從寶成到西成：新蜀道的新奇跡

王希

八十年前，川陜公路通車(chē)。1952年，寶成鐵路通車(chē)。經(jīng)過(guò)幾年的施工，西成高鐵通車(chē)?？v觀川陜公路、鐵路的修建史，不僅僅是一部交通建設(shè)史，更折射出中國(guó)走向現(xiàn)代化的歷程。

01

突破蜀道難的第一條公路：代價(jià)慘烈

川陜公路的修建始于1935年，1937年2月全線通車(chē)，這是近代第一條攻克“蜀道難”的公路。

公路始于四川綿陽(yáng)市梓潼縣，經(jīng)過(guò)陜西漢中市寧強(qiáng)縣、勉縣、漢臺(tái)區(qū)、留壩縣，連接了成都與西安。川陜公路的出現(xiàn)主要出于政治軍事考慮：一方面為了推行國(guó)民政府“公路協(xié)剿”政策，便于憑借公路網(wǎng)絡(luò)迅速調(diào)兵對(duì)付紅軍，并順勢(shì)控制西南各??；另一方面，也是為了準(zhǔn)備對(duì)日作戰(zhàn)。

以四川為例，1912年-1934年間，四川地方軍閥爭(zhēng)斗激烈，為了便于軍事運(yùn)輸，修筑了大量公路。南京國(guó)民政府對(duì)擁兵自重的地方軍閥強(qiáng)烈不滿。1935年以來(lái)，國(guó)民政府以“剿共”為由，趁機(jī)派軍委會(huì)參謀團(tuán)進(jìn)入四川。1932年淞滬會(huì)戰(zhàn)的爆發(fā)，也讓國(guó)民政府意識(shí)到：中日必有一戰(zhàn)，必須采取抗戰(zhàn)軍力“深藏腹地”的策略。因此，國(guó)民政府重點(diǎn)修筑了四川通往鄰省的公路干線。

1934年，蔣介石令川、黔、湘、鄂、陜五省修筑公路，四川境內(nèi)有川黔、川鄂、川陜?nèi)€。同年，陜西境內(nèi)開(kāi)始建西漢公路。由于西安至寶雞已有大車(chē)道，西漢公路實(shí)際上修建的是經(jīng)寶雞、鳳縣、留壩，最后抵達(dá)漢中的路段。這是第一條穿越秦嶺的公路，1935年正式通車(chē)。西漢公路全程254千米，有234千米都在秦嶺崇山峻嶺之中，在當(dāng)時(shí)內(nèi)憂外患、經(jīng)濟(jì)條件落后的條件下，可以想象工程之艱巨。

修建川陜公路四川路段時(shí)，民工的待遇非常糟糕，以至引發(fā)了大暴動(dòng)。由于成都至綿陽(yáng)段已于1928年修好，所以川陜公路四川段，實(shí)際上是從綿陽(yáng)梓潼開(kāi)始，經(jīng)劍閣、昭化、廣元，再由廣元較場(chǎng)壩通達(dá)陜西?！洞児妨x務(wù)征工筑路實(shí)施綱要》規(guī)定：“凡征工區(qū)域內(nèi)除老、幼、病、殘、婦女外，均有應(yīng)征義務(wù)，一切應(yīng)用工具由民工自帶，不得違抗?！备愀獾氖?，民工做工，不僅要自己出錢(qián)，還要自帶糧食、工具，筑路只有微薄補(bǔ)貼，金額很低。其實(shí)等于強(qiáng)制征工，幾乎算是免費(fèi)勞動(dòng)。

川陜義務(wù)征工共17萬(wàn)人，參與修建昭化至廣元的路段就有7萬(wàn)人。得不到保障的民工全在死亡線上掙扎，總工師萬(wàn)希成向省公路局所寫(xiě)的工地檢查報(bào)告稱(chēng)：“廣元工區(qū)竟有人相食之慘狀，有的食白泥充饑而斃命者，目有所聞。至于餓殍載道，無(wú)時(shí)無(wú)之。民工無(wú)糧逃散者甚多?！?936年6月15日，昭化至七盤(pán)關(guān)路段基本竣工通車(chē)，餓死、傷亡的民工多達(dá)幾百人。

在綿陽(yáng)地區(qū)，義務(wù)征工達(dá)3個(gè)月，民工不僅遭到打罵，還要承受疾病和事故。在施工過(guò)程中，死者達(dá)40余人，殘傷者200余人。義務(wù)征工的殘暴激起了民憤，引發(fā)了“大刀隊(duì)”“紅燈教”的反抗。1936年3月27日，綿陽(yáng)劍閣工程即將完工之時(shí)，一輛軍用運(yùn)米車(chē)因?yàn)閽佸^停車(chē)，突然被“大刀隊(duì)”和“紅燈教”共800余人包圍。他們打著“打富濟(jì)貧”“專(zhuān)殘公務(wù)人員及地方富紳”的口號(hào)，搶走米車(chē)、魏城車(chē)站公款以及衣物，還殺死了司機(jī)和魏城車(chē)站站長(zhǎng)陸文彬。次日，憤怒的人群占據(jù)了魏城。反抗義務(wù)征工的暴動(dòng)波及甚廣，延及綿陽(yáng)、梓潼、劍閣、廣元各縣，歷時(shí)半個(gè)月。此后，民工的待遇才有所提高。

川陜公路的路況雖不盡如人意，抗戰(zhàn)時(shí)期還是發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。作為連通西南、西北的重要樞紐，周恩來(lái)等曾由川陜公路往返延安、重慶。1937年，川軍數(shù)萬(wàn)將士經(jīng)川陜公路出川抗日，廣元沿途群眾自發(fā)設(shè)站，端茶送水塞雞蛋?？箲?zhàn)期間，蘇聯(lián)及海外援華物資，內(nèi)遷機(jī)關(guān)、工廠，四川物資、兵力等，除走重慶水運(yùn)線路外，大多由川陜公路經(jīng)廣元出入，轉(zhuǎn)運(yùn)至各地。

02

穿越秦嶺的第一條鐵路

寶成鐵路從陜西寶雞開(kāi)往四川成都，途經(jīng)陜西省、甘肅省、四川省，全長(zhǎng)600多公里。1952年在成都動(dòng)工，1954年寶雞端開(kāi)工，1958年元旦，寶成鐵路建成通車(chē)。寶成鐵路不僅是突破“蜀道難”的第一條鐵路，也是我國(guó)第一條電氣化鐵路。

寶成鐵路的修建要追溯到1949年以前。1913年，為了連通黃河上游與長(zhǎng)江上游，當(dāng)時(shí)的政府?dāng)M修建同成鐵路。之后，又提出修建甘肅天水到成都的線路，即天成鐵路，均因工程復(fù)雜而作罷。1936年，又?jǐn)M修建打通南北的鐵路，提出穿越秦嶺的兩條線路：一是寶雞至略陽(yáng)的線路，二是天水至略陽(yáng)的線路。但直到1945年，施工仍未開(kāi)展。

1949年以后，打通川陜鐵路的交通再次提上日程。1950年，選定了天水至略陽(yáng)一線，正式擬修建天成鐵路。后來(lái)因?yàn)樵俅慰睖y(cè)天水到略陽(yáng)段時(shí)遭遇泥石流，加上想要縮短四川與中國(guó)東部各省的距離，有關(guān)部門(mén)最終選定修建寶雞到略陽(yáng)一線。

秦嶺地形復(fù)雜，上是高不見(jiàn)頂?shù)碾U(xiǎn)峰，下是深不可測(cè)的急流，修鐵路需要穿山越河，施工的難度超乎想象。加上當(dāng)年生產(chǎn)力極其落后，機(jī)械化程度低，無(wú)疑難上加難。

寶成鐵路由寶雞出發(fā)后，需要先后跨越秦嶺、巴山和劍門(mén)山，寶雞至廣元段幾乎全部處于山區(qū)，坡度大，彎道多，其中最令人震撼的線路就是“觀音山展線”。楊家灣車(chē)站到秦嶺車(chē)站的直線距離只有6千米，但兩點(diǎn)之間的落差卻高達(dá)680米，也就是說(shuō)，鐵路在每千米的距離內(nèi)平均要上升110米。為了方便火車(chē)通行，坡度改為每千米只升高30米，因而鐵路線看起來(lái)像蛇一樣反復(fù)迂回盤(pán)旋了27千米：以3個(gè)馬蹄形和1個(gè)麻花形的迂回展線上升，線路重疊3層，高達(dá)817米，隨后進(jìn)入2000多米長(zhǎng)的隧道，最后進(jìn)入嘉陵江流域。

火車(chē)在寶成鐵路上翻越秦嶺時(shí)，其驚險(xiǎn)程度超乎想象，司機(jī)全神貫注，火車(chē)上坡提速，靠3輛電力機(jī)車(chē)前拉后推才能駛上秦嶺；下坡火車(chē)減速，機(jī)車(chē)和車(chē)輛的剎車(chē)閘與車(chē)輪相互摩擦，發(fā)出尖銳的聲音和飛濺的火花，此時(shí)如果遇到突發(fā)情況，列車(chē)就會(huì)以每秒加速1公里的速度向山下沖去……

與此同時(shí)，另一大難題便是“穿”山問(wèn)題。開(kāi)山主要采用了大爆破的方法，這就需要大量材料。為了方便材料運(yùn)輸，在開(kāi)工前就修建了大量的運(yùn)輸公路以及棧道、便道，用汽車(chē)、拖拉機(jī)、馬車(chē)、架子車(chē)、簡(jiǎn)易架空索道以及驢馱、人挑抬背等方式運(yùn)輸原料，還修建了簡(jiǎn)易發(fā)電廠供施工照明。

寶成鐵路的主要工程量令人瞠目結(jié)，全線有304條隧道，寶廣段就占了271條，橋梁1001座，橋隧總長(zhǎng)約占線路長(zhǎng)度的17%。

當(dāng)施工進(jìn)入緊張階段之時(shí)，曾經(jīng)動(dòng)用了我國(guó)新建鐵路一半左右的勞動(dòng)力和五分之四的機(jī)械筑路力量。由于施工難度極大，有很多路段幾乎全是在絕壁山崖上開(kāi)鑿的隧道，隨時(shí)都有生命危險(xiǎn)。汽車(chē)將鋼軌、枕木運(yùn)到工地，還得再由人力運(yùn)到軌道上。1954年，著名作家杜鵬程曾到訪寶成鐵路，寫(xiě)下《夜走靈官峽》一文，描繪了當(dāng)時(shí)工人們修建鐵路時(shí)所面臨的艱難萬(wàn)險(xiǎn)：

“最近這里工作很緊張。到處都是冒著風(fēng)雪勞動(dòng)的人，發(fā)電機(jī)、卷?yè)P(yáng)機(jī)、混凝土攪拌機(jī)和空氣壓縮機(jī)的吼聲，震蕩山谷。點(diǎn)點(diǎn)昏黃的火球，就是那無(wú)數(shù)的電燈。著不清天空里蛛王似的電線：只見(jiàn)運(yùn)材料的鐵斗子，順著架在山腰里的高架索道，來(lái)回運(yùn)轉(zhuǎn)?！?/p>

1958年1月1日，寶成鐵路正式運(yùn)營(yíng)，全線采用蒸汽機(jī)車(chē)牽引。群眾感嘆到：“人民坐江山，黃河也有澄清日；鐵路連川陜，蜀道從今不再難?！?h3>03

“最穿越”的高速鐵路

西成高鐵由兩段鐵路組成：西安至江油段、成綿樂(lè)城際鐵路成都至江油段。線路自西安北站引出，向西南方向途經(jīng)漢中、廣元、綿陽(yáng)、德陽(yáng)，最后接入成都東站，客運(yùn)里程約643千米，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)250千米，從成都到西安僅需3個(gè)小時(shí)。如果說(shuō)川陜公路和寶成鐵路是慢慢地爬過(guò)秦嶺，那么西成高鐵則以更快的速度“穿”過(guò)秦嶺。西成高鐵憑借地理位置、歷史文化、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的特殊意義，成為中國(guó)“最穿越”的高速鐵路。

與目前國(guó)內(nèi)其他高鐵線路相比，西成高鐵工程難度罕有能匹。工程從2012年正式投入建設(shè)，歷時(shí)5年。西安至江油段全長(zhǎng)500公里，總投資竟高達(dá)647億元。穿越秦嶺山區(qū)地段的線路總長(zhǎng)135千米，有48座橋梁、34座隧道，橋隧比高達(dá)92.1%。全線10千米以上的特長(zhǎng)隧道共有7座，形成了長(zhǎng)達(dá)110千米的密集隧道群，不僅是我國(guó)，而且是世界最大的隧道群。

西成高鐵的修建過(guò)程中遇到一個(gè)又一個(gè)難題，但在多方合力下，創(chuàng)下一個(gè)又一個(gè)奇跡：貫通了亞洲最長(zhǎng)單洞雙線隧道——秦嶺天華山雙線隧道，架設(shè)了長(zhǎng)達(dá)1.7千米的廣元嘉陵江特大橋。

天華山隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)高、難度大，屬于I級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)隧道。在施工過(guò)程中，難度最大的是運(yùn)輸問(wèn)題，為了解決這一問(wèn)題，前后耗資400萬(wàn)，用了大量的機(jī)械設(shè)備，將48千米的交通便道修到了施工所在地。由于洞身穿越了4條斷層帶和2條巖性接觸帶，施工中多次發(fā)生巖爆、突（涌）水等不良地質(zhì)災(zāi)害，稍微一不留神，就有生命危險(xiǎn)。

隧道施工于2013年正式動(dòng)工，2016年正式貫通，歷經(jīng)1416天。大秦嶺隧道貫通，標(biāo)志著我國(guó)第一條貫穿南北兩個(gè)地理環(huán)境的高鐵隧道、也是西成高鐵建設(shè)難度最大的工程順利完成。

廣元嘉陵江特大橋的修建，難就難在“設(shè)計(jì)”。大橋佇立于嘉陵江面上，從2013年開(kāi)始動(dòng)工，長(zhǎng)17千米，高53米，歷時(shí)4年完工。和一般的橋梁橫跨河道不同，因?yàn)榈刭|(zhì)條件復(fù)雜，它是“斜跨”而過(guò)，線路不僅跨江，還要跨過(guò)了旁邊的108國(guó)道、廣陜、寶成鐵路。正是為了不干擾河上、路上的交通通行，橋梁兩個(gè)橋墩之間的距離高達(dá)144米，創(chuàng)造了一個(gè)“全國(guó)首例”，是目前高速鐵路無(wú)砟軌道連續(xù)梁的最大跨度。

和其他高速鐵路一樣，西成高鐵的軌道也采用無(wú)砟軌道，列車(chē)在這種軌道上形式，乘客不會(huì)感到任何震動(dòng)。這種軌道因?yàn)槭褂玫氖菬o(wú)縫鋼軌，每根鋼軌長(zhǎng)500米，制作好以后才會(huì)運(yùn)到施工現(xiàn)場(chǎng)，而且鋪軌很有講究，必須利用專(zhuān)業(yè)機(jī)械放到道床上，誤差精確到毫米。

04

交通現(xiàn)代化之路

作為突破蜀道難的第一條近代通道，川陜公路首次打通了中國(guó)西南和西北的現(xiàn)代化通道。川陜公路記錄了中國(guó)在20世紀(jì)前半期內(nèi)憂外患的歷史現(xiàn)實(shí)，也記錄了中華民族在動(dòng)蕩政局中的掙扎與痛苦。盤(pán)曲的道路，既像一個(gè)痛苦的脊梁蜷曲在抗戰(zhàn)時(shí)期的大后方，為前線源源不斷地送去“血液”，更像一條用血和肉刻畫(huà)出來(lái)的傷疤，蜿蜒在崇山峻嶺之間。無(wú)數(shù)的人在這條道路上發(fā)生了可歌可泣的故事，為書(shū)寫(xiě)“中國(guó)不亡”的光輝歷史做了最好的注腳。雖然如今有了新的川陜公路，即108國(guó)道，但川陜公路作為一個(gè)歷史的見(jiàn)證者，將永遠(yuǎn)無(wú)法從人民的記憶中抹去。

隨著時(shí)代的發(fā)展，國(guó)家的逐步振興，交通要道的打通不再源于政治軍事的需要，主要是出于經(jīng)濟(jì)方面的考慮。寶成鐵路正是在這樣的背景之下誕生。中國(guó)開(kāi)始在較為安穩(wěn)的國(guó)內(nèi)政局中，加快現(xiàn)代化進(jìn)程。雖然20世紀(jì)50年代中期，中國(guó)經(jīng)濟(jì)條件仍然落后，機(jī)械化程度仍然很低，但寶成鐵路的出現(xiàn)，彰顯了當(dāng)時(shí)人們渴望發(fā)展的強(qiáng)烈需求。寶成鐵路是突破“蜀道難”的第一條鐵路，進(jìn)一步拉近了成都和西安的距離，是溝通西北與西南的第一條鐵路動(dòng)脈。1975年7月1日寶成全線完成電氣化改造，成為中國(guó)第一條電氣化鐵路。

進(jìn)入新世紀(jì)，不論是在財(cái)力、人力、物力等方面，西成高鐵的修建水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)之前的交通要道。它的建成通車(chē)，徹底顛覆了“蜀道難”的局面。

從西成高鐵可以看出，鐵路不再僅僅是一條鐵路。通過(guò)合理的選線設(shè)計(jì)、高科技的使用，以及“互聯(lián)網(wǎng)+”等思維的運(yùn)用，西成高鐵不僅是環(huán)境保護(hù)和工程建設(shè)完美結(jié)合的“綠色高鐵”，還是一條沿途真正風(fēng)景如畫(huà)、充滿人文底蘊(yùn)的鐵路。它證明在如今的時(shí)代，中國(guó)在經(jīng)濟(jì)、科技、人文、生態(tài)等方面的飛速發(fā)展。

從小處說(shuō)，西成高鐵拉近了成都與西安、四川與陜西的距離，形成川陜一日經(jīng)濟(jì)圈，帶動(dòng)沿線人、物、資金的流通，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)為陜川兩地的文化交流搭建了橋梁。西安與成都，一個(gè)是十三朝古都，一個(gè)是天府之國(guó)，兩地文化風(fēng)情各異。通過(guò)西成高速鐵路，巴蜀文化與秦漢文化將會(huì)更好地交流、融合，碰撞出新的火花。

往大處說(shuō)，西成高鐵將為我國(guó)政治經(jīng)濟(jì)文化安裝上飛速旋轉(zhuǎn)的“螺旋槳”。作為未來(lái)“八縱八橫”鐵路網(wǎng)中的成員，西成高鐵將與鄭西高鐵、京廣高鐵相連，形成成都至北京8小時(shí)陜速客運(yùn)通道，向南與其他高鐵相接，直達(dá)上海、廣州，拉近了東、中、西部的距離。

從川陜公路，到寶成鐵路，再到西成高鐵，成都和西安之間的距離越來(lái)越短，西南走向全國(guó)的速度也越來(lái)越快。這不僅在交通史上書(shū)寫(xiě)了奇跡，也記錄了國(guó)家民族從衰落走向復(fù)興、從落后走向現(xiàn)代化的歷史。