滴滴Uber合并一周年：資本退潮，司機離場

陸一夫等

還記得前幾年轟轟烈烈的網(wǎng)約車大戰(zhàn)嗎？滴滴、Uber、易到、神州，幾家網(wǎng)約車公司空前的補貼力度讓網(wǎng)約車市場異?；馃?。

雖然是幾家行業(yè)巨頭之間的商業(yè)戰(zhàn)役，但優(yōu)惠卻是實實在在，一時間消費者不僅享受到了低價打車的服務(wù)，人多車少的困境也消失了大半。

去年此時，幾家平臺經(jīng)歷了耗資幾百億的補貼競爭，還在各方猜測贏者花落誰家之時，滴滴、Uber中國突然宣布合并，這一消息似乎要為這場商業(yè)競賽畫上句點。

除此以外，交通運輸部等7部門出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》也試圖將網(wǎng)約車的運行規(guī)范化管理。

但一年以后，事情卻向相反的方向發(fā)展了。正所謂欠下的總歸是要還的，低價打車的時代隨著網(wǎng)約車大戰(zhàn)的結(jié)束而不了了之，經(jīng)歷了幾輪加價與監(jiān)管力度的加強，打車難打車貴的時代似乎正在歸來……

網(wǎng)約車江湖物是人非

2017年的夏天，將成為上海近145年來最熱的夏天。7月28日，上海連續(xù)第11天日最高氣溫超過37℃，這是上海有氣象記錄以來連續(xù)酷暑最長的一次。

高溫天氣極大地刺激了網(wǎng)約車出行的需求，然而“打車難”問題卻持續(xù)困擾這座城市的用戶，即使因極端天氣導(dǎo)致動態(tài)調(diào)價機制啟動，也難以撫平用車需求的高峰。

“你已經(jīng)是我今天的第16個客人?！彼緳C袁禮（化名）向記者表示，7月28日這一天僅僅早上他已經(jīng)完成15張訂單，甚至忙碌得沒有時間喝上一口水。

作為擁有上海戶籍的本地居民，袁禮是網(wǎng)約車行業(yè)的寵兒和幸存者——按照滴滴此前曾披露過的數(shù)據(jù)顯示，在上海己激活的41萬余名司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。

袁禮是網(wǎng)約車司機中的例外，更多的司機正在或被迫或自覺地離開這個倒退的行業(yè)，尤其是上海和北京新政中對戶籍的嚴(yán)厲要求，將門檻抬高至遠(yuǎn)高于出租車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

盡管曾抱怨過網(wǎng)約車平臺減少補貼后自己的收入銳減，但袁禮也清楚知道自己相比那些沒有戶籍而被迫離開的司機幸運得多。“最近有時候接單要跑到5公里以外的地方，你就知道這工作的供需完全是不對等的?！痹谠Y看來，網(wǎng)約車這份工作的不確定性太大，“你甚至不知道下個月政策有什么變動，隨時面臨失業(yè)風(fēng)險”。

這是網(wǎng)約車新政落地一年后的縮影，也是滴滴和Uber中國合并一周年后未曾料到的局面——網(wǎng)約車正式獲得了合法身份，但這個行業(yè)似乎沒有變得更好：資本在退潮，司機在離場，用戶在抱怨，網(wǎng)約車行業(yè)面臨著前所未有的迷茫和困局。

與幾乎瀕臨倒閉的易到相比，這一年的滴滴是幸運的。即使已經(jīng)是高達(dá)450億美元的估值，滴滴仍然能從軟銀等投資者手中獲得新一輪超過55億美元融資，無人駕駛、國際化、新能源汽車乃至共享單車的投入依然對資本市場充滿吸引力和想象空間。

但與一年前強勢合并Uber中國時相比，這一年的滴滴是不幸的。無論是因合并Uber中國所帶來的陣痛，還是網(wǎng)約車新政的承壓，滴滴猶如駛向了無人區(qū)，想要抵達(dá)彼岸卻不知路在何方。

司機去哪兒了？

“授人以魚不如授人以漁?！痹?月底的夏季達(dá)沃斯論壇上，滴滴出行總裁柳青用這一句中國的古老名言來形容滴滴在供給側(cè)改革上的努力，“去年有1700多萬的司機在滴滴平臺上賺取收入，其中有400萬來自于去產(chǎn)能省份的鋼廠、煤礦、退伍工人隊伍。”

但這1700萬司機已經(jīng)被網(wǎng)約車新政緊緊地扼住了命運的咽喉。新政之下，像袁禮這樣的幸運兒并不多，即使符合北京和上海兩地的戶籍要求，想獲得網(wǎng)約車駕駛員證也需要經(jīng)過一系列的認(rèn)證和考核，這進(jìn)一步減少了網(wǎng)約車司機的數(shù)量。

根據(jù)日前交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕透露，目前全國有130家網(wǎng)約車公司平臺已開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)服務(wù)，其中滴滴出行、神州專車等19個網(wǎng)約車平臺公司己在相關(guān)城市取得經(jīng)營許可。不過，全國各地發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證只有10萬本，車輛運營證約5萬本，主要原因是網(wǎng)約車考試的通過率較低。截至今年5月4日，廣州網(wǎng)約車駕駛員考試通過率為21.5%。上海2月份的通過率不足50%，深圳6月的數(shù)據(jù)為21.3%。

全國各地只有10萬名網(wǎng)約車司機通過考核，這意味著仍有大量的司機徘徊在合法的邊緣之外。一個可以參考對比的數(shù)據(jù)是，僅僅是滴滴這一平臺，在北京的司機注冊數(shù)量便超過110萬，活躍司機也有20萬。

司機的大幅減少，直接導(dǎo)致網(wǎng)約車的運力倒退甚至嚴(yán)重不足，“打車難”問題再次抬頭。根據(jù)滴滴出行披露的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，北上廣深四大一線城市早晚高峰打車難度同比分別增長12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。

對于不少外地戶籍的司機來說，盡管補貼取消后收入大幅下滑，但網(wǎng)約車仍然是他們最好的選擇，畢竟滴滴能夠為去產(chǎn)能省份提供400萬個就業(yè)崗位，這一數(shù)字相當(dāng)于每年新增就業(yè)崗位的1/4。

盡管新政的門檻過高，但滴滴等網(wǎng)約車平臺也難以等來政策重新放松的時候，網(wǎng)約車對出租車造成的沖擊倒逼后者進(jìn)行改革。以廣州為例，近日廣州市出租車協(xié)會與價格協(xié)會就表示，希望提高司機收入，吸引更多人開出租車，最終提升廣州出租車服務(wù)質(zhì)量。

不過這一建議并沒有得到太多贊同，多位專家均對出租車漲價提出異議，認(rèn)為單純漲價不能解決出租車的問題，出租車的利益分配和服務(wù)質(zhì)量都應(yīng)該引起重視?！俺鲎廛囁緳C說飯都吃不飽，怎么可能為你很好地服務(wù)，這種說法本身不對，不允許議價、不允許繞路、不允許拒載，這是出租車運營條例里面有的，這是規(guī)矩，不守規(guī)矩就要處罰。”廣東省政府參事、華南城市研究會名譽會長王則楚表示。

焦點轉(zhuǎn)移共享單車

在新政的壓迫下，快車業(yè)務(wù)的增長空間有限，滴滴的工作重心自然向中高端市場轉(zhuǎn)移，這將是滴滴和神州專車、首汽約車的正面交鋒。于是在最近一年里，滴滴先后推出過“優(yōu)享”業(yè)務(wù)和專車五星認(rèn)證司機計劃，尋求在快車和專車兩者間的平衡。

在滴滴出行CEO程維的設(shè)想中，完成與Uber的戰(zhàn)役后滴滴已經(jīng)順利打掃國內(nèi)的快車市場，接下來將從下而上進(jìn)攻專車市場。于是今年2月，滴滴進(jìn)行了新的組織架構(gòu)調(diào)整，其中品質(zhì)出行事業(yè)群負(fù)責(zé)專車事業(yè)部、企業(yè)級事業(yè)部、豪華車事業(yè)部和代駕事業(yè)部，目標(biāo)就是要搶過神州專車的市場份額。endprint

然而共享單車的橫空出世，徹底打亂了程維的算盤。從2016年4月至今，在短短一年多的時間里，以ofo和摩拜為首的共享單車行業(yè)取得了驚人的發(fā)展速度，整個行業(yè)無論是融資還是訂單量的增長都遠(yuǎn)高于前幾年網(wǎng)約車大戰(zhàn)的頂峰。目前摩拜和ofo的日訂單量都已經(jīng)突破2000萬，而滴滴花了數(shù)十億美元的補貼和四年時間才達(dá)到這一水平，足見共享單車這條賽道擁有相當(dāng)廣闊的前景。

更重要的是，共享單車對滴滴在短途出行的業(yè)務(wù)替代上越發(fā)明顯，摩拜和高德地圖的相關(guān)報告證實了這一觀點。摩拜向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，在華南地區(qū)45%的共享單車騎行集中于早晚高峰時期，分別超過1000輛地鐵、1.5萬輛公交或30萬輛出租車的載客量，相當(dāng)于19%的城市公共交通運力。

而高德地圖則指出，伴隨今年網(wǎng)約車新政的逐步落地實施，城市內(nèi)短途（5km內(nèi)）出行比例也在逐漸下降，從2015年6月的57.1%逐步下降到目前的34.7%。與此同時，共享單車對于城市交通擁堵的緩解效果明顯，以北京為例，2017年第二季度北京地鐵周邊早晚高峰整體擁堵程度相比去年有了明顯的下降，超六成地鐵站周邊擁堵情況有所緩解，整體擁堵同比下降了4.1%。

為了防止共享單車對滴滴形成側(cè)翼攻擊，滴滴的天使投資者、金沙江資本的創(chuàng)始人朱嘯虎主動向滴滴推薦了ofo，讓滴滴成為ofo的主要股東，甚至是出行平臺的一個基本環(huán)節(jié)。

隨著ofo和摩拜的體量快速增長，滴滴對ofo的重視程度日益抬高，這反映在投資金額和人事布局上。據(jù)記者統(tǒng)計，滴滴從c輪起不斷往ofo輸送彈藥，是后者沖上獨角獸級別的最大助推者之一。而ofo目前正在和軟銀方面接觸，滴滴與軟銀有望以10億美元的金額再次加碼ofo。

在人事布局上，ofo也正在全面滴滴化，從去年10月原Uber中國西北區(qū)總經(jīng)理張嚴(yán)琪擔(dān)任COO開始，滴滴就逐步強化對ofo的控制權(quán)，再加上近期滴滴派出高級副總裁付強和財務(wù)總監(jiān)柳森森（Leslie liu）加入ofo，分別擔(dān)任執(zhí)行總裁和分管ofo財務(wù)部門，足見滴滴與ofo幾乎融為一體，形成類似阿里和餓了么的相對控股關(guān)系。

下半場轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外

習(xí)慣被放在不同維度上反復(fù)比較的Uber和滴滴如今呈現(xiàn)出這樣鮮明的對比。

曾經(jīng)在全球化上高歌猛進(jìn)的Uber如今不得不忍痛割肉，先是決定與其俄羅斯競爭對手Yandex NV合并出行業(yè)務(wù)，讓出了俄羅斯、亞美尼亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、格魯吉亞和哈薩克斯坦這六個國家的打車業(yè)務(wù)，然后又宣布將暫停在澳門的拼車業(yè)務(wù)。

相比近期海外版圖不斷縮水的Uber，滴滴當(dāng)下在海外投資業(yè)務(wù)接連開花，宣布追投有著東南亞滴滴之稱的GrabTaxi之后沒幾天，滴滴又成功將手伸進(jìn)東歐和非洲，投資了聚焦歐非地區(qū)的移動出行企業(yè)Taxify。

但不管是調(diào)整期的Uber還是海外擴張中的滴滴，國際化依然是一條困難重重但又不得不走的路。

在共享單車崛起前，國際化是滴滴進(jìn)入網(wǎng)約車大戰(zhàn)“下半場”的最大賣點，當(dāng)競爭對手如神州專車乃至美團打車等平臺仍專注國內(nèi)市場時，滴滴已經(jīng)將業(yè)務(wù)版圖擴大至全球范圍。

事實上，除了出于自身利益外，滴滴的出海同時也是迎合了騰訊和阿里兩大股東的需求。作為移動出行行業(yè)中非常重要的場景之一，滴滴出海將勢必帶動微信和支付寶在海外市場的落地，豐富這兩大支付巨頭的生態(tài)閉環(huán)。

在新政細(xì)則落地后不久，手持百億美元現(xiàn)金的滴滴就明確了國際化戰(zhàn)略，將東南亞和南美等地的海外市場作為進(jìn)攻方向。目前滴滴的海外投資項目包括Lyft、GrabTaxi、Ola以及99 Taxis，這些分別是美國、東南亞、印度和巴西的網(wǎng)約車平臺，其中GrabTaxi近期獲得滴滴和軟銀新一輪20億美元的融資，助推后者成為東南亞市場估值最高的獨角獸。

通過投資、入股而非主動殺入當(dāng)?shù)爻鲂行袠I(yè)，是滴滴打進(jìn)海外市場的主要方式，但今年以來中國企業(yè)的境外投資受到政府相關(guān)部門的嚴(yán)格監(jiān)管，滴滴的出海前景可能蒙上一層陰影。針對這個問題，滴滴并未正面回復(fù)記者，不過相關(guān)負(fù)責(zé)人強調(diào)，滴滴憑借在大數(shù)據(jù)和交通科技方面的領(lǐng)先能力在國際市場上塑造中國品牌，這與國家倡議的“一帶一路”主旨非常契合。

“經(jīng)過中國這個全球最具挑戰(zhàn)性市場的淬煉，滴滴在拼車、大數(shù)據(jù)分析、機器學(xué)習(xí)和人工智能等方面的產(chǎn)品和技術(shù)，已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，相信能為其他城市和社群帶去價值。”上述滴滴相關(guān)負(fù)責(zé)人在回復(fù)記者時表示，目前滴滴已通過建立一個跨境合作網(wǎng)絡(luò)，觸達(dá)北美、東南亞、南亞、南美1000多個城市超過50%的世界人口。

從客觀因素來說，目前是滴滴進(jìn)入全球市場的最佳時間。由于Uber今年以來飽受各種丑聞困擾，創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克被迫辭去CEO一職，Uber在國際市場也接連遭遇挫敗。

但值得一提的是，時隔一年之后，滴滴和Uber中國的合并交易再次被關(guān)注，原因是商務(wù)部發(fā)言人高峰表示，商務(wù)部反壟斷局已多次約談滴滴出行，也正在根據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》《國務(wù)院關(guān)于經(jīng)營者集中申報標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定》《經(jīng)營者集中申報辦法》和《未依法申報經(jīng)營者集中調(diào)查處理暫行辦法》對滴滴出行和Uber中國合并案依法進(jìn)行調(diào)查。

目前滴滴和Uber方面未就此進(jìn)行回應(yīng)，不過二者合并后的新公司明顯已取得了市場壟斷地位。多家第三方機構(gòu)的研究報告顯示，在快車業(yè)務(wù)上滴滴已經(jīng)取得超過九成的市場份額，但問題的關(guān)鍵在于滴滴是否有濫用市場支配地位。

北京中治律師事務(wù)所合伙人律師任鴻雁認(rèn)為，除了經(jīng)營者集中外，關(guān)于壟斷行為的界定中還有“經(jīng)營者達(dá)成壟斷協(xié)議”和“經(jīng)營者濫用市場支配地位”。經(jīng)營者集中側(cè)重事前報批，而這兩種行為則側(cè)重事后監(jiān)管，由國家發(fā)改委和國家工商總局負(fù)責(zé)，其中是否構(gòu)成“市場支配地位”則是按照市場份額作為標(biāo)準(zhǔn)的。

任鴻雁指出，我國對于反壟斷的原則可以理解為“并不泛泛地禁止壟斷企業(yè)，但嚴(yán)禁壟斷行為”，因“經(jīng)營者達(dá)成壟斷協(xié)議”和“濫用市場支配地位”而獲罰的案例可是舉不勝數(shù)。“我們不必?fù)?dān)心滴滴和uber的合并是否需要事先進(jìn)行反壟斷報批，也不必糾結(jié)雙方的股權(quán)比例究竟是百分之五點幾還是百分之二十的問題，而是看二者合并之后是否觸犯《反壟斷法》的規(guī)定，是否侵害了消費者的利益?！比硒櫻惚硎?。（資料來源：《時代周報》、財經(jīng)網(wǎng)、第一財經(jīng)）endprint