從兩起事故看不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)

唐國勝

從兩起事故看不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)

唐國勝

電子海圖系統(tǒng)在保障航行安全和提高航行工作效率方面發(fā)揮著顯著的作用。但是由于電子海圖是一項(xiàng)新技術(shù)，如果使用不當(dāng)，將存在許多安全風(fēng)險(xiǎn)。電子海圖雖然存在許多不足，但是隨著技術(shù)的發(fā)展和海員熟練使用，通過各方的共同努力，必將為航行提供極大的方便。

電子海圖系統(tǒng)；航行安全；船舶事故

電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）是現(xiàn)代航海的一項(xiàng)新技術(shù)，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面發(fā)揮著顯著的作用。國際海事組織對(duì)ECDIS有專門的要求，與紙質(zhì)海圖相比，電子海圖系統(tǒng)包括更多的地理和文字信息，是一種把需要向航海人員顯示和解釋的各種信息融成一體的實(shí)時(shí)導(dǎo)航系統(tǒng)。ECDIS能自動(dòng)地實(shí)時(shí)計(jì)算本船與陸地、海圖上的物標(biāo)、目的地或潛在的危險(xiǎn)物的相對(duì)位置，可以說將航海安全技術(shù)提升到了一個(gè)全新的高度。

但是正因?yàn)殡娮雍D是一項(xiàng)新技術(shù)，如果資料更新不及時(shí)或使用不當(dāng)，將存在許多風(fēng)險(xiǎn)。下面是兩起在廈門港附近因不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)引發(fā)的事故。

一、兩起事故概況

2011年5月18日約0235時(shí)，排水量16萬噸的大型集裝箱船“DFLBL”輪裝載集裝箱8 950標(biāo)箱，從廈門港開往香港途中，在廈門港九節(jié)礁以西水域（概位24°20.040′N，118°09.508′E）擱淺。擱淺時(shí)船舶左傾10°，擱淺部位正好位于重油燃油艙，船上燃油7 400噸。經(jīng)8天2小時(shí)全力施救，該輪安全脫淺，未造成人員傷亡和海洋環(huán)境污染。

海事調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“DFLBL”輪離泊時(shí)船舶吃水15.15米，主航道最淺水深14.9米，當(dāng)時(shí)潮高約4.36米?！癉FLBL”輪出港航行過16號(hào)浮后，受風(fēng)流壓影響加上駕駛員沒有保持足夠的戒備，船舶偏離航道。由于距14-1號(hào)燈浮太近，幾乎沒有可能在14-1號(hào)燈浮前將本船船位修正到主航道內(nèi)。按本船的操縱性能判斷，也沒有十足的把握可以從14-1號(hào)與14號(hào)燈浮之間安全穿過，而且14-1號(hào)燈浮附近有一小塊淺水區(qū)且靠近九節(jié)礁，船舶有在14-1號(hào)浮附近淺水區(qū)擱淺或擦碰14-1號(hào)燈浮的風(fēng)險(xiǎn)。船長臨時(shí)查看英版電子海圖，發(fā)現(xiàn)九節(jié)礁與浯嶼島之間的水域?qū)掗熐绎@示為30～40米水深（實(shí)際存在一片淺水區(qū)），于是船長臨時(shí)決定改變計(jì)劃，并不顧VTS值班員“前方有淺水區(qū)”的警告，從九節(jié)礁與浯嶼島之間的水域通過，最后導(dǎo)致擱淺事故發(fā)生。

事后進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船上配備的英版電子海圖擱淺位置顯示的是完全無風(fēng)險(xiǎn)的可航水域，紙質(zhì)英版海圖顯示的是范圍很小的淺點(diǎn)，中版海圖顯示的是與實(shí)際相符的最淺點(diǎn)為1.2～2.4米的有礙航的大范圍的淺灘區(qū)。見圖1、圖2。

“DFLBL”輪2011年5月16日剛對(duì)電子海圖進(jìn)行過更新，船上配有最新版圖號(hào)為3449的英版紙質(zhì)海圖，已根據(jù)2011年第16周航海通告改正到最新資料。中版的紙質(zhì)港口海圖正確顯示了水深資料，但是“DFLBL”輪沒有配備。

該輪船長在應(yīng)急條件下，想離開推薦航線，從非傳統(tǒng)或推薦的通航水域航行達(dá)到緊急避險(xiǎn)的目的，但是使用了錯(cuò)誤顯示水深的英版電子海圖導(dǎo)航是導(dǎo)致本次擱淺事故發(fā)生的直接原因。事實(shí)上，在緊急避險(xiǎn)條件下，船長也沒有充分的時(shí)間完成英版電子海圖與英版紙質(zhì)海圖的核對(duì)，更不用說與最新的中版港口圖進(jìn)行比對(duì)。研究海員習(xí)慣做法也會(huì)發(fā)現(xiàn)，船員通常只會(huì)對(duì)計(jì)劃航線附近的海圖資料進(jìn)行審核研究，完全依賴未經(jīng)充分比對(duì)的電子海圖系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航或避險(xiǎn)。離開推薦航線需要保持足夠的戒備與謹(jǐn)慎。

2012年8月2日約1500時(shí)，“RY3”輪裝載輕柴油2 000噸從珠海高欄港前往江西九江港，距離北碇島約13.5海里，因受9號(hào)“蘇拉”臺(tái)風(fēng)外圍風(fēng)浪的影響，船長決定過北碇島后前往泉州圍頭灣避風(fēng)。但只是口頭告訴二副，沒有重新制訂航線。

約1640時(shí)，“RY3”輪在北碇島以東水域（概位：24°25.86′N，118°31.49′E）觸碰水下沉船，造成機(jī)艙船殼板三處破洞，機(jī)艙進(jìn)水，動(dòng)力喪失。該事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失約250萬元，屬大事故等級(jí)水上交通事故。

本起事故中，大副利用電子海圖系統(tǒng)導(dǎo)航，顯示器上光標(biāo)的方位線正好經(jīng)過北碇島東面的沉船上方，由于電子海圖顯示的沉船標(biāo)識(shí)是“非危險(xiǎn)沉船”（見圖3），大副沒有避讓沉船標(biāo)，也沒有查看紙質(zhì)海圖，直接從沉船上開過去，結(jié)果“RY3”輪觸碰的是電子海圖上沒有正確顯示的2005年沉沒的“建興”輪危險(xiǎn)沉船。

圖1 “DFLBL”輪擱淺事故中，船上英版電子海圖錯(cuò)誤地將淺灘水域顯示為可航水域

圖2 “DFLBL”輪擱淺事故中，中版紙質(zhì)海圖正確顯示了大片1.2～2.4米深的淺灘資料

“RY3”輪配備的船載電子海圖系統(tǒng)于2011年安裝后便沒有進(jìn)行更新，但是本起事故與電子海圖更新與否之間沒有關(guān)系。因?yàn)樵撦喌拇d電子海圖系統(tǒng)是2011年安裝的，而“建興”輪危險(xiǎn)沉船2005年便已經(jīng)存在。經(jīng)比對(duì)發(fā)現(xiàn)，船載電子海圖與紙質(zhì)海圖相比在同一小塊水域便有三處明顯錯(cuò)誤：一是將“部分船體露出水面的沉船”錯(cuò)誤顯示為“非危險(xiǎn)沉船”，二是船載電子海圖系統(tǒng)沒有顯示存在海圖水深為4.1米的淺點(diǎn)，三是沒有顯示有另外一艘沉船“靜濤22”輪的存在（概位：24°26.7′N，118°31.5′E）。

“RY3”輪配備的紙質(zhì)海圖為圖號(hào)14300的有效海圖，并改正到最新資料，紙質(zhì)海圖上（概位：24°25.9′N，118°31.5′E）正確顯示了“部分船體露出水面的沉船”（見圖4）。若“RY3”輪使用紙質(zhì)海圖導(dǎo)航并勤于定位，完全可以避免事故發(fā)生。

圖3 “RY3”輪使用的船載電子海圖系統(tǒng)錯(cuò)誤將危險(xiǎn)沉船顯示為“非危險(xiǎn)沉船”

圖4 “RY3”輪使用的船用紙質(zhì)海圖正確顯示了沉船及周圍通航環(huán)境

二、從兩起事故看存在的問題及產(chǎn)生的原因

（1）船舶安全設(shè)備證書附件中，會(huì)記錄本船的導(dǎo)航模式，通常有紙海圖、1套紙海圖加1套電子海圖系統(tǒng)、2套獨(dú)立的電子海圖系統(tǒng)等配備模式。雖然SOLAS公約相關(guān)條款認(rèn)可2套獨(dú)立的電子海圖可以完全取代紙質(zhì)海圖，但由于在實(shí)踐使用電子海圖系統(tǒng)過程中，出現(xiàn)了許多的電子海圖異常現(xiàn)象，部分大型的海運(yùn)公司（例如CMA CGM）要求旗下船舶即使配備了2套獨(dú)立的電子海圖系統(tǒng)，仍然配備一套紙質(zhì)海圖。按要求，船上配備的幾套海圖設(shè)備必須全部完成航線設(shè)計(jì)、定位及更新等，無形中增加了船員的工作量。從2起事故來看，雖然證書中都標(biāo)注本船配備紙質(zhì)海圖及電子海圖，但因?yàn)殡娮雍D的簡捷易用，海員的通常做法也會(huì)首選電子海圖系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航而忽略紙質(zhì)海圖作業(yè)。

（2）“DFLBL”輪使用的航行用圖是1套英版紙質(zhì)海圖和1套英版電子海圖系統(tǒng)，沒有配備中版紙質(zhì)港口航道圖，英版電子海圖和英版紙質(zhì)海圖均沒有正確顯示水深資料?！癉FLBL”輪出現(xiàn)的中版海圖與英版海圖資料不同現(xiàn)象，原因是各國都投入巨資進(jìn)行海測(cè)，英版電子海圖供應(yīng)商在目前條件下無法通過向各國購買海測(cè)數(shù)據(jù)來完成電子海圖更新，通常會(huì)“引用”正式出版的各國海圖及航海出版物中相關(guān)的數(shù)據(jù)資料，但是以“引用”而非購買的方式很難保證資料的及時(shí)更新，特別是非推薦航線附近的海圖資料很難保證準(zhǔn)確性與及時(shí)性。

（3）“RY3”輪使用的航行用圖是1套中版紙質(zhì)海圖和1套中版電子海圖，中版電子海圖沒有正確顯示危險(xiǎn)沉船標(biāo)識(shí)及沉船位置導(dǎo)致船舶觸碰沉船事故發(fā)生?！癛Y3”輪事故發(fā)生在沿海水域，因?yàn)?艘沉船及1個(gè)淺點(diǎn)的存在，屬于比較危險(xiǎn)及復(fù)雜的區(qū)域。船員變更計(jì)劃航線不重新制訂計(jì)劃航線隨意航行，不謹(jǐn)慎且主動(dòng)從復(fù)雜危險(xiǎn)水域航行是造成事故的間接原因。

（4）“RY3”輪觸碰沉船事故中出現(xiàn)中版電子海圖與中版紙質(zhì)海圖數(shù)據(jù)不同步現(xiàn)象。傳統(tǒng)紙質(zhì)海圖依據(jù)的《航海圖編繪規(guī)范》及《海圖圖式》等國家標(biāo)準(zhǔn)，是針對(duì)中國海區(qū)編寫的，它從制圖角度出發(fā)來表示各種地理要素；而符合國際標(biāo)準(zhǔn)的電子海圖是基于S-57數(shù)據(jù)模型來表現(xiàn)現(xiàn)實(shí)世界的。不管是中版還是英版，均有電子海圖與紙質(zhì)海圖數(shù)據(jù)不同步的現(xiàn)象，雖屬個(gè)別情況，海員還是要充分認(rèn)識(shí)到這方面的風(fēng)險(xiǎn)。

（5）兩起事故中都出現(xiàn)了使用電子海圖導(dǎo)航而忽視紙質(zhì)海圖作業(yè)的現(xiàn)象。原因分析為：有了簡捷方便易用的電子海圖，許多海員自然而然地會(huì)降低對(duì)紙質(zhì)海圖作業(yè)的重視程度，船員過度依賴電子海圖導(dǎo)航成了普遍現(xiàn)象。如果電子海圖的數(shù)據(jù)有誤，便極易導(dǎo)致事故發(fā)生。海員通常對(duì)計(jì)劃航線附近的資料準(zhǔn)備比較充分，一旦因?yàn)榫o急避險(xiǎn)或其他臨時(shí)需要而偏離計(jì)劃航線，船長或駕駛員通常沒有足夠的時(shí)間同時(shí)對(duì)電子海圖和紙質(zhì)海圖進(jìn)行研究。即使有充分的時(shí)間，船員也容易過分相信電子海圖的資料而造成疏忽。

（6）除了上述兩起事故外，有其他證據(jù)表明，全球航海者在ECDIS使用過程中，出現(xiàn)了不少的異常現(xiàn)象。包括在標(biāo)準(zhǔn)顯示模式時(shí)，不能正確顯示危險(xiǎn)水域或礙航物，個(gè)別品牌的ECDIS，易擱淺的沉船或危險(xiǎn)沉船在任何模式下都不顯示，有些ECDIS在小比例尺上沒有顯示點(diǎn)狀的陸地物標(biāo)等，上述這些現(xiàn)象都提醒航海者在電子海圖完全成熟前，不可過度依賴電子海圖系統(tǒng)。

三、不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)存在的風(fēng)險(xiǎn)與相關(guān)建議

（1）根據(jù)SOLAS公約的相關(guān)規(guī)定，PSC檢查時(shí)，如果船舶配備了2套電子海圖系統(tǒng)則完全可以替代紙質(zhì)海圖，從理論上船舶已經(jīng)完成“適航”的義務(wù)。從兩起事故本身雖然無法倒推出使用紙質(zhì)海圖一定比電子海圖系統(tǒng)安全，但是由于紙質(zhì)海圖經(jīng)過長時(shí)間的發(fā)展、使用與驗(yàn)證，只要經(jīng)過及時(shí)改正及更新，資料還是比較可信及可靠的。電子海圖更直觀、便于使用，更受廣大海員喜愛，在出版商完全實(shí)現(xiàn)紙質(zhì)海圖和電子海圖同步數(shù)據(jù)與同步印刷前，船舶偏離計(jì)劃航線航行要格外小心謹(jǐn)慎。哪怕配備的是2套電子海圖系統(tǒng)，對(duì)于港口水域及復(fù)雜水域建議還是要配備一套紙質(zhì)海圖。

（2）船舶應(yīng)當(dāng)使用《船舶設(shè)備安全證書》附件中記錄的主要導(dǎo)航方式進(jìn)行定位及導(dǎo)航。二副在準(zhǔn)備航次計(jì)劃時(shí)，就應(yīng)當(dāng)對(duì)計(jì)劃航線附近，特別是特殊情況下有可能應(yīng)急進(jìn)入的水域提前研究，防止因緊急避險(xiǎn)或其他需要偏離計(jì)劃航線，對(duì)計(jì)劃航線附近存在的風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備不足，或者因電子海圖系統(tǒng)本身的缺陷而導(dǎo)致航行危險(xiǎn)。

（3）盡快實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)紙質(zhì)海圖和電子海圖的數(shù)據(jù)融合，設(shè)計(jì)一種能夠融合傳統(tǒng)海圖與電子海圖的一體化空間數(shù)據(jù)模型及數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)在一個(gè)系統(tǒng)中以一套數(shù)據(jù)滿足傳統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)的電子海圖數(shù)據(jù)管理和顯示的雙重需要，避免了兩套數(shù)據(jù)并存帶來的數(shù)據(jù)冗余、管理復(fù)雜、相互轉(zhuǎn)換效率低下等問題，減輕基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集、整理、更新等工作負(fù)擔(dān)，提高數(shù)據(jù)的重復(fù)利用率，節(jié)省人力物力，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行較好的質(zhì)量控制。構(gòu)建包容傳統(tǒng)海圖和電子海圖全部信息的一體化統(tǒng)一數(shù)據(jù)模型，既能涵蓋S-57的編碼體系，又能容納傳統(tǒng)海圖的所有要素編碼。

（4）IHO已經(jīng)專門開通了線上上報(bào)電子海圖異常的網(wǎng)站，也發(fā)布了標(biāo)準(zhǔn)的“ECDIS-Check-Reporting-form”格式，網(wǎng)址是“http://www.iho.int/srv1/index.php”。建議國內(nèi)海圖出版商建立類似機(jī)制，鼓勵(lì)廣大海員報(bào)告所發(fā)現(xiàn)的海圖缺陷，對(duì)提出更正信息的海員給予獎(jiǎng)勵(lì)。為提升效率，建議海圖出版商在航海出版物或海圖上直接印刷聯(lián)系郵箱與聯(lián)系電話，方便廣大海員提供更正信息。

（5）加強(qiáng)對(duì)電子海圖生產(chǎn)流程的質(zhì)量控制，建立完善質(zhì)量檢測(cè)與評(píng)估體系。盡快完善電子海圖的標(biāo)準(zhǔn)、性能、設(shè)備管理、發(fā)行的審核與審批等方面的法律規(guī)定。

四、結(jié)論

就如同雷達(dá)剛出現(xiàn)時(shí)并沒有減少海上碰撞事故一樣，電子海圖系統(tǒng)作為現(xiàn)代航海的一項(xiàng)新技術(shù)，在帶來極大的航行便利的同時(shí)仍存在許多不足，但是隨著技術(shù)的發(fā)展和海員的熟練使用，通過各方的共同努力，必將為航行提供極大的方便。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.11.008

唐國勝（1970—），男，廈門海事局船舶交管中心副主任，甲類船長。