粵港澳大灣區(qū)多極增長格局下廣州交通發(fā)展對策的思考

◎ 賈善銘 王亞麗 位曉琳

已有研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長具有重要的基礎(chǔ)性作用，其主要表現(xiàn)是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)會(huì)隨著交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)發(fā)生改變，進(jìn)而影響各個(gè)城市在區(qū)域中的地位，最終影響城市的經(jīng)濟(jì)增長[1]。交通網(wǎng)絡(luò)是重塑區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的重要力量。因此，粵港澳大灣區(qū)在謀劃和建設(shè)過程中就十分重視交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2017年7月1日簽署的《深化粵港澳合作 推進(jìn)大灣區(qū)建設(shè)框架協(xié)議》，明確指出粵港澳大灣區(qū)合作重點(diǎn)之一就是要推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，強(qiáng)化內(nèi)地與港澳交通聯(lián)系，構(gòu)建高效便捷的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。優(yōu)化高速公路、鐵路、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，共同推進(jìn)包括港珠澳大橋、廣深港高鐵、粵澳新通道等區(qū)域重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，打造便捷的區(qū)域內(nèi)交通圈。2018年1月19日廣東省發(fā)展與改革委員會(huì)啟動(dòng)了《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2020—2030年）》的編制工作，也旨在加快推進(jìn)“環(huán)線+放射線”珠三角城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)，完善環(huán)大灣區(qū)的城際軌道網(wǎng)，建成“一小時(shí)城軌交通圈”。在粵港澳大灣區(qū)大力推進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的背景下，基于粵港澳大灣區(qū)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)的新情況，加強(qiáng)廣州交通發(fā)展對策的針對性，充分發(fā)揮廣州交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面的已有優(yōu)勢，并補(bǔ)齊存在的短板，以實(shí)現(xiàn)通過交通發(fā)展適應(yīng)粵港澳大灣區(qū)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變。

一、粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)多極增長態(tài)勢及廣州地位分析

（一）粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三個(gè)階段

區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變的動(dòng)力主要來自于城市之間的相互作用，而城市之間的分工與合作是區(qū)域?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，根據(jù)粵港澳大灣區(qū)城市之間合作關(guān)系的變化，粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以劃分為三個(gè)階段（見圖1）。

1.合作逐步深化階段（2001—2003年）

這一階段的主要特征是：（1）粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于起飛階段，GDP增長率略低于全國平均水平。（2）粵港澳大灣區(qū)的GDP增長率與全國平均水平的差距呈現(xiàn)縮小的趨勢，并在2003年與全國GDP增長率基本持平。（3）在長期的合作中，粵港兩地已經(jīng)形成了互利互補(bǔ)、共同發(fā)展的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系，粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平得到全面提升。

2.全方位開放市場的緊密合作階段（2003—2013年）

這一階段的主要特征是：（1）粵港澳大灣區(qū)的GDP增長率圍繞著全國GDP增長率上下波動(dòng)。2003—2005年，粵港澳大灣區(qū)的GDP增長率繼續(xù)提升，高于全國平均水平。2005—2013年，粵港澳大灣區(qū)的GDP增長率雖然低于全國水平，但呈現(xiàn)出差距逐漸縮小的趨勢。（2）粵港澳大灣區(qū)具有開放型經(jīng)濟(jì)的特征，容易受到外部發(fā)展環(huán)境的影響。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)嚴(yán)重影響了香港和澳門的經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而影響了粵港澳大灣區(qū)的GDP增長。（3）內(nèi)地與港澳的貿(mào)易關(guān)系進(jìn)入新階段，三地之間在工業(yè)、服務(wù)業(yè)等方面的合作更加深入。在泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展的框架協(xié)議之下，粵港澳商貿(mào)合作進(jìn)一步延伸到整個(gè)泛珠三角地區(qū)。

3.深度融合階段（2013—2017年）

這一階段的主要特征是：（1）隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也呈現(xiàn)出穩(wěn)定中高速增長的態(tài)勢。（2）這一時(shí)期粵港澳大灣區(qū)的GDP增長率呈現(xiàn)出超越全國平均水平的趨勢。（3）粵港澳大灣區(qū)借勢廣東自貿(mào)區(qū)建設(shè)，推動(dòng)內(nèi)地與港澳深度融合。

（二）粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)多極增長格局已基本形成

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程，我們進(jìn)一步從區(qū)域經(jīng)濟(jì)多極增長的視角分析粵港澳大灣區(qū)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的變化。根據(jù)粵港澳大灣區(qū)的多極化指數(shù)③可以發(fā)現(xiàn)，1993—2017年，盡管粵港澳大灣區(qū)的多極化指數(shù)波動(dòng)較大，但是總體上呈出增長趨勢。

為進(jìn)一步分析粵港澳大灣區(qū)空間結(jié)構(gòu)的特征，我們將粵港澳大灣區(qū)的多極化指數(shù)與其平均值進(jìn)行了對比分析，發(fā)現(xiàn)1993—2001年，多極化指數(shù)整體上都低于平均值，結(jié)合前文指標(biāo)分析，多極化指數(shù)越小，空間結(jié)構(gòu)越趨向于集聚，由此可見，在2001年以前粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)多極增長的態(tài)勢還不是很明顯。2001—2008年，多數(shù)年份的多極化指數(shù)都高于平均值，特別是2008—2017年，多極化指數(shù)不僅多數(shù)年份高于平均值，且有連續(xù)快速增長的區(qū)間（見圖2）。由此可見，伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出區(qū)域經(jīng)濟(jì)多極增長的態(tài)勢。

（三）廣州在粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)多極增長中的地位

廣州在粵港澳大灣區(qū)所處地位是未來廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要導(dǎo)向，更是廣州交通發(fā)展的重要參考。通過對比粵港澳大灣區(qū)11個(gè)城市的增長極指數(shù)④發(fā)現(xiàn)，廣州在粵港澳大灣區(qū)區(qū)域多極增長態(tài)勢下，其地位也在發(fā)生轉(zhuǎn)變（見圖3）。

第一，廣州已發(fā)揮追趕香港的優(yōu)勢。在2007年之前，廣州的增長極指數(shù)整體上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于香港，在2007年之后趕超香港，之后僅在個(gè)別年份落后于香港。

第二，澳門一直與廣州有較大差距。從圖中可以看出，盡管澳門增長極指數(shù)在波動(dòng)中有所增長，但是與廣州仍然有較大差距。

第三，從增長極指數(shù)來看，廣州總體上優(yōu)于深圳。25年來廣州的增長極指數(shù)總體上一直高于深圳，僅在個(gè)別年份，如2003年、2005年、2006年、2016年以及2017年被深圳趕超，但差距較小。

第四，廣州領(lǐng)先珠三角的其他弱勢增長極。珠海同樣是“一帶一路”、自貿(mào)區(qū)建設(shè)的重要城市，同時(shí)也是粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的7個(gè)增長極的代表性城市，其增長極指數(shù)與廣州的差距一直較大。

圖1 2001—2017年粵港澳大灣區(qū)實(shí)際GDP增長率與全國實(shí)際GDP增長率對比①

圖2 1993—2017年粵港澳大灣區(qū)多極化指數(shù)及趨勢線②

特別是，從增長極理論的視角看，廣州有一個(gè)無可比擬的優(yōu)勢，那就是廣州具有更加廣闊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展腹地（見表1）?，F(xiàn)有研究表明，任何影響增長極輻射范圍、發(fā)展腹地的政策或者措施，都會(huì)對增長極發(fā)展產(chǎn)生影響[2]，廣州也不例外。因此，廣州未來的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展必須通過系統(tǒng)性措施發(fā)揮其發(fā)展腹地廣闊的優(yōu)勢，而交通發(fā)展是所有措施得以奏效的基礎(chǔ)和前提。

二、廣州交通發(fā)展的短板分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施是保證人流、物流快速流動(dòng)的基礎(chǔ)，也是廣州發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)腹地廣闊的優(yōu)勢，并進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)腹地?cái)U(kuò)展和共享的基礎(chǔ)所在。雖然廣州已經(jīng)形成涵蓋公路、鐵路、航運(yùn)和航空的綜合交通樞紐體系，但是粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)對廣州交通網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求，廣州要在粵港澳大灣區(qū)建設(shè)中增強(qiáng)引領(lǐng)作用，必須立足于交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的優(yōu)勢并補(bǔ)齊存在的短板。從目前發(fā)展情況來看，廣州交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)主要存在以下三個(gè)方面的短板。

圖3 廣州市地區(qū)生產(chǎn)總值及粵港澳大灣區(qū)代表性城市增長極指數(shù)變化情況

（一）公路建設(shè)尚無法滿足要素快速流動(dòng)的迫切需求

盡管2017年廣州公路客運(yùn)量和貨運(yùn)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于珠三角其他城市，但是公路里程和公路密度在珠三角城市中只處于中等偏上的水平。同時(shí)，在2007—2017年廣州公路客運(yùn)量年均增長率為15%；公路貨運(yùn)量年均增長率為16.4%；而公路里程年均增長率只有0.8%。由此可見，廣州公路的建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的人流、物流快速流動(dòng)的要求。

尤其值得注意的是，隨著港珠澳大橋全線通車，以及未來深中通道、虎門二橋等連接粵港澳大灣區(qū)東西兩地的多座跨?？缃髽蚪ǔ赏ㄜ嚕浉郯拇鬄硡^(qū)東西兩翼城市之間將會(huì)實(shí)現(xiàn)有效聯(lián)通，極大地促進(jìn)灣區(qū)東部與西部地區(qū)之間的要素合理流動(dòng)，這也將對廣州促進(jìn)人流和物流提出更高的要求。但是從目前的情況來看，粵港澳大灣區(qū)公路建設(shè)的重點(diǎn)在于加強(qiáng)內(nèi)地與港澳之間的交通聯(lián)系以及南部沿海城市之間的聯(lián)通，而廣州在公路建設(shè)的過程中有被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。因此，隨著粵港澳大灣區(qū)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的增強(qiáng)，廣州公路建設(shè)尚無法滿足粵港澳大灣區(qū)未來要素快速流動(dòng)的迫切需求。

表1 廣州、香港、深圳三個(gè)增長極的優(yōu)劣勢對比[3-5]

（二）航運(yùn)航空能力有待進(jìn)一步提高

雖然2017年廣州港口貨物吞吐量超過了香港和深圳，但是從我國沿海四大港口2007—2017年貨物吞吐量來看，廣州港與寧波—舟山港之間存在很大且不斷擴(kuò)大的差距，與上海港也存在較大的差距，且在2008—2016年廣州港貨物吞吐量絕對值不如天津港（見圖4）。以2017年為例，廣州港貨物吞吐量為57003萬噸，雖然超過了天津港，但是同年寧波—舟山港和上海港的貨物吞吐量分別為100933萬噸和70542萬噸。廣州要建設(shè)成為國際航運(yùn)樞紐，還需要進(jìn)一步提升港口運(yùn)輸能力。

從白云機(jī)場、首都機(jī)場和浦東機(jī)場的客運(yùn)量、貨運(yùn)量及起降架次比較來看，2017年客運(yùn)量及起降架次都是首都機(jī)場最高，浦東機(jī)場次之，白云機(jī)場最少，首都機(jī)場客運(yùn)量是白云機(jī)場的1.46倍。2017年貨運(yùn)量由高到低排名分別為浦東機(jī)場、首都機(jī)場、白云機(jī)場，浦東機(jī)場貨運(yùn)量是白云機(jī)場的2.15倍（見表2）。因此，廣州航空樞紐功能還相對較弱，需要提高其客運(yùn)和貨運(yùn)能力。

圖4 我國主要四大港口2007—2017年貨物吞吐量（萬噸）

（三）交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通性與粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展不相適應(yīng)

表2 三大民航機(jī)場2017年旅客吞吐量、貨運(yùn)吞吐量及起降架次

在公路交通方面，隨著港珠澳大橋建成通車，香港、澳門公路與珠三角公路交通網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了聯(lián)通，形成了粵港澳大灣區(qū)公路交通網(wǎng)，但粵港澳三地分屬不同的關(guān)稅區(qū)，造成廣州與香港、澳門之間的交通聯(lián)系仍然存在著障礙，從而影響要素在三地之間的快速流動(dòng)，與粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展的要求還有很大的距離。

在鐵路交通方面，廣州鐵路與粵港澳大灣區(qū)其他城市鐵路之間的聯(lián)系相對薄弱。雖然廣州鐵路北向通道發(fā)達(dá)，西部貴廣、南廣高鐵也已建成通車，但是與大灣區(qū)東部、東北部、南部的對外運(yùn)輸通道聯(lián)系較為薄弱，尤其是亟須加強(qiáng)與珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門等城市之間的鐵路聯(lián)系，以促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)形成有效的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

三、廣州交通發(fā)展的對策

已有研究表明，中國多極支撐、軸帶銜接、網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)、極區(qū)互動(dòng)、充滿活力的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新格局正在形成[6]，并且區(qū)域多極增長已經(jīng)被證明是實(shí)現(xiàn)要素快速流動(dòng)的一種有效方式[7]。廣州要在粵港澳大灣區(qū)建設(shè)中發(fā)揮引領(lǐng)帶頭作用，必須牢固樹立以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)打通要素流動(dòng)障礙，進(jìn)而為粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展提供基礎(chǔ)的理念，以服務(wù)粵港澳大灣區(qū)為立足點(diǎn)，以建設(shè)全球城市為新要求，打造全面覆蓋粵港澳大灣區(qū)、有效聯(lián)通全國、輻射全球的綜合交通樞紐，助力粵港澳大灣區(qū)多極網(wǎng)絡(luò)聯(lián)動(dòng)發(fā)展格局的形成。

（一）以促進(jìn)要素快速流動(dòng)為目標(biāo)，推動(dòng)公路與鐵路之間人流和物流的快速轉(zhuǎn)換

在粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)，影響城市之間相互聯(lián)系的交通方式主要是公路和鐵路。從目前廣州客運(yùn)和貨運(yùn)情況來看，其過多地依賴公路的運(yùn)輸作用，而對鐵路的利用率較低。與此同時(shí)，隨著“環(huán)線+放射線”珠三角城際鐵路網(wǎng)建設(shè)的進(jìn)一步推進(jìn)，環(huán)粵港澳大灣區(qū)的城際軌道網(wǎng)將得到完善，通勤效率也將會(huì)大大提高。因此，在公路建設(shè)無法滿足粵港澳大灣區(qū)人流和物流快速流動(dòng)需求的情況下，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)公路與鐵路之間人流和貨流的轉(zhuǎn)換，將公路的客運(yùn)和貨運(yùn)功能逐漸轉(zhuǎn)移到鐵路，以緩解公路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑫r(shí)增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸利用效率。

（二）以推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)互利合作為目標(biāo)，提升廣州與粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)整體水平

一是加強(qiáng)廣州與港澳城市之間的聯(lián)通，以港珠澳大橋?yàn)橹饕B接通道，簡化港澳通關(guān)手續(xù)，推行“一站式”通關(guān)服務(wù)，提高通關(guān)效率，進(jìn)而促進(jìn)三地之間的信息交流和要素流動(dòng)的提升。這也將有利于加強(qiáng)廣州與香港、澳門之間的深度合作，強(qiáng)化優(yōu)勢互補(bǔ)，為港澳融入粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造條件[8]。二是推進(jìn)廣州與珠三角城市之間的鐵路聯(lián)系，完善環(huán)大灣區(qū)的城際軌道網(wǎng)，加快推進(jìn)穗莞深城際、廣佛環(huán)城際等城際軌道項(xiàng)目的建設(shè)，以建成“一小時(shí)城軌交通圈”。隨著城際軌道網(wǎng)的完善，將加強(qiáng)廣州與粵港澳大灣區(qū)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)不同領(lǐng)域的協(xié)作交流，從而輻射帶動(dòng)粵東西北以及粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

（三）以建設(shè)全球城市為目標(biāo)，提高廣州交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通能力

將粵港澳大灣區(qū)與“一帶一路”建設(shè)緊密結(jié)合，提升航空運(yùn)輸能力，加快環(huán)珠江口的港口整合力度，推動(dòng)重載鐵路建設(shè)，進(jìn)一步提升廣州聯(lián)通全國、輻射全球的航運(yùn)能力，為廣州拓展經(jīng)濟(jì)發(fā)展腹地、在全球配置要素提供支撐。

（四）以激發(fā)城市活力為目標(biāo)，全面完善廣州城市交通管理能力

城市交通的通行效率不但是城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是城市綜合實(shí)力的重要組成部分，更是城市管理能力的集中體現(xiàn)。廣州必須學(xué)習(xí)和借鑒先進(jìn)的城市交通管理經(jīng)驗(yàn)，積極推動(dòng)城市公共交通資源整合力度，構(gòu)建以綠色、高效、智能城市公共交通為基礎(chǔ)，探索引入市場化手段管理交通的模式，以創(chuàng)新交通管理模式帶動(dòng)城市建設(shè)，進(jìn)一步激發(fā)城市發(fā)展活力。

注釋：

①粵港澳大灣區(qū)的GDP增長率是通過GDP指數(shù)計(jì)算出實(shí)際GDP，進(jìn)而在此基礎(chǔ)上計(jì)算所得。由于城市層面的GDP指數(shù)數(shù)據(jù)來源受限，因此本文計(jì)算的粵港澳大灣區(qū)GDP增長率是從2001年開始的。

②為更好地反映空間結(jié)構(gòu)特征，并消除負(fù)數(shù)對結(jié)果的影響，本文在計(jì)算多極化指數(shù)時(shí)，將增長極指標(biāo)進(jìn)行了取絕對值處理。

③由于篇幅所限，多極化指數(shù)的計(jì)算公式和過程未在文中呈現(xiàn)，有需要的讀者可以與作者直接聯(lián)系。

④由于篇幅所限，增長極指數(shù)的計(jì)算公式和過程未在文中呈現(xiàn)，有需要的讀者可以與作者直接聯(lián)系。