縣域交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平空間耦合
——基于遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣的定量分析

(遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心,遼寧 大連 116029)

縣域交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平空間耦合
——基于遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣的定量分析

彭向明,韓增林

(遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心,遼寧 大連 116029)

以遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣單元為研究對(duì)象,從交通網(wǎng)絡(luò)密度、區(qū)域交通可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三個(gè)方面構(gòu)建區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并在綜合利用熵權(quán)TOPSIS法測(cè)度遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的基礎(chǔ)上,對(duì)其各農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度、協(xié)調(diào)度進(jìn)行分析。結(jié)果表明:①遼寧省各農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異明顯,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高地區(qū)主要集中在遼寧省沿海經(jīng)濟(jì)帶和沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)附近。②遼寧省農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度整體差異較大,西北部和東部縣域交通優(yōu)勢(shì)度水平較低,水平較高區(qū)域主要集中分布于遼寧省沿海經(jīng)濟(jì)帶、沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)和京哈、哈大客運(yùn)專線沿線地區(qū)。③遼寧省農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通優(yōu)勢(shì)度水平耦合度較高,且交通優(yōu)勢(shì)度水平越高的地區(qū)縣域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá),表明交通優(yōu)勢(shì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有較強(qiáng)的帶動(dòng)與促進(jìn)作用，但各農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通優(yōu)勢(shì)度協(xié)調(diào)度較低,說明交通促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大優(yōu)勢(shì)仍未得到充分發(fā)揮。

交通優(yōu)勢(shì)度;熵權(quán)TOPSIS法;農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平;空間耦合

提升交通發(fā)展水平有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通優(yōu)勢(shì)度的提升會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生直接的經(jīng)濟(jì)效益[1]。交通運(yùn)輸從引導(dǎo)、支撐和保障三個(gè)方面對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響,它是評(píng)價(jià)區(qū)域發(fā)展條件的重要指標(biāo)[2]。目前對(duì)交通運(yùn)輸?shù)难芯恐饕?①主要集中在公路[3]、鐵路(包括高速鐵路)[4-6]等交通運(yùn)輸方式可達(dá)性的研究,也包含不同區(qū)域由于交通運(yùn)輸條件的變

化引起的區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度的變化分析[7-11]。②區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與單一或綜合的交通運(yùn)輸方式、交通投資之間的相互關(guān)系研究。賈善明等對(duì)外國(guó)高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究[12],主要集中在公路、鐵路(高速鐵路)、機(jī)場(chǎng)、港口、管道等交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域某一工業(yè)部門或某幾種工業(yè)部門抑或是整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,這一視角被世界各地交通運(yùn)輸學(xué)領(lǐng)域和經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的相關(guān)學(xué)者進(jìn)行了廣泛研究。③從空間視角來分析交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的變化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)程度常以交通優(yōu)勢(shì)度和交通通達(dá)性來表示。例如，程鈺、劉雷等對(duì)山東省的研究[13]、劉海隆等對(duì)新疆的研究[14]、張志學(xué)等對(duì)陜西省的研究[15]、黃曉燕等對(duì)海南省的研究[16]等。

對(duì)交通可達(dá)性和交通優(yōu)勢(shì)度的研究已有較成熟的經(jīng)驗(yàn),金鳳君等建立了交通優(yōu)勢(shì)度的甄別方法與評(píng)價(jià)體系[2]。不同學(xué)者對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平關(guān)系進(jìn)行了大量的研究,例如，程玨等對(duì)山東省的研究[13]、孟德友等對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的研究[17]。本文利用熵權(quán)TOPSIS法對(duì)各縣域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行了評(píng)價(jià),測(cè)度了研究對(duì)象的交通優(yōu)勢(shì)度,分析其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在協(xié)調(diào)—耦合關(guān)系。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

交通優(yōu)勢(shì)度是一個(gè)綜合性指數(shù),它包括基礎(chǔ)性交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、集聚聯(lián)系的能力和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性[2]。基于核心指標(biāo)的組織結(jié)構(gòu)特征,從可操作性原則出發(fā),本文從交通網(wǎng)絡(luò)密度、區(qū)域交通可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度方面對(duì)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。

交通網(wǎng)絡(luò)密度:遼寧省各農(nóng)業(yè)縣內(nèi)的交通運(yùn)輸方式主要依賴公路,因此農(nóng)業(yè)縣交通內(nèi)連通程度用公路網(wǎng)密度表示。交通網(wǎng)密度的大小主要取決于路網(wǎng)密度和路網(wǎng)等級(jí)兩個(gè)方面,區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要密集的路網(wǎng)和高等級(jí)的干線作為支撐。具體表達(dá)式為:

Di=Li/Si

(1)

式中,Di表示交通網(wǎng)絡(luò)密度;Li為區(qū)域內(nèi)公路通車?yán)锍?Si為所在區(qū)域面積。Di的值越大,則此區(qū)域的公路網(wǎng)密度越大，公路系統(tǒng)越發(fā)達(dá)。

區(qū)域交通可達(dá)性:交通可達(dá)性是指使用一定的交通方式從特定起始點(diǎn)到特定終點(diǎn)的暢通程度,按照起始點(diǎn)的空間位置,可達(dá)性分為兩種類型,包括區(qū)內(nèi)可達(dá)性和區(qū)際可達(dá)性。在測(cè)度時(shí)本文使用節(jié)點(diǎn)之間的最短平均到達(dá)時(shí)間作為標(biāo)準(zhǔn)[18]。交通可達(dá)性指利用特定的交通系統(tǒng)從給定區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度,可達(dá)性分為區(qū)內(nèi)可達(dá)性和區(qū)際可達(dá)性,可達(dá)性可采用節(jié)點(diǎn)最短平均旅行時(shí)間測(cè)度,公式為:

(2)

式中,Ai為節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性,數(shù)值越大，表示可達(dá)性越差;Tij是指節(jié)點(diǎn)i通過鐵路方式到達(dá)省會(huì)或通過公路方式到達(dá)區(qū)內(nèi)另外節(jié)點(diǎn)j所花費(fèi)的最低平均旅行時(shí)間;N代表節(jié)點(diǎn)數(shù)量。高速公路和鐵路具有全封閉特性,在分析交通干線影響度時(shí),高速公路、火車線路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的分析以高速公路入口和火車站站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn),計(jì)算縣城中心距高速公路入口和火車站點(diǎn)的距離,而航空和水運(yùn)則以農(nóng)業(yè)縣縣城中心距機(jī)場(chǎng)和港口的距離來測(cè)算。

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度:區(qū)位優(yōu)勢(shì)度是指一個(gè)地區(qū)與本地區(qū)所在的中心城市的距離,中心城市的規(guī)模和區(qū)域與中心城區(qū)的距離是影響區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度的重要因素[19]。諸多學(xué)者選取所研究區(qū)域的地級(jí)市作為中心城市,選取多個(gè)城市為中心城市能使研究更加精確化。但不同水平的中心城市對(duì)各農(nóng)業(yè)縣縣域交通可達(dá)性的影響是不同的,省級(jí)行政中心與地級(jí)市對(duì)區(qū)域交通通達(dá)性的影響不同,他們忽視了不同城市的影響程度。本文把遼寧省14個(gè)地級(jí)市作為中心城市,根據(jù)其經(jīng)濟(jì)規(guī)模、區(qū)域交通條件、人均GDP指標(biāo),把這14個(gè)地級(jí)市分為三個(gè)等級(jí)。第一等級(jí)為沈陽和大連兩市,其經(jīng)濟(jì)規(guī)模遙遙領(lǐng)先其他城市,本市的權(quán)重賦值為2.5;第二等級(jí)的中心城市有鞍山、錦州、營(yíng)口、盤錦4個(gè)地級(jí)市,本市賦值為2。2014年撫順市經(jīng)濟(jì)規(guī)模低于排名第六位的盤錦市,且人均國(guó)民生產(chǎn)總值僅為前者的67.01%,所以綜合考慮后將其他8個(gè)地級(jí)市作為第三等級(jí)的城市,本市賦值為1.5,這是本文的創(chuàng)新之處。各縣域與中心城市區(qū)位關(guān)系的測(cè)算方法為:

(3)

式中,α1×α2為農(nóng)業(yè)縣縣域交通運(yùn)輸距離指數(shù)與中心城市影響力指數(shù);α1為農(nóng)業(yè)縣縣城中心到臨近中心城市的最短距離的權(quán)重賦值,具體賦值標(biāo)準(zhǔn)見表1,計(jì)量單位為km。根據(jù)高速公路最低通車速度60km/h計(jì)算,農(nóng)業(yè)縣縣城中心到中心城市交通時(shí)間以0.5h和1h計(jì)算,以交通距離30km和60km為界值,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行權(quán)重賦值。當(dāng)有兩個(gè)中心城市滿足距離指數(shù)時(shí)采用賦值疊加法,G、P、Go、Po分別為中心城市主市轄區(qū)的GDP總量、人口總量、遼寧省14個(gè)地級(jí)市市轄區(qū)GDP均值和人口總數(shù)平均值。

表1 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度:縣域交通優(yōu)勢(shì)度可表達(dá)為:

(4)

式中,T為某縣域的交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù);X1、X2、X3分別為Y1(公路網(wǎng)密度)、Y2(交通干線影響度)、Y3(重要區(qū)域臨近度)的權(quán)重賦值。通過AHP層次分析法以及咨詢專家確定三方面的權(quán)重都為1。

1.2 縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)體系的構(gòu)建

影響農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的因素很多,僅從人均GDP或總國(guó)民生產(chǎn)總值方面難以精確測(cè)算出農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,本文參考張志學(xué)[15]等人建立的農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo),根據(jù)遼寧省縣域經(jīng)濟(jì)的地域特點(diǎn)建立農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,從指標(biāo)的可得性、代表性和可測(cè)算性出發(fā),從經(jīng)濟(jì)實(shí)力、投資消費(fèi)水平和人民生活水平三個(gè)方面測(cè)度,具體包括11個(gè)指標(biāo)項(xiàng):人均國(guó)民生產(chǎn)總值、工業(yè)產(chǎn)值比重、服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比重、城鎮(zhèn)常駐人口比重、人均財(cái)政收入、人均貸款額度、人均存款、人均工資、農(nóng)民收入、人均固定資產(chǎn)投資額和人均社會(huì)零售總額。

1.3 耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合度評(píng)價(jià)模型:耦合度是對(duì)系統(tǒng)中兩個(gè)或多個(gè)因素之間相互影響作用程度的度量[21]。系統(tǒng)間的耦合程度可通過變量間的離散程度來衡量,而變異系數(shù)又是衡量離散程度的重要指標(biāo),選用以變異系數(shù)為基礎(chǔ)的耦合度模型能有效地對(duì)兩系統(tǒng)的耦合關(guān)系進(jìn)行分析[22]。在建立耦合度評(píng)價(jià)模型前,對(duì)兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理,采用Max-Min標(biāo)準(zhǔn)化處理方式。耦合度模型為:

(5)

式中,U1表示遼寧省各農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的值;U2為遼寧省各農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化后的值;k為區(qū)別化系數(shù),根據(jù)已有成果與經(jīng)驗(yàn)區(qū)別化系數(shù)取值范圍在2—5之間,為了加強(qiáng)區(qū)分度,本文取值4。

協(xié)調(diào)度模型:在某些情況下耦合度模型難以精確反應(yīng)交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)展的協(xié)同效應(yīng),耦合度高并不代表協(xié)調(diào)度高,所以為了更好地刻畫交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性,本文建立了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通優(yōu)勢(shì)度模型:

D=(C×T)1/2，T=mu1+mu2

(6)

式中,C、U1、U2分別對(duì)應(yīng)上式中的C、U1、U2、T,表示區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度綜合協(xié)調(diào)指數(shù),反應(yīng)區(qū)域交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)協(xié)調(diào)度的貢獻(xiàn)水平;a、b作為待定系數(shù)，表示區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性指標(biāo),其中a+b=1,耦合—協(xié)調(diào)度指數(shù)D的權(quán)重指均為0.5,用對(duì)數(shù)法處理標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù),再通過結(jié)果對(duì)耦合度進(jìn)行分析;C與D值在0—1之間,采用中值分段法對(duì)數(shù)值進(jìn)行分段[20],參照標(biāo)準(zhǔn)見表2。

表2 耦合度與協(xié)調(diào)度階段的參照標(biāo)準(zhǔn)

1.4 數(shù)據(jù)來源

本文以遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣市域?yàn)檠芯繂卧獙?duì)象,研究遼寧省縣域交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合和協(xié)調(diào)關(guān)系。鐵路技術(shù)等級(jí)、通車?yán)锍獭⒒疖囌炯夹g(shù)等級(jí)來源于遼寧省鐵路局相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料；公路通車?yán)锍毯透骺h域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展資料來源于2015年的《年遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》；交通運(yùn)輸距離采用國(guó)家1∶400萬基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和中國(guó)地圖出版社出版的《遼寧省公路里程地圖冊(cè)》。

2 結(jié)果分析

2.1 交通優(yōu)勢(shì)度分析

結(jié)合ArcGIS軟件繪制遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣市的公路網(wǎng)密度圖(圖1)、交通干線影響度示意圖(圖2)、區(qū)域臨近度示意圖(圖3)和交通優(yōu)勢(shì)度示意圖(圖4)。

從圖1—4可見,遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣的公路網(wǎng)密度、交通干線影響度、區(qū)域臨近度和交通優(yōu)勢(shì)度存在明顯的區(qū)域性差異。由公路網(wǎng)密度圖(圖1)可見,遼寧省各農(nóng)業(yè)縣公路網(wǎng)密度大的農(nóng)業(yè)縣主要集中分布在遼寧省南部的瓦房店、普蘭店、莊河等縣和沈陽市周圍的新民市、燈塔市、鐵嶺縣、開原市等縣，而西豐縣、本溪縣、黑山縣、喀左縣等縣公路網(wǎng)密度較小。

圖1 遼寧省各農(nóng)業(yè)縣市公路網(wǎng)密度 圖2 遼寧省各農(nóng)業(yè)縣市交通干線影響度

圖3 遼寧省各農(nóng)業(yè)縣市區(qū)域臨近度 圖4 遼寧省各農(nóng)業(yè)縣市交通優(yōu)勢(shì)度

由圖2可見,交通干線影響度指數(shù)較高的農(nóng)業(yè)縣主要分布在遼寧省南部、東南部的遼寧省沿海經(jīng)濟(jì)帶,沈陽周圍的縣市交通干線影響度也出現(xiàn)了高值區(qū)。從圖3可見,區(qū)域臨近度水平較高的農(nóng)業(yè)縣,主要分布在遼寧省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的沈陽、鞍山、大連等地級(jí)市周圍,反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)、交通中心對(duì)區(qū)域交通條件改善的帶動(dòng)作用。從圖4可見,遼寧省各農(nóng)業(yè)縣市交通優(yōu)勢(shì)度水平空間差異明顯,交通優(yōu)勢(shì)度高的地區(qū)主要分布在以大連為核心區(qū)的沿海經(jīng)濟(jì)帶和以沈陽為核心的經(jīng)濟(jì)區(qū)。此外,京哈客運(yùn)專線與哈大高速鐵路沿線的農(nóng)業(yè)縣市交通優(yōu)勢(shì)度水平較高。遼寧省西部、西北部與東部地區(qū)是交通優(yōu)勢(shì)度低值區(qū)域。從行政單元上劃分看,京哈客運(yùn)專線、哈大高速鐵路和環(huán)渤海鐵路干線所經(jīng)過的鐵嶺市、沈陽市、遼陽市、鞍山市、大連市、盤錦市和營(yíng)口市等地級(jí)市所屬縣域交通優(yōu)勢(shì)度水平較高;遼寧省西北部、東部及東北部的朝陽市、阜新市、撫順市、朝陽市等地級(jí)市的農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度水平較低。具體到地級(jí)市,京哈線和哈大線穿越的鐵嶺市、沈陽市、遼陽市、鞍山市、大連市、葫蘆島市和錦州市以及沿海鐵路干線穿越的盤錦市和營(yíng)口市交通優(yōu)勢(shì)度較高,而西北部地區(qū)的朝陽市和阜新市,東北部的撫順市、本溪市和丹東市則交通優(yōu)勢(shì)度低。究其原因:遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶五個(gè)地級(jí)市是東北亞經(jīng)濟(jì)區(qū)的海陸交通樞紐,是東北地區(qū)對(duì)外開放的門戶,交通條件整體較好;沈陽是我國(guó)“東北振興”戰(zhàn)略的核心節(jié)點(diǎn)城市,是東北最重要的交通樞紐,省會(huì)城市的輻射作用凸顯,并帶動(dòng)周圍農(nóng)業(yè)縣市發(fā)展;東北交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)早,京哈鐵路專線、哈大鐵路等鐵路干線眾多,鐵路、公路交通網(wǎng)絡(luò)密集度居全國(guó)前列,沿線農(nóng)業(yè)縣市交通通達(dá)性高;遼寧西部和西北部的朝陽和阜新以及所轄農(nóng)業(yè)縣多低山丘陵,陸路交通不便,同時(shí)距沈陽、大連、鞍山等遼寧省交通樞紐城市較遠(yuǎn),交通優(yōu)勢(shì)度難以提升;東部地區(qū)的撫順、本溪和丹東以及所轄農(nóng)業(yè)縣由于地理位置的劣勢(shì)加之位于我國(guó)邊境地區(qū)靠近朝鮮,多山地丘陵,缺乏交通干線穿越,因此交通可達(dá)性差。

2.2 縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平測(cè)度

本文建立了評(píng)價(jià)農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合體系,通過熵權(quán)TOPSIS法測(cè)度44個(gè)農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r,使用SPSS對(duì)農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)水平的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)Di計(jì)算,結(jié)果變程和變異系數(shù)分別為0.671和0.4607,可見農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有明顯的不均衡性。根據(jù)計(jì)算得出的結(jié)果和數(shù)值等分法原理,可將44個(gè)農(nóng)業(yè)縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展劃分為5個(gè)等級(jí),由低到高分別為低等級(jí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平農(nóng)業(yè)縣、較低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平農(nóng)業(yè)縣、中等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平農(nóng)業(yè)縣、較高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平農(nóng)業(yè)縣、高等級(jí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平農(nóng)業(yè)縣。具體而言,長(zhǎng)?？h和大洼縣是僅有的兩個(gè)發(fā)展水平高的農(nóng)業(yè)縣,而較高水平的農(nóng)業(yè)縣包括調(diào)兵山市、瓦房店市、盤山縣和普蘭店市,兩者僅占總數(shù)的14%;低水平和較低水平的農(nóng)業(yè)縣分別為13個(gè)和16個(gè),占總數(shù)的66%;中等水平的農(nóng)業(yè)縣數(shù)量占總數(shù)的20%?？傮w而言,遼寧省農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展低水平的多,而高水平的少,呈金字塔形。

表3 遼寧省各農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)

從表3可見,遼寧省農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高的兩縣是大洼縣和長(zhǎng)?？h,它們位于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶中遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的瓦房店、普蘭店也位于此經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)。其余經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的調(diào)兵山市、盤山縣,雖然距海較遠(yuǎn),但縣域境內(nèi)路網(wǎng)密度較大且等級(jí)較高。建昌縣、阜新縣、朝陽縣、昌圖縣、黑山縣、昌圖縣、喀左縣等縣市屬于經(jīng)濟(jì)水平處于較低水平及以下等級(jí)的縣市,經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合指數(shù)比較低,地理區(qū)位上以東北、西北和西部距海較遠(yuǎn)和距離省會(huì)較遠(yuǎn)的地區(qū)為主。整體而言,農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)出沿海高于內(nèi)陸,南部高于北部,交通干線沿線高于非交通干線沿線、大城市周邊高于非大城市周邊的地理空間格局,在形狀上與“人”字型類似。

從各農(nóng)業(yè)縣所屬地級(jí)市角度分析,遼寧省地級(jí)市地區(qū)差異較大。由表4可見,根據(jù)計(jì)算結(jié)果和數(shù)值等分法原理,可將14個(gè)地級(jí)市分為高中低三個(gè)等級(jí)。其中,高等級(jí)的城市為盤錦市和大連市,占遼寧省城市總數(shù)的14%;中等城市為沈陽市、本溪市、丹東市、鞍山市、遼陽市、鐵嶺市和撫順市,占城市總數(shù)的50%;低等級(jí)城市為營(yíng)口市、錦州市、朝陽市、葫蘆島市和阜新市,占比為36%。高等級(jí)城市較少,大連市為計(jì)劃單列市,是東北對(duì)外開放的海陸樞紐,而錦州之所以排名第一,主要由于區(qū)位優(yōu)勢(shì)度賦權(quán)較高,農(nóng)業(yè)縣少,交通網(wǎng)密集,城市面積小,且距離主城區(qū)近,處于遼寧省幾何中心和沈陽市和大連市中間位置。中等城市主要集中在遼寧省中東部地區(qū),而低等級(jí)城市主要分布在西部地區(qū),一方面由于中東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá),交通基礎(chǔ)設(shè)施較完善,另一方面由于西部地區(qū)距離高賦值中心城市大連隔著遼東灣,陸路距離遠(yuǎn),交通可達(dá)性差。

表4 遼寧省各地級(jí)市所轄農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)平均值

圖5 各縣域交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平空間耦合關(guān)系

2.3 交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)

通過對(duì)遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣的交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平綜合分析評(píng)價(jià)可見(圖5):遼寧省各農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度狀況良好,耦合度整體處于較高水平高。耦合度在0.6—1.0的較高耦合和高度耦合狀態(tài)的農(nóng)業(yè)縣為26個(gè),占研究區(qū)域總數(shù)的59%;而耦合度在0.0—0.2之間低度耦合的農(nóng)業(yè)縣3個(gè),占總數(shù)的7%。就地級(jí)市而言,耦合度較高的城市集中分布在以哈大線為軸的中東部地區(qū),包括鐵嶺市、沈陽市、遼陽市、鞍山市、盤錦市、大連市、丹東市、撫順市和本溪市,葫蘆島市、營(yíng)口市、朝陽市和阜新市等中西部城市則耦合度較低。由此可見,區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平與區(qū)域交通條件的優(yōu)劣有密切關(guān)系,交通條件改善有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

圖6 各縣域交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平協(xié)調(diào)度關(guān)系

耦合度和協(xié)調(diào)度不具有完全一致性。遼寧省各農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度的呈現(xiàn)出較高水平的耦合狀態(tài),但農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度與農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的協(xié)調(diào)性卻表現(xiàn)出整體協(xié)調(diào)度不高的狀態(tài)。從圖6可見,農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度協(xié)調(diào)度較高的縣域只有長(zhǎng)?？h、瓦房店市、大洼縣、盤山縣、調(diào)兵山市五個(gè)縣,協(xié)調(diào)系數(shù)在0.80—1.00之間,占研究區(qū)域總數(shù)的11%;協(xié)調(diào)度在0.00—0.40之間的低耦合農(nóng)業(yè)縣有27個(gè),占所研究區(qū)域總數(shù)的61%,所占比重較高。各地區(qū)協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出較大差異性,協(xié)調(diào)度高的農(nóng)業(yè)縣主要分布在南部大連市和盤錦市,較高的則分布在沈陽市和鐵嶺市,其他地級(jí)市的協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出較低的水平。綜上所述,各農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平整體協(xié)調(diào)性較低,交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)與促進(jìn)作用沒有充分發(fā)揮出來。

3 結(jié)論與討論

通過建立交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)體系分析遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,在此基礎(chǔ)上對(duì)各農(nóng)業(yè)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通優(yōu)勢(shì)度的耦合與協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行分析可見:①遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣的交通優(yōu)勢(shì)度水平存在明顯的地域性差異。遼寧省沿海經(jīng)濟(jì)帶、沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)等遼寧省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的區(qū)域農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度水平整體較高;京哈客運(yùn)專線、哈大高速鐵路沿線鐵嶺市、沈陽市、鞍山市、大連市和盤錦市等沿線城市的農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度水平較高;遼寧省西部、西北部和東部邊緣的朝陽、阜新和撫順等非干線城市的農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度水平較低。交通干線穿越的區(qū)域地理位置和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是造成這種差異的重要原因。②通過建立經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系綜合評(píng)價(jià)遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平可見,遼寧省各農(nóng)業(yè)縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在明顯的地域差異:綜合評(píng)價(jià)指數(shù)較高的是大洼縣、長(zhǎng)?？h、調(diào)兵山市、瓦房店市、普蘭店、莊河等縣,大部分位于遼寧省沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi),而綜合評(píng)價(jià)指數(shù)較低的義縣、昌圖縣、西豐縣等農(nóng)業(yè)縣位于遼寧省的西部、東部邊緣。遼寧省沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)作為國(guó)家級(jí)的經(jīng)濟(jì)區(qū),在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面受到國(guó)家和地方的重視；遼中南重工業(yè)基地作為我國(guó)北方最大的重工業(yè)基地，工業(yè)基礎(chǔ)良好、經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境好;京哈客運(yùn)專線、哈大高速鐵路的經(jīng)過帶動(dòng)了這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)較快發(fā)展。國(guó)家政策與區(qū)域地理位置的不同是造成這種差異的主要原因。③遼寧省農(nóng)業(yè)縣交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)出整體較高水平的耦合性,說明區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通條件的發(fā)展有密切的關(guān)系,交通條件的改善有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展可促進(jìn)區(qū)域交通條件改善。但遼寧省各縣市的交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的協(xié)調(diào)性整體不高,交通的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)與促進(jìn)作用沒有明顯的發(fā)揮出來。

4 對(duì)策建議

不同的交通類型對(duì)區(qū)域的影響不同,普通公路具有短距離靈活的優(yōu)勢(shì),其影響主要體現(xiàn)在城市內(nèi)部,而高速公路和鐵路則在長(zhǎng)距離方面具有規(guī)模優(yōu)勢(shì),影響主要體現(xiàn)在城市之間。因此,首先應(yīng)加強(qiáng)遼寧省落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),不斷完善交通干線網(wǎng)絡(luò);其次,在農(nóng)業(yè)縣內(nèi)部加強(qiáng)公路交通建設(shè),在城市之間加強(qiáng)高速公路和鐵路建設(shè)。第三,大洼縣、興城市等具有優(yōu)良港口條件的農(nóng)業(yè)縣可根據(jù)自身特點(diǎn)與周邊較大的大連港和營(yíng)口港等樞紐港和干線港相互協(xié)作,形成專業(yè)化分工的支線港。第四,沈陽和大連的周邊城市應(yīng)充分發(fā)揮地緣優(yōu)勢(shì),做好基礎(chǔ)交通配套,爭(zhēng)取新建機(jī)場(chǎng)的落戶。

遼寧省應(yīng)充分發(fā)揮自身工業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì),調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),加強(qiáng)供給側(cè)改革,推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目,尤其是重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目,培育新型產(chǎn)業(yè),深入?yún)⑴c國(guó)家“一帶一路”建設(shè),充分利用有利的政策條件,簡(jiǎn)政放權(quán),推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。遼寧地區(qū)的經(jīng)濟(jì)2016年GDP負(fù)增長(zhǎng)與地區(qū)交通建設(shè)發(fā)展緩慢存在著必然聯(lián)系，因此要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),促進(jìn)城鄉(xiāng)融合,推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展,提升交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度,形成良性循環(huán),實(shí)現(xiàn)東北振興。

本文只對(duì)遼寧省44個(gè)農(nóng)業(yè)縣的交通優(yōu)勢(shì)度水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的耦合度進(jìn)行了分析,未把遼寧省14個(gè)地級(jí)市考慮在內(nèi)。交通優(yōu)勢(shì)度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不是單一維度影響的結(jié)果,而是不同地域?qū)用婢C合作用的結(jié)果,因此需要進(jìn)一步統(tǒng)籌考慮省市縣之間的相互作用關(guān)系,以更加綜合全面的視角進(jìn)行分析。

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CountyTransportationSuperiorityDegreeandLevelofEconomicDevelopmentSpaceCoupling——BasedonQuantitativeAnalysisof44AgriculturalCountiesinLiaoningProvince

(Center for Studies of Marine Economy and Sustainable Development,Liaoning Normal University,Dalian 116029,China)

Based on the 44 agricultural county units in Liaoning Province,the evaluation index system of regional traffic dominance was constructed from traffic network density,regional traffic accessibility and location dominance.In the comprehensive utilization of entropy weight TOPSIS method for Liaoning Province,this paper analyzed the coupling degree and coordination degree of the traffic superiority and economic development level of each county on the basis of the economic development level of the county.The results showed:①The level of agricultural county economic development in Liaoning Province was obviously different,and the higher level of economic development was mainly concentrated in the coastal economic zone of Liaoning Province and near the Shenyang Economic Zone.②The overall advantage of agricultural county traffic in Liaoning Province was quite different,and the level of traffic dominance in the northwest and eastern counties was low,and the higher level was mainly distributed in the coastal economic zone of Liaoning Province,Shenyang Economic Zone and Beijing,Harbin and Kazakhstan.③The level of economic development and the level of traffic dominance in Liaoning Province were higher,and the higher the level of traffic dominance was,the higher the regional economy was,and the traffic superiority had a strong influence on the regional economy but the level of economic development and the superiority of traffic in cities and counties was low,which showed that the major advantages of traffic promotion to regional economic development was not fully exploited.

traffic superiority;entropy TOPSIS method;county level economy;space coupling

10.3969 /j.issn.1005-8141.2017.09.0011

F512.7

A

1005-8141(2017)09-1077-07

2017-07-06；

2017-08-17

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“轉(zhuǎn)型期港口區(qū)域化及其產(chǎn)業(yè)臨港集聚的關(guān)聯(lián)機(jī)制研究”(編號(hào):41571122)。

彭向明(1989-),男,山東省滕州人,碩士,從事交通運(yùn)輸?shù)乩砗秃Ｑ蠼?jīng)濟(jì)地理研究。

韓增林(1956-),男,山東省商河人,博士,教授,博士生導(dǎo)師,從事區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)乩?、海洋?jīng)濟(jì)地理等研究。