滿足視距要求的道路交叉口綠化景觀設(shè)計

白晨+章坤鵬+戚亞軍

摘 要：通過對道路平面交叉口的視距三角形進(jìn)行研究，建立了相關(guān)計算模型，提出了控制區(qū)域內(nèi)喬木的最大株徑值、最小株距值。研究成果對優(yōu)化交叉口景觀設(shè)計具有較為重要的參考價值。

關(guān)鍵詞：道路平面交叉口；視距三角形；景觀設(shè)計

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.22.084

0 引言

隨著時代的不斷發(fā)展，城市道路綠化工作也應(yīng)受到重視。

1961年美國AASHO提出了美國州際與國防公路的景觀綠化設(shè)計概念。2002年，美國的Christopher A. Gillis 在其碩士論文[1]中探討了美國395號公路的路側(cè)景觀綠化。德國漢斯.洛倫茨較早對公路線形與環(huán)境的協(xié)調(diào)設(shè)計進(jìn)行了的研究，并編著了《公路線形與環(huán)境設(shè)計》[2]。

我國的胡圣能[3]提出，要運(yùn)用先進(jìn)的設(shè)計理念以及科學(xué)的設(shè)計方法，結(jié)合實(shí)際的風(fēng)景環(huán)境特點(diǎn)進(jìn)行景觀設(shè)計。90年代初，任福田編撰的《交通工程心理學(xué)》[4]成為了公路景觀綠化設(shè)計的基礎(chǔ)。

道路平面交叉口范圍內(nèi)植物種植影響視距是比較常見和突出的問題，不合理的景觀設(shè)計和疏于管理導(dǎo)致的植物枝干等部分都易遮擋駕駛員的視線，使行車視距無法滿足，存在較大的交通安全隱患。

1 景觀控制范圍與視距三角形

由相交道路上的停車視距范圍內(nèi)所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。視距三角形應(yīng)考慮最不利條件，因而有時為了提高道路通行能力，平面交叉的交叉視距會大于停車視距[5]。

為了確保道路安全的要求，在該視距三角形范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物，如圖1所示，即為平面交叉景觀控制范圍。

2 景觀綠化設(shè)計

2.1 控制區(qū)域內(nèi)的喬木最大株徑

喬木的株徑不能過大，以免遮擋了車輛，最不利的情況應(yīng)為車輛剛駛?cè)胍暰嗳切畏秶鷷r（圖2），此時恰好能遮擋車輛的喬木其株徑為控制區(qū)域內(nèi)的最大株徑值。

對株徑計算模型進(jìn)行簡化，得到圖2 （b）。A為駕駛員視點(diǎn)，AI、DH+為視距S，看成以O(shè)為圓心以車輛轉(zhuǎn)彎半徑R [6]為半徑的一段圓弧，且OB平分∠ABD，∠ABD 為平交口交叉角，GF平行于BD，EF為喬木的株徑，ME為喬木距軌跡線AB的垂直距離，包括視點(diǎn)與右側(cè)路緣帶的距離W1[7]、右側(cè)硬路肩寬度W2和右側(cè)土路肩寬度W3[8]（按最不利情況取值，即EM取最小值），CD為車輛長度，最不利取小型車的最小長度3.6m。

基于圖2主路為直行車輛， R在主路設(shè)計速度為20～40 km/h時取支路的左轉(zhuǎn)半徑最小值8m，R在主路設(shè)計速度為60～100 km/h時取最小值15m。根據(jù)規(guī)范[9]，平面交叉角宜為直角，必須斜交時，交叉角應(yīng)大于45°。喬木最大株徑 （見表1）。

2.2 控制區(qū)域內(nèi)的相鄰喬木最小株距

人對物體的認(rèn)知理解至少需要0.4s[10～12]，故喬木的株距至少得保證0.4s的車輛整體可視，最不利的情況也為車輛剛駛?cè)胍暰嗳切畏秶鷷r，此時恰好能保證0.4s車輛整體可視的喬木株距為相鄰喬木最小株距值。

采用相同的計算方法，EF為喬木株距，CD為0.4s的車輛整體可見長度（0.4s車輛行程加上車輛長度），其他符號意義相同，EM取最大值[8～9]，最不利情況取小型車的最大長度5.2m，R取相應(yīng)的左轉(zhuǎn)半徑的最大值[6]，得到喬木最小株距EF值（表2）。

3 結(jié)論

本文通過對不同交叉角度下平面交叉路口景觀現(xiàn)狀的分析，在滿足道路交通安全要求，基于平面交叉視距考慮，建立相關(guān)的計算模型，提出了控制區(qū)域內(nèi)喬木的最大株徑值、最小株距值的具體指標(biāo)，為平面交叉口范圍內(nèi)的景觀綠化設(shè)計和栽植提供了相應(yīng)的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]Christopher A.Gillis “Landscape along the Road：A View of Historical Geography along US 395”.University of Nevada， Master of Science，2002（08）：16-25

[2]漢斯·洛倫茨（德）.公路線形與環(huán)境設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，1984.

[3]胡圣能.高速公路景觀規(guī)劃與設(shè)計技術(shù)研究[D].長安大學(xué)，2014.

[4]任福田.交通工程心理學(xué)[M].北京：北京工業(yè)大學(xué)出版社，1993：1-81

[5]楊少偉等.道路勘察設(shè)計[M].第三版，北京：人民交通出版社，2012.

[6]周鍵煒.城市道路平面交叉口機(jī)動車轉(zhuǎn)彎半徑的取值研究[J].中華民居，2014

[7]趙永平，楊少偉，趙一飛.具有中央分隔帶公路彎道外側(cè)超車車道的視距[J].長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2004，24（05）：32-33.

[8]JTG D20-2015.公路路線設(shè)計規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2015.

[9]JTG B01-2014，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：人民交通出版社，2014

[10]高速公路叢書編委會.高速公路交通工程及沿線設(shè)施[M].北京：人民交通出版社，1999.

[11]趙炳強(qiáng).駕駛員動態(tài)視覺特性及其影響[J].公路交通科技，1998（15）.

[12]范士儒.交通心理學(xué)教程[M].北京：中國人民公安大學(xué)出版社，2005.endprint