呈擴大蔓延趨勢。拓展區(qū)中梁山、大學城隧道擁堵時長6～8h，呈常態(tài)化擁堵。

二是公共交通。主城區(qū)軌道交通運營線路4條，運營里程213km。主城區(qū)公交場站共68處，常規(guī)公交車輛8816輛，運營線路625條，線網(wǎng)長度2652km，500m站點覆蓋率達到90%以上。主城區(qū)公共交通日均客運量730萬人次，公交機動化出行分擔率58%，較2011年下降5.8%。其中，軌道交通日均客運量200萬人次，占公交出行比例由2011年的7%上升到27%。

三是靜態(tài)交通。主城區(qū)現(xiàn)有停車場4563處，停車泊位130萬個。汽車保有量與停車泊位數(shù)比達到1∶1.04，按照國際通行1:1.2比例測算，主城區(qū)停車泊位缺口總量約19.6萬個。其中，核心區(qū)商圈、醫(yī)院、學校、老舊居住區(qū)等停車難問題較為突出，大量次支道路甚至主干路承擔了停車功能，嚴重影響了交通運行秩序[1]。

2 問題分析

主城交通擁堵原因大致歸為以下四個方面。

一是城市功能高度集聚。核心區(qū)人口高度集中，建設用地占主城區(qū)的25%，承載了主城區(qū)45%的人口，交通出行集中度高；核心區(qū)公共服務設施高度集中，78%的重點中小學校、86%的三甲醫(yī)院、59%的商貿(mào)設施等均聚集在核心區(qū)，城市向心交通顯著；職住空間錯位，跨組團出行比例按年均1%的速度持續(xù)增長，由2002年的15%提升至2016年的30%。

二是交通設施供給不足。核心區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度0.46km/km2，低于北京、上海等中心城區(qū)1.0km/km2的水平；核心區(qū)內(nèi)主干路規(guī)劃建成率已達97%，但道路等級不匹配，主次支路比為1∶1.5∶1.4，與國家標準1:2:4相比，次支路網(wǎng)不足；停車泊位分布不均，核心區(qū)缺口較大，缺口約30萬個；拓展區(qū)停車泊位總體滿足停車需求，且有富余。

三是公交服務水平亟待提高。部分軌道運營線路和車站客流壓力大，如三號線南坪至紅旗河溝段最大高峰小時斷面客流量達到3.5萬人次/h，超過線路遠期設計運輸能力。兩路口站、紅旗河溝站日均換乘量均超過12萬人次/d，換乘壓力巨大；地面公交運行效率低，重復系數(shù)高，路權優(yōu)先保障不到位，平均車速僅16km/h。

四是交通管理效能有待挖掘。智能交通系統(tǒng)建設滯后，交通管理和指揮調(diào)度的科技化、智能化程度偏低，交通秩序有待進一步改善，占道停車管理有待進一步加強，文明交通出行有待進一步提高[2]。

3 交通需求分析

3.1 機動車發(fā)展

主城區(qū)機動車擁有量快速增長。2003年、2009年、2013年機動車擁有量分別為23萬輛、52萬輛、99萬輛，2015年重慶主城區(qū)機動車擁有量已達126萬輛。2015年機動車擁有量比2003年增長5.5倍，比2009年增長2.4倍。2006-2010年為機動車高速發(fā)展期，機動車增長率不斷升高，2010年機動車同比增長超過20%，2003-2015年平均增長率為13%，機動化水平處于快速發(fā)展階段。

世界發(fā)達國家城市的機動化發(fā)展起步較早，城市機動化發(fā)展已經(jīng)進入平穩(wěn)發(fā)展階段，機動車千人擁有量達到350輛左右，機動車增長趨于平穩(wěn)。國內(nèi)大部分城市正處于機動車快速發(fā)展時期。目前，重慶主城區(qū)人均GDP約1萬美元左右，從世界城市的機動化發(fā)展歷程來看，正處于機動車快速發(fā)展的時期，機動車年增長率處于較高水平，機動車擁有量正在不斷快速增加。根據(jù)國內(nèi)主要城市機動車擁有量的發(fā)展進行分析，在發(fā)展初期，機動車增長速度較慢；發(fā)展中期，機動車發(fā)展呈現(xiàn)快速增長的趨勢；隨著機動車的不斷發(fā)展以及環(huán)境容量和道路容量承載的限制，機動車發(fā)展逐漸呈現(xiàn)平穩(wěn)趨勢，千人擁有量逐漸接近穩(wěn)定數(shù)值[3]，如圖1、表1。

圖1 國內(nèi)部分城市千人機動車擁有量與人均GDP關系圖

表1 重慶主城區(qū)機動車擁有量預測（單位：萬輛）

根據(jù)國內(nèi)城市發(fā)展特征以及人口密度高、建設用地有限的城市特點，可以預測未來重慶市主城區(qū)機動車千人擁有量約穩(wěn)定在300輛/千人左右。

3.2 出行總量預測

重慶都市功能核心區(qū)（中心10km以內(nèi)）基本建成，未來建筑量及居住人口基本穩(wěn)定，部分城市功能將適當往都市功能拓展區(qū)疏解（例如教育、醫(yī)療、工業(yè)、物流站場、批發(fā)市場等）。城市建成區(qū)向離中心10～30km的范圍拓展。都市功能拓展區(qū)為未來新增人口吸納區(qū)及重點建設區(qū)域。按照重慶總體規(guī)劃深化要求，2020年規(guī)劃新增350萬人口，2030年新增將近800萬，居住建筑及崗位建筑將大量增加。

按照主城區(qū)城鎮(zhèn)常住人口的歷史人均出行次數(shù)的變化規(guī)律，同時參照國內(nèi)外城市出行特征，確定規(guī)劃年主城區(qū)人均出行次數(shù)如下。

2020 年，主城區(qū)常住人口人均出行次數(shù)達到2.4次/d，流動人口人均出行次數(shù)為2.8次/d；至2030年，隨著經(jīng)濟水平的提升，人均出行次數(shù)有小幅提升，其中主城區(qū)常住人口出行次數(shù)為2.5次/d，流動人口人均出行次數(shù)為2.9次/d。結合重慶總體規(guī)劃深化要求的規(guī)劃人口目標，預測2020年，日出行總量為3030萬人次/d；2030年，日出行總量為3560萬人次/d（圖2）[4]。

圖2 規(guī)劃年各組團出行量示意圖

3.3 出行交通分布

根據(jù)交通預測模型，規(guī)劃年重慶主城區(qū)交通出行期望線如圖3所示。

圖3 2030年重慶主城區(qū)交通出行期望線

從組團層面看，都市功能核心區(qū)組團及其外圍一些組團的內(nèi)部出行比例相對較低。將都市功能核心區(qū)作為一個整體，其內(nèi)部出行比例明顯較大。2020年核心區(qū)整體的內(nèi)部出行量占全部出行比例高于80%，2030年核心區(qū)整體的內(nèi)部出行量比例為76%左右。從出行特征來看，未來核心區(qū)將呈現(xiàn)連片發(fā)展、成團發(fā)展的特征，內(nèi)部出行比例高，同時隨著外圍組團的發(fā)展，與外圍組團聯(lián)系將更加緊密，西部西永組團、北部悅來、空港組團、東部茶園組團與核心區(qū)的交通聯(lián)系進一步增強，核心區(qū)的交通強中心作用更加顯著。

渝中組團作為重慶主城區(qū)的經(jīng)濟活力最高、交通聯(lián)系最強的組團，隨著核心區(qū)連片發(fā)展成團發(fā)展，其中心作用也進一步增強，渝中組團與觀音橋組團、南坪組團、大楊石組團的交通聯(lián)系進一步增長。相鄰組團之間的出行量，約占各組團出行總量的24%左右，說明2020年和2030年主城區(qū)范圍內(nèi)的出行主要以中短距離出行為主。

隨著未來城市外圍組團功能和交通通道設施的建設完善，組團與組團之間的聯(lián)系將日益緊密，跨組團的出行量不斷增長。尤其是承擔城市中心與副中心功能的組團對周邊組團的出行吸引力較大。渝中、觀音橋、南坪、沙坪壩、大楊石、悅來、龍盛、西永、茶園等城市中心及副中心對周邊組團的出行吸引力較大，2020年和2030年占這些組團對外出行量的比例約為35%和40%左右。城市中心和副中心對周邊組團的交通吸引，使城市組團間的聯(lián)系強度進一步增強，組團間的交通出行呈現(xiàn)出顯著的網(wǎng)絡化趨勢。

3.4 關鍵截面需求分析

規(guī)劃穿山隧道通道共23座。規(guī)劃穿中梁山截面道路隧道設施共12座，標準車道數(shù)為68個，高峰小時通過能力約8.8萬pcu/h。2030年跨中梁山截面通道預測交通出行總量約為7.6萬pch/h，跨中梁山截面通道整體飽和度達0.86，整體通道設施供應能力壓力巨大。從跨中梁山截面通道的交通供需分析可以得知，截面北部組團和中部組團通道設施供需矛盾較為突出，通道飽和度達到0.9以上，處于交通擁堵狀態(tài)，南部西彭組團方向通道設施相對充足，通行壓力較小。規(guī)劃穿越銅鑼山截面道路隧道設施共11座，標準車道數(shù)為64個，高峰小時通過能力約8.3萬pcu/h。其中北部組團（龍興、魚嘴組團）車道數(shù)30個，南部組團（茶園、界石組團）車道數(shù)34個。2030年跨銅鑼山截面通道預測交通出行總量約為6.1萬pch/h，通道整體飽和度達0.73。從跨銅鑼山截面通道的交通供需分析可以得知，北部組團和南部組團通道飽和度分別為0.72和0.74，規(guī)劃年通道供應能力基本符合交通需求，除部分通道出現(xiàn)交通緩行外，其他通道交通供需壓力較小。

規(guī)劃道路跨江通道共38座。其中，跨嘉陵江共19座大橋，跨長江共19座大橋。根據(jù)規(guī)劃年交通量預測，對跨嘉陵江、長江關鍵截面通道設施供需進行分析，可以看出到2030年，跨嘉陵江、長江截面通道交通供給嚴重不足，都市核心區(qū)通道交通壓力巨大。其中石門大橋、嘉華大橋、黃花園大橋、馬鞍石大橋、李家沱大橋交通擁堵十分嚴重，5條通道飽和度超過1；紅巖村大橋、渝澳-嘉陵江大橋、禮嘉大橋、菜園壩大橋、鵝公巖大橋5條通道飽和度在0.9以上，另外有11條通道飽和度高于0.75，交通緩行狀況嚴重。

總體來說，由于核心區(qū)未來成團發(fā)展趨勢明顯，以渝中半島為核心的周邊組團聯(lián)系較強，而相對的跨兩江截面通道設施供應能力嚴重不足，交通設施壓力巨大；未來核心區(qū)與拓展區(qū)聯(lián)系繼續(xù)加強，拓展區(qū)關鍵截面通道也開始逐步出現(xiàn)道路緩行、交通擁堵狀態(tài)。

4 發(fā)展策略

針對上述發(fā)展趨勢，主動應對交通擁堵，亟待采取以下四大策略。

策略一：城市功能優(yōu)化完善。堅持交通引領與協(xié)調(diào)土地發(fā)展戰(zhàn)略，保持多中心組團式城市發(fā)展格局，持續(xù)推進都市功能核心區(qū)非核心功能向外疏解，加快完善拓展區(qū)城市功能，促進組團內(nèi)部職住平衡，降低向心交通出行，緩解城市交通擁堵。

策略二：基礎設施補齊短板。堅持問題導向，核心區(qū)按照“窄馬路、密路網(wǎng)”的路網(wǎng)布局理念，優(yōu)化路網(wǎng)結構，緩解交通擁堵；拓展區(qū)加快完善骨架路網(wǎng)，提升對外通道能力，支撐組團發(fā)展，引導非核心功能疏解。加密主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)，加快都市快線建設，推進大主城區(qū)軌道交通一體化發(fā)展。大力推進停車場建設，著力補齊核心區(qū)停車缺口，促進動態(tài)交通與靜態(tài)交通的均衡發(fā)展。

策略三：公共交通提能提質。核心區(qū)路網(wǎng)承載能力有限，大力發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵的重要舉措。堅持公交優(yōu)先，加快構建“多層次、一體化、多元化”的公共交通體系，提升公交運行效率和服務品質，增強公共交通吸引力，引導交通出行結構向集約、低碳的交通方式轉變。

策略四：交通管理挖潛增效。堅持建管并重，努力提升交通管理智能化、精細化管理水平，規(guī)范交通運行秩序，不斷挖掘既有交通設施潛力。積極穩(wěn)妥推進交通需求管理，合理調(diào)控機動車使用強度。

5 結語

主城區(qū)城市交通擁堵已不能單純依靠交通建設來達到優(yōu)化緩解的目標，必須高舉公交優(yōu)先的旗幟，實施城市空間與交通的協(xié)同優(yōu)化，有效提高整個城市交通系統(tǒng)綜合效率，重視交通規(guī)劃建設管理的精細化一體化，實現(xiàn)存量空間基礎上的城市交通有序建設和轉型發(fā)展，才能實施城市交通的“內(nèi)暢、外聯(lián)、互通”。

[1]重慶市交通規(guī)劃研究院.2016年重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告[R].2017.

[2]重慶市市政設計研究院.主城區(qū)城市交通緩堵綜合研究報告[R].2016.

[3]李瑞敏，何群，李帥.中國機動車保有量發(fā)展趨勢分析[J].城市交通，2013（5）：69-75

[4]中國城市規(guī)劃設計研究院.重慶主城區(qū)城市交通發(fā)展策略研究[R].2016.

Research on the Three-year Traffic Development Strategy of“Incity Smoothness and Extramural Communication” in Chongqing

With the rapid development of the main urban districts of Chongqing,the urban traffic circulation has been increasingly tense,with declining attraction of public transport and prominent problem of parking,which can be largely attributed to the highly concentrated urban functions,the insufficient supply of transportation facilities,to-be-improved public transport service level and to-be-explored traffic management efficiency.With the further expansion of the city,the inventory of motor vehicles has been further improved,and the contradiction between supply and demand has become increasingly prominent.In this paper,it's proposed that the transport core of buses should be taken as priority to realize the collaborative optimization of urban space and traffic,thus effectively improve the comprehensive efficiency of the entire urban traffic system.Furthermore,the fine integration of traffic planning,construction and management should be stressed to realize the orderly construction,transformation and development of urban traffic based on the inventory space,thereby implementing the"incity smoothness,extramural communication and traffic interflow".

bus first;traffic strategy;"incity smoothness&extramural communication";urban traffic

U491

A

1671-9107（2017）11-0029-04

10.3969 ／j.issn.1671-9107.2017.11.029

2017-07-17

祝燁（1981-），男，重慶人，本科，高級工程師，主要研究方向為區(qū)域與城市綜合交通規(guī)劃、交通與土地協(xié)同規(guī)劃及交通政策研究。

責任編輯：孫蘇，李紅