南京機場大霧天氣觀測保障總結(jié)

劉寧

摘 要：本文以2015年12月6日發(fā)生于南京機場的大霧天氣過程為例，從觀測保障角度出發(fā)對雙跑道運行情況下的大霧保障進行探討與分析，對本場在大霧消散過程中多次出現(xiàn)因疑似低云而發(fā)生飛機復(fù)飛的情況進行探討。通過分析，總結(jié)南京機場雙跑道運行的低能見度天氣觀測保障經(jīng)驗以及不足之處，為今后觀測員保障大霧天氣過程提供借鑒及經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞：大霧 低云 觀測保障 真情服務(wù) 探討 建議

中圖分類號：TV523 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）07（c）-0112-02

南京祿口機場位于丘陵地帶，機場周圍河塘密集，就地勢而言，無大山阻隔，冷暖空氣活動頻繁，下墊面水汽充沛，在秋冬季節(jié)，受輻射降溫影響，大霧低能見度天氣發(fā)生頻繁，是影響航班正常運行的主要天氣現(xiàn)象[1]。

近年來，南京機場冬季氣溫較往年偏高，陰雨天氣較多，加之冬季空氣污染較重，導(dǎo)致本場入冬后霧霾低能見度天氣多發(fā)[2]，所造成的航班延誤、備降、復(fù)飛情況對航班的正常運行造成了一定程度的影響。南京機場自2014年實行雙跑道運行以來，跑道數(shù)量的增加、機場區(qū)域的擴大增加了觀測員對于低云低能見度的觀測保障難度。

1 保障過程概況

12月6日21點開始，值班觀測員通過跑道攝像頭觀察到06號跑道區(qū)域附近有團霧活動，于是開始密切關(guān)注跑道RVR的變化情況。

7日0點，25號RVR降至325m，觀測員將情況電話通知塔臺，塔臺更換起降跑道至07號跑道。此時本場采用07號單跑道運行，起降正常。

01點16分，團霧影響范圍擴大，07號RVR也降至標準以下，達到150m。值班觀測員發(fā)布特殊天氣報告。此時由于團霧仍未覆蓋本場一半以上區(qū)域，本場尚未出現(xiàn)整體的大霧天氣，本場主導(dǎo)能見度仍然在1000m以上，但已呈現(xiàn)出明顯下降趨勢。

02點30分，本場主導(dǎo)能見度降至600m，觀測員發(fā)布特殊天氣報告。03點，本場溫度降至0℃以下，出現(xiàn)凍霧天氣，值班觀測員進行了電話通告。此時主導(dǎo)能見度已降至500m以下，RVR也遠低于標準，此時能見度繼續(xù)下降。至早晨6點，本場主導(dǎo)能見度降至50m。

08點11分，本場溫度上升至0℃以上，凍霧警告解除，值班觀測員發(fā)布特殊天氣報告。此時本場主導(dǎo)能見度仍為100m，RVR75m，垂直能見度120m。

10點31分，本場能見度轉(zhuǎn)好至標準以上，RVR也恢復(fù)至標準以上，值班觀測員發(fā)布特殊天氣報告，解除了本場的大霧天氣警報。

2 雙跑道大霧天氣保障探討

這次大霧天氣過程在本場入冬以來的大霧中，強度、影響范圍、持續(xù)時間都較突出。過程本場累積低于起降標準時間長達10h，在過程中，值班觀測員均做到了密切關(guān)注本場天氣變化，及時準確地發(fā)布特殊天氣報告，為相關(guān)運行單位做決策提供了較為準確的氣象情報。同時，由于雙跑道運行不久，在應(yīng)對雙跑道運行低能見度天氣經(jīng)驗不足，在整個保障過程中仍有值得總結(jié)、探討以及改進的地方。

（1）這次大霧天氣過程的天氣背景及發(fā)展過程為典型的輻射霧過程，在晴夜微風(fēng)的天氣背景下，地面輻射降溫，導(dǎo)致濕度增加，形成大霧天氣。大霧發(fā)展前期出現(xiàn)了團霧，且先出現(xiàn)在一跑道06端。這是由于06端附近有一處較大的水塘，導(dǎo)致近地面水汽較為充沛。濕度較其他位置較大，所以往往最先出現(xiàn)大霧天氣。故而今后在保障大霧天氣時應(yīng)格外注意06號跑道的RVR情況，具有一定的指示性。

同時由于本場觀測平臺位置位于停機坪附近，周圍為大片混凝土地面，而機場跑道周圍多為草地及土壤覆蓋，近地面水平條件較之停機坪更為充沛，故而大霧發(fā)生時，跑道上能見度的降低是早于觀測平臺附近，能見度的升高是遲于觀測平臺附近的，這在這次大霧過程中均得到了一定程度的驗證，當跑道四端RVR均降到標準以下時，主導(dǎo)能見度數(shù)值仍在1000m以上，而當主導(dǎo)能見度數(shù)值上升到1000m的時候，RVR數(shù)值仍然沒有恢復(fù)到標準以上。

（2）同時應(yīng)當警惕團霧的生消移動對飛行的影響。在這次大霧天氣形成的初期，均出現(xiàn)過某端RVR突然變差以及突然變好的情況，這同樣也是由于受到團霧的影響，團霧往往內(nèi)部能見度和外部能見度差異非常明顯，在團霧內(nèi)部能見度往往在200m左右甚至更低，而團霧外能見度可達1500m以上，同時團霧在生成后會在風(fēng)力的作用下緩慢地移動，由于團霧內(nèi)部能見度極低，所以當團霧移入（移出）某端跑道時，該端跑道的RVR數(shù)值便會出現(xiàn)迅速下降（升高）的情況，而此時處于大霧發(fā)展初期，主導(dǎo)能見度較好，且受觀測角度限制，發(fā)生于跑道局部的團霧并不容易被直接觀測到，所以值班觀測員容易掉以輕心，忽視部分跑道的能見度變化情況，這就需要觀測員在夜間值班時多加注意各條跑道RVR的變化情況和跑道視頻監(jiān)控的情況，以便及時準確地觀測到跑道能見度變化情況，及時做出通報。

（3）這次保障過程中出現(xiàn)了飛機復(fù)飛的情況，累積出現(xiàn)次數(shù)達十次以上，并且都是在白天本場氣象條件開始轉(zhuǎn)好，達到起降標準之后發(fā)生的，由于根據(jù)觀測報文，本場能見度及云高均達到正常起降標準，但航班在降落時卻由于無法在決策高度建立目視參考而復(fù)飛。事后曾有塔臺值班人員電話咨詢是否因為本場低云云高過低造成，然而根據(jù)當時的實況觀測，次云高應(yīng)當是滿足正常起降的。由于復(fù)飛情況出現(xiàn)多次，并非個例，所以這一情況值得進一步分析探討。

一種可能是飛行員在幾十米高度處并沒有處在云里，而是仍在霧里。本場07號決斷高度為73m，減去機場標高就是60 m，也就是說如果霧的厚度大于60m，那么就可能出現(xiàn)飛機在進近過程中能見度是好的，快接近決斷高度的時候，由于飛入了霧中，能見度突然變差，無法繼續(xù)著陸故而復(fù)飛。飛行員在這種天氣下降落時，就會出現(xiàn)正好下降到?jīng)Q斷高度時無法取得目視參考的情況而選擇復(fù)飛。

然而發(fā)生復(fù)飛的時候，本場觀測到的主導(dǎo)能見度已經(jīng)達到了800m以上了，且RVR也滿足標準，那樣就只有一種解釋，那就是決斷點位置處仍然有大霧未消散。飛機在到達決斷高度的時候，距離跑道頭仍有大約1km的距離，以采用07號跑道降落為例，決斷高度點位置多農(nóng)田水塘，下墊面環(huán)境較之跑道附近更加有利于大霧的產(chǎn)生與維持，所以當本場大霧消散的時候，決斷高度點附近仍然有大霧的可能性較大，故而會發(fā)生飛機降落過程中復(fù)飛的情況。endprint

另一種可能是輻射霧在消散的過程中，往往會底部先行消散，霧整體向上抬升，甚至在近地面形成較低的碎層云，高度很低，而觀測平臺所在位置并不能完全觀測到兩條跑道上空的云量情況，若碎層云僅覆蓋部分區(qū)域，憑觀測員在觀測平臺用肉眼很難完全觀測到，就會出現(xiàn)觀測員觀測到的云的情況和機組實際所遭遇的情況不一致。

同時，根據(jù)《民航氣象觀測技術(shù)手冊》上所寫，在飛機座艙玻璃干燥的情況下，干的混凝土跑道四周是黃綠色草地時，著陸能見度只相當于氣象能見度的55%，而南京機場跑道四周均為綠色植被覆蓋，進入冬季以來，跑道周圍植被均已枯黃，符合技術(shù)手冊上所講“四周為黃綠色草地”一說。故而可以推測出，飛機在南京機場著陸的時候，由于跑道與周圍不易分辨，加之白天能見度較差時，跑道燈光作用不及夜間那么明顯。飛行員所能觀察到得著陸能見度是要比觀測員觀測到得本場主導(dǎo)能見度差得多的。按照55%來算的話，本場主導(dǎo)能見度800m的時候，著陸能見度則只有440m。所以很有可能出現(xiàn)本場能見度達到標準時，飛機的著陸能見度依然很低，飛行員在降落過程中無法在決斷高度看到跑道，誤以為仍在云中的情況發(fā)生。

以上的分析僅僅是理論上的推斷，復(fù)飛的原因可能是其中的一種或者皆有可能，乃至還有其他未曾考慮到的因素。雙跑道運行剛滿一年，所以還需要觀測員在以后工作中多加注意、多加驗證。通過這次的大霧復(fù)飛情況的發(fā)生，也是提醒了觀測員今后在大霧消散過程中依然要保持高度的警惕性，不能因為大霧在慢慢消散，就放松了對能見度與云的觀測，在不能判斷云量狀況的時候，應(yīng)多用垂直能見度的觀測代替云的觀測。同時由于觀測平臺上不能目視觀測到二跑道的情況，所以要多結(jié)合跑道視頻監(jiān)控和自觀數(shù)據(jù)進行判斷。同時由于著陸能見度和主導(dǎo)能見度存在一定程度的誤差，出于安全運行角度，是否考慮白天能見度較差時，主導(dǎo)能見度的觀測可以報得略保守一點，這些還有待于在今后工作中去實踐驗證。

（4）加強值班觀測員與管制員的信息交流和溝通，這次大霧天氣過程暴露出了觀測員與管制員溝通交流上的一些問題。觀測員在觀測時，部分數(shù)據(jù)采集的是正在使用跑道的數(shù)據(jù)，特別是RVR數(shù)據(jù)，然而在這次大霧天氣中，由于塔臺值班員會根據(jù)能見度情況對正在使用跑道進行變更以及停用某條跑道，有時一晚上可能會變更跑道多次，而值班觀測員有時并不能及時獲知跑道變化情況，這就容易造成觀測數(shù)據(jù)通報上的不準確，同時在一定程度上也增加了觀測的工作量。同樣的，觀測員需要及時地將本場的天氣變化情況告知管制值班人員，也需要及時地獲知管制員的需求，及時準確地將管制員所需要的本場氣象狀況通告給值班管制員，盡可能地滿足管制部門的需求。

3 結(jié)語

總體來說值班觀測員在這次大霧過程中很好地完成了相應(yīng)的保障工作，均做到了嚴格執(zhí)行規(guī)章規(guī)范，認真仔細觀測天氣變化。但由于雙跑道運行剛投入使用一年，在保障過程中難免會遇到一些以往單跑道運行時不曾遇到的復(fù)雜情況，這還需要值班觀測員在工作中不斷地總結(jié)改進，在實踐中完善理論與規(guī)章制度，同時加強與其他業(yè)務(wù)運行單位尤其是管制部門的交流學(xué)習(xí)與溝通，不斷提高在危險天氣保障過程中的默契配合程度，更好地保障航班的正常安全運行。

參考文獻

[1] 戎春波，陳虹.南京祿口機場一次大霧過程分析研究[J].空中交通管理，2011（6）：31-33.

[2] 夏淋淋，郭磊，林潔，等.南京碌口機場冬季大霧預(yù)報初探[A].浙江省氣象學(xué)會，江蘇省氣象學(xué)會，上海市氣象學(xué)會.第六屆長三角氣象科技論壇文集[C].2009.endprint