唐胥鐵路：中國(guó)鐵路源頭

王立新+周王

唐胥鐵路的建成，雖經(jīng)一波三折，最終還是伸向了遠(yuǎn)方，結(jié)束了中國(guó)沒有鐵路的歷史，拉開了中國(guó)鐵路建設(shè)的序幕，并成為洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的重要成果。

唐胥鐵路是中國(guó)建設(shè)的第一條鐵路，于1881年6月9日釘下第一顆道釘開始鋪軌，起于唐山礦內(nèi)，止于胥各莊（今河北省唐山市豐南），長(zhǎng)約9.7千米?，F(xiàn)為京哈鐵路的重要一段。

對(duì)“夷技”的新奇和畏懼

國(guó)人對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)始于十九世紀(jì)中葉，1840年，林則徐主持編譯的《四洲志》就介紹了鐵路，最早走出國(guó)門的知識(shí)分子，也把親眼見到的鐵路與火車介紹到了國(guó)內(nèi)，許多有志之士不斷撰文論述鐵路和火車的作用。然而，在風(fēng)氣未開的晚清，人們對(duì)這一“夷技”充滿了新奇和畏懼。

經(jīng)過兩次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)，清政府積貧積弱，列強(qiáng)不斷侵占中國(guó)領(lǐng)土和主權(quán)，把修建鐵路視為他們獲取更大利益的途徑。外國(guó)商人在其政府慫恿和支持下，企圖勸誘清政府同意修筑鐵路，甚至公然在上海強(qiáng)行修筑“吳淞鐵路”，遭到清政府嚴(yán)厲抵制。

列強(qiáng)環(huán)伺中國(guó)，清政府急切需要相應(yīng)的燃料工業(yè)、礦冶工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)作為進(jìn)一步發(fā)展的條件。李鴻章等洋務(wù)派利用“籌議海防”時(shí)機(jī)，在不斷“求強(qiáng)、求富”中，積極轉(zhuǎn)向經(jīng)營(yíng)航運(yùn)、礦冶、紡織、電訊、鐵路等民用企業(yè)，提出修建鐵路主張。他早在1874年上書清廷的《籌議海防折》中，就認(rèn)為“南北洋七省，自須聯(lián)為一氣，方能呼應(yīng)聯(lián)通”，然而清政府當(dāng)時(shí)“廷臣會(huì)議，皆不置可否”。盡管后來洋務(wù)派不斷主張修建鐵路，但在保守派的反對(duì)下，朝廷下旨鐵路“斷不宜開”。

開平礦務(wù)局首建

1878年，唐廷樞受李鴻章委派，創(chuàng)辦開平煤礦。開平煤礦作為洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的一個(gè)重要項(xiàng)目，得到了李鴻章的極大關(guān)注。該礦儲(chǔ)量豐富，用西法開采，日產(chǎn)量可達(dá)八九百噸，但因交通不暢，影響了煤炭銷路。

為解決運(yùn)輸問題，光緒五年（1879年），開平礦務(wù)局創(chuàng)辦者唐廷樞稟請(qǐng)李鴻章，建議由開平礦務(wù)局出資，修建鐵路，得到李鴻章準(zhǔn)許。開平礦務(wù)局在《招商章程》中對(duì)修建鐵路進(jìn)行了較為詳細(xì)的資金預(yù)算，打算用40萬兩白銀修一百里鐵路。但清政府保守派聲稱，若筑鐵路，勢(shì)必震動(dòng)山川，有礙靈寢，橫加反對(duì)。李鴻章、唐廷樞“正籌辦間，因廷臣諫阻，奉旨收回成命”。

1881年5月，李鴻章在上書的《直境開辦礦務(wù)折》中稱：于唐山煤井至胥各莊修筑“馬路”一條，并聲明為免于震動(dòng)?xùn)|陵，可不行駛機(jī)車，以騾馬拖載車輛。清政府才準(zhǔn)旨修筑。1881年5月，唐山至胥各莊的鐵路開工興建，6月9日開始鋪軌，12月，全長(zhǎng)9.7公里的唐胥鐵路竣工通車，唐胥鐵路是中國(guó)人出資建設(shè)的第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。同年，由開平礦務(wù)局制造的中國(guó)首臺(tái)蒸汽機(jī)車——“龍?zhí)枡C(jī)車”也在這里駛出。唐胥鐵路和龍?zhí)枡C(jī)車開啟了我國(guó)鐵路建設(shè)和運(yùn)輸?shù)钠隆?/p>

作為第一條鐵路，唐胥鐵路的建設(shè)從一開始，就面臨著一個(gè)問題：該選用多寬的軌距？軌距不僅僅是一個(gè)鐵路技術(shù)問題，重要的是讓鐵路形成一個(gè)規(guī)范的整體，影響整個(gè)鐵路系統(tǒng)的建設(shè)。

在唐胥鐵路即將破土動(dòng)工之際，在使用什么樣的軌距的問題上，曾引發(fā)了激烈的討論。一是從節(jié)約經(jīng)費(fèi)出發(fā)主張用2.5英尺（合0.762米）軌距；二是唐胥鐵路工程師、英國(guó)人金達(dá)主張用4.85英尺（合1.435米）的英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距；三是主張折中用3.6英尺（合1.067米）軌距。經(jīng)過論爭(zhēng)，標(biāo)準(zhǔn)軌距方案得以通過。金達(dá)認(rèn)為，這段礦山鐵路日后一定要成為巨大的鐵路系統(tǒng)中的一段，其軌距和將來鐵路發(fā)展有著極其重要的作用，同時(shí)，使用英國(guó)軌距能為英國(guó)爭(zhēng)取更大利益。

后來，1937年召開的國(guó)際鐵路會(huì)議，將英國(guó)軌距確定為世界鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌距。我國(guó)鐵路建設(shè)皆沿用唐胥鐵路之制，軌距的標(biāo)準(zhǔn)化為中國(guó)鐵路延伸拓展奠定了基礎(chǔ)。

邁進(jìn)工業(yè)文明的分水嶺

唐胥鐵路的建成，雖經(jīng)一波三折，最終還是伸向了遠(yuǎn)方，結(jié)束了中國(guó)沒有鐵路的歷史，拉開了中國(guó)鐵路建設(shè)的序幕，并成為洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的重要成果，雖然只有9.7公里，但從這里行駛出的中國(guó)自制的第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，確定的中國(guó)鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距，成為中國(guó)鐵路建設(shè)的樣板。

其一，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)作用。唐胥鐵路是應(yīng)開平煤礦需要而產(chǎn)生，“是礦務(wù)因鐵路而以往，鐵路因礦務(wù)而益修，二者又相濟(jì)為功矣”。開平煤得以及時(shí)外銷，盈利后，又?jǐn)U大再生產(chǎn)，形成良性周轉(zhuǎn)。開平礦投產(chǎn)以來，年產(chǎn)量迅速上升，成為我國(guó)近代機(jī)器采煤業(yè)中經(jīng)濟(jì)效益最好之礦，較大程度抑制了洋煤的進(jìn)口，也使得風(fēng)雨飄搖的清政府收入有所增加，促進(jìn)了清政府辦鐵路的決心。之后，陸續(xù)成立了中國(guó)第一家機(jī)車修理廠——胥各莊修車廠、中國(guó)第一家鐵路運(yùn)營(yíng)公司——開平鐵路公司，為鐵路專業(yè)化運(yùn)營(yíng)奠定了必要基礎(chǔ)。

其二，一定程度上解放了國(guó)人的思想。清廷上自臺(tái)閣大臣，下至御史言官，一句“破壞風(fēng)水”的警告足以震驚朝廷。唐胥鐵路在重壓下建成，用無言的事實(shí)批駁了封建迷信，成為中國(guó)由農(nóng)耕文明向近代工業(yè)文明邁進(jìn)的分水嶺。鐵路這一新鮮事物遂為國(guó)人所接受，朝野上下要求修建鐵路的呼聲越來越高。清政府也逐漸從禁止改為積極興辦。慈禧甚至由擔(dān)心鐵路巨響震驚東陵，變?yōu)橄铝钚藿ㄎ髁觇F路，并重賞袁世凱、詹天佑等修路有功人員。李鴻章曾說：“欲借此漸開風(fēng)氣”。唐胥鐵路的興建確實(shí)起到了開通社會(huì)風(fēng)氣的作用。

其三，培育了一大批早期鐵路人才。開平礦務(wù)局作為中國(guó)近代“路礦之源”，與早期鐵路建設(shè)有著直接聯(lián)系，許多鐵路建設(shè)重要人物都有過在開平礦務(wù)局任職的經(jīng)歷。英籍工程師金達(dá)從修建唐胥鐵路起，一直在中國(guó)鐵路任職30多年，被稱為“中國(guó)鐵路先驅(qū)”?！爸袊?guó)鐵路之父”詹天佑最早也入職開平鐵路公司。從開平礦務(wù)局走出的鐵路和機(jī)車建設(shè)者還有唐國(guó)安、陸錫貴、鄺賢儔、周傳諫、梁誠(chéng)、孫錦芳等，他們投身中國(guó)早期鐵路建設(shè)，成長(zhǎng)為最早一批鐵路工程建設(shè)人才。

二十世紀(jì)初，以唐胥鐵路為起點(diǎn)，由李鴻章、劉銘傳提出修建的四條鐵路干線——京奉鐵路、京張鐵路、京漢鐵路（盧漢鐵路）、津浦鐵路陸續(xù)建成，成為中國(guó)早期四大鐵路干線。以此為基礎(chǔ)，建成了四通八達(dá)的全國(guó)鐵路系統(tǒng)。如今，全國(guó)鐵路總里程達(dá)到12萬多公里，規(guī)模居世界第二；其中高速鐵路2萬余公里，位居世界第一，高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過2.2萬公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的65%以上。唐胥鐵路1435毫米軌距成為中國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，其制定的鐵路管理制度，成為中國(guó)鐵路管理制度的藍(lán)本；在唐胥鐵路修筑和延展過程中匯聚與培養(yǎng)的人才，成為中國(guó)早期鐵路建設(shè)的骨干力量。“中國(guó)鐵路源頭，惟唐胥鐵路也”。endprint