噸百公里指標(biāo)荒謬性和開門問政

涂彥平

政策還未出臺，小道消息已傳中央新能源汽車新的補(bǔ)貼方案中純電動乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)引入“噸百公里耗電量”這一指標(biāo)，這個指標(biāo)越大則補(bǔ)貼越少，并要求噸百公里電耗不超過13kwh。

消息傳出，爭議四起。4月19日下午，在全國政協(xié)禮堂，《汽車商業(yè)評論》召開“騙補(bǔ)風(fēng)波后的新能源政策反思——中國新能源汽車政策學(xué)術(shù)沙龍第三季”，主要討論的就是這個“小道消息”。

此次沙龍由《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可主持，50多位汽車行業(yè)專家、新能源從業(yè)者、媒體等參與。出席會議的主要嘉賓有中國工程院院士楊裕生、北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授孫立清、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪、諾貝麗斯中國區(qū)董事總經(jīng)理兼亞洲汽車業(yè)務(wù)副總裁劉清、真鋰研究首席分析師墨柯、東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松和紅嶺資本副總經(jīng)理王豐斌等。

有媒體根據(jù)噸百公里電耗的測算公式對現(xiàn)有純電動乘用車做了比較，結(jié)果顯示，如果引入噸百公里電耗這個指標(biāo)，整車整備質(zhì)量越大的車型其指標(biāo)越小，顯得更加節(jié)能，而以輕量化、低能耗為特點(diǎn)的A00級車型卻反而達(dá)不到這一指標(biāo)。

《汽車商業(yè)評論》得到的一份專業(yè)報告同樣證明了這一點(diǎn)：同樣一款電動車，加以不同的整備質(zhì)量，質(zhì)量越小，百公里耗電量越少，但噸百公里耗電量則越大；質(zhì)量越大，百公里耗電量越多，但噸百公里耗電量則越少。

為何會出現(xiàn)這樣匪夷所思的結(jié)果？上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良一語中的：“原因在于僅以整車整備質(zhì)量而非有效載荷質(zhì)量，并不能真實反映能耗與排放，甚至得到與實際能耗排放相反的結(jié)論。”

如果“噸百公里耗電量”這一指標(biāo)被采納，不但與我國汽車行業(yè)十三五發(fā)展規(guī)劃鼓勵新能源汽車輕量化、高能效的發(fā)展方向背道而馳，還將背離發(fā)展新能源汽車節(jié)能降耗的初衷，嚴(yán)重誤導(dǎo)新能源汽車發(fā)展方向。

正如楊裕生所說：“計算車輛的二氧化碳排放要從車輛的全生命周期來考慮。如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的占的優(yōu)勢肯定越大，但這些車型的二氧化碳排放量是增加的。所以這一指標(biāo)的導(dǎo)向是錯誤的，是鼓勵去發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵發(fā)展節(jié)能減排的車型。”

眾所周知，輕量化帶來的不僅僅是電動汽車能耗的降低，還可以帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的能耗的降低。但如果按照噸百公里電耗指標(biāo)去考核，就是忽略了整車輕量化這一現(xiàn)代汽車技術(shù)發(fā)展最核心的技術(shù)。

劉清在發(fā)言中表示：“車越重，生產(chǎn)車輛所用到的材料在上一道工序中產(chǎn)生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同樣尺寸的車型上，怎么選擇輕量化的材料，把比較重的金屬換成比較輕的材料實現(xiàn)輕量化，從而達(dá)到充電同樣時間可以跑更多公里數(shù)，這對整個社會的節(jié)能減排是有效果的?！?/p>

“噸百公里耗電量”一旦被采納將出現(xiàn)鼓勵大型車和打擊微型車的結(jié)果。

賈可分析稱，“如果要求滿足‘噸百公里耗電量的指標(biāo)，小型車的技術(shù)必須遠(yuǎn)遠(yuǎn)先進(jìn)于大型車，1度電要跑更遠(yuǎn)的距離，但這又很難做到。如果是這樣的政策，給行業(yè)帶來的沖擊，一是片面追求續(xù)航里程，電池越來越多；另一方面是排擠了輕量化的小型車，小型車不能安裝太多的電池。這是非常要命的問題，微型電動車會被排擠出市場?！?/p>

而事實上微型車是節(jié)能減排重要的組成部分，特別是隨著共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，分時租賃的車型大都是微型車。

孫立清提出了一種解決方案：用“重量利用系數(shù)”、“電池重點(diǎn)系數(shù)”、“車輛回收能量增加續(xù)航里程占總續(xù)航里程的比例”、“噸百公里耗電量”等幾個指標(biāo)來綜合衡量車輛能效和利用效率。

殷承良雖然沒能趕到沙龍現(xiàn)場，但他專門為沙龍寫了一篇小論文《新能源純電動汽車噸百公里油耗的漏洞與建議》，表達(dá)對此事的看法。

他認(rèn)為噸百公里電耗不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，對于不同車型應(yīng)該區(qū)別對待，必須以有效載質(zhì)量衡量純電動車輛的電能消耗，而不能以整車整備質(zhì)量作為分母忽略了各種不同車型的使用用途。

沙龍下半場圍繞以下議題展開討論：新能源汽車騙補(bǔ)風(fēng)波之后，政策制定上如何能有一個更健全的思維？

目前由于中央新能源補(bǔ)貼政策遲遲不出臺，地方也在等待中央政策的落地，新能源汽車銷售受到很大影響。另外，目前新能源汽車的地方政策，并沒有與中央政策完全接軌，地方設(shè)置五花八門的準(zhǔn)入門檻，存在或明或暗的地方保護(hù)。

王豐斌的觀點(diǎn)是：“我相信這次騙補(bǔ)風(fēng)波的調(diào)查不僅是能夠調(diào)查到所謂的騙補(bǔ)的不規(guī)范行為，也可以調(diào)查出地方補(bǔ)貼的種種亂象和制度性缺失?！?/p>

而由于現(xiàn)在的騙補(bǔ)風(fēng)波，眼下我國新能源汽車的生產(chǎn)、銷售出現(xiàn)嚴(yán)重的停擺，他建議要盡快結(jié)束這次騙補(bǔ)風(fēng)波帶來的空當(dāng)期，“有些事情可以通過后續(xù)的方式來解決，政府的承諾還是應(yīng)該盡快履行?！?/p>

在新能源汽車政策的制定上，政府的手與市場的手應(yīng)該怎么協(xié)調(diào)始終是一個不能回避的問題。

很多嘉賓的觀點(diǎn)是讓政府的歸政府、市場的歸市場。在新能源汽車發(fā)展的過程中，要讓市場化的思維更多地走進(jìn)政府政策制定過程中。讓老百姓通過自由選擇，生成一個最理智、最有效率的結(jié)果。而不是很多人在一起拍腦門。

楊裕生認(rèn)為，“要讓政策制定更加公開、更加透明、更加走群眾路線，這樣才能夠吸納多數(shù)人的意見，能夠制定比較切合實際的政策出來。這需要政府部門的工作作風(fēng)、工作程序做出根本改變才行。”

“從法律的角度來講，政策應(yīng)該給行業(yè)提供一種穩(wěn)定的預(yù)期。”顧大松在表述中說道，“現(xiàn)在新能源車行業(yè)政策最大的問題就在于企業(yè)的預(yù)期被不斷改變，這對產(chǎn)業(yè)發(fā)展是不利的?！?/p>

他希望行業(yè)能夠在穩(wěn)定的政策、科學(xué)的政策、理性的政策、法制的政策下長效穩(wěn)定的發(fā)展。

騙補(bǔ)風(fēng)波之后，中國新能源汽車政策需要自上而下的反思，需要有一個更健全的思維，不要再出現(xiàn)常識性、悖論式錯誤，不要再出現(xiàn)上下政策脫節(jié)的現(xiàn)象，不要只有獎勵沒有懲罰。

在沙龍最后，主持人賈可說道：“很多真正想搞新能源汽車的企業(yè)投入了全部家當(dāng)，因為騙補(bǔ)風(fēng)波，補(bǔ)貼又沒拿到，資金鏈吃緊，這也連累了很多真正想做好行業(yè)的人。這是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。從媒體的角度來講，我們要發(fā)現(xiàn)更多的真知灼見，盡可能地讓各方知曉，獲得判斷的依據(jù)?！眅ndprint