內(nèi)江站作業(yè)組織優(yōu)化探析

文/黃富強(qiáng)，成都鐵路局調(diào)度所

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內(nèi)江站作業(yè)組織優(yōu)化探析

文/黃富強(qiáng)，成都鐵路局調(diào)度所

作為扼守川南要塞的中心城市，內(nèi)江在成渝經(jīng)濟(jì)帶扮演者極為重要的角色。而在內(nèi)江的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，政治文化交流中，鐵路運(yùn)輸發(fā)揮著重要作用。本文在介紹內(nèi)江站現(xiàn)有生產(chǎn)布局，作業(yè)組織的基礎(chǔ)上，分析內(nèi)江站作業(yè)組織中存在的問(wèn)題，探析改進(jìn)和優(yōu)化內(nèi)江站作業(yè)組織的措施，提高內(nèi)江站作業(yè)能力，從而更好地服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。

內(nèi)江站；作業(yè)組織；優(yōu)化

1 內(nèi)江站現(xiàn)狀介紹

1.1 車站概況

內(nèi)江站位于四川省內(nèi)江市區(qū)境內(nèi)，車站中心里程為成渝線219公里262.00米，內(nèi)六線0公里處，銜接成都、重慶，和宜賓三個(gè)方向。站型為單向橫列式一級(jí)二場(chǎng)，技術(shù)性質(zhì)為編組站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站，查定等級(jí)為一等站。本站主要任務(wù)為編解成渝，內(nèi)六線直通、區(qū)段、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車及直達(dá)列車的補(bǔ)軸或換掛作業(yè)，并辦理旅客和行包的到發(fā)、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，以及路料到發(fā)、裝卸和整裝作業(yè)。

1.2 辦理能力情況

車站查定能力為：總辦理輛數(shù)3462，有調(diào)3076，無(wú)調(diào)386。

受到發(fā)線、設(shè)備現(xiàn)狀及實(shí)際作業(yè)組織方面的限制，其到發(fā)線利用率為87%，駝峰解體能力利用率為85%，牽出線編組能力利用率為80%。

造成這種局面的原因既有設(shè)備問(wèn)題，也有車站作業(yè)組織中存在的問(wèn)題。

2 內(nèi)江站作業(yè)組織分析

如前文所述，造成內(nèi)江站能力緊張的原因有兩方面，一是設(shè)備能力方面；一是作業(yè)組織方面的。下面，我們將從這兩個(gè)方面進(jìn)行詳細(xì)分析。

2.1 既有設(shè)備限制

2.1.1 車站線路不足影響接發(fā)車和改編作業(yè)

（1）到發(fā)線數(shù)量不足影響車站通過(guò)能力

表2 接發(fā)貨物列車的數(shù)量匯總表

從表-2可以看出：內(nèi)江站銜接的成都、重慶和內(nèi)江三個(gè)方向的列車到達(dá)了60列左右，內(nèi)江站到發(fā)場(chǎng)共9股到發(fā)線，而車站1道、2道和3道主要用于辦理旅客列車客運(yùn)業(yè)務(wù)，加上客貨列車的不均衡到發(fā)，造成內(nèi)江站階段性堵塞的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。主要集中在17：00-19：00、23：00-0：00、2：00-4：00、7：00-9：00、11：00-14：00這幾個(gè)客車密集到達(dá)時(shí)段。再加上機(jī)車換掛頭、本務(wù)機(jī)車出入庫(kù)，調(diào)車機(jī)車走行等因素，內(nèi)江站用于接發(fā)貨物列車的到發(fā)線就更加緊張，造成外圍階段性等線，出發(fā)列車等開(kāi)的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，這些都嚴(yán)重制約了內(nèi)江站的接發(fā)列車能力，嚴(yán)重影響了內(nèi)江站的通過(guò)能力。

（2）編組場(chǎng)線路不足影響車站改編能力

表-3 內(nèi)江編組場(chǎng)線路固定使用方案

線路號(hào)固定使用方案車流數(shù)量 列數(shù)輛數(shù) 10緊溜車及特殊車輛 11史家鄉(xiāng)龍?zhí)端麻g車流4132 12成都及其以遠(yuǎn)車流9306 13成都及其以遠(yuǎn)車流9306 14內(nèi)江-宜賓間車流10270 15宜賓南及其以邏車流8336 16故障車停留線 17交車線 18內(nèi)江東-石場(chǎng)間車流6200 19大渡口.重慶南.重慶干壩子及其以遠(yuǎn)車流135 20重慶西及其以遠(yuǎn)車流8280 21重慶西及其以遠(yuǎn)車流8280 22特殊車輛

從表-3 可以看出：內(nèi)江站編組場(chǎng)共有13條線路，除去郊環(huán)線、故障車輛停留線、禁溜線，內(nèi)江站實(shí)際用于集結(jié)車流的線路實(shí)際只有10條。分?jǐn)偟饺齻€(gè)方向上，每個(gè)方向的車流集結(jié)線實(shí)際只有3條左右，也就是說(shuō)每個(gè)方向的車流組號(hào)只有3個(gè)。很顯然，在當(dāng)前車流密集，編組要求高，車流劃分細(xì)的形勢(shì)下，內(nèi)江站的編組線設(shè)置很難滿足日常生產(chǎn)的實(shí)際需求。為了滿足編組質(zhì)量的要求，大量列車需要在內(nèi)江站進(jìn)行二次甚至三次倒編作業(yè)，這就增加了內(nèi)江站的作業(yè)次數(shù)，大大降低了車站的作業(yè)效率，影響了車站的改編能力。

2.1.2 日常生產(chǎn)組織中，大量的補(bǔ)、減軸及其他作業(yè)影響車站能力。

（1）各區(qū)段牽引定數(shù)不一致，產(chǎn)生大量的列車補(bǔ)、減軸作業(yè)

表-4 鄰接區(qū)段牽引定數(shù)和通過(guò)能力一覽表

線路鄰接區(qū)段名稱方向貨物列車牽引定數(shù)區(qū)段通過(guò)能力 機(jī)型重量換長(zhǎng)客車貨車 成渝線內(nèi)江—成都上行SS32720+-805916 下行SS32720+-805916 內(nèi)江—重慶上行SS12720+-805916 下行SS12720+-805916 內(nèi)六線內(nèi) 江—宜賓南上行 SS32200+-8070836 雙SS34000+-8070 DF4B1720+-8070 下行SS32200+-8070836 雙SS34000+-8070 DF4B1720+-8070

從表-4 可以看出：成渝線與內(nèi)六線的列車牽引定數(shù)和換長(zhǎng)差異較大，從成渝線到達(dá)的整列內(nèi)六線車流需要在內(nèi)江站進(jìn)行減軸作業(yè)，而從內(nèi)六線到達(dá)的整列成渝線車流，如果是小列需要在內(nèi)江站進(jìn)行補(bǔ)軸作業(yè)，如果是大列就必須在內(nèi)江站進(jìn)行減軸作業(yè)。同樣，從成渝線到達(dá)的整列內(nèi)六線車流需要在內(nèi)江站進(jìn)行補(bǔ)軸和補(bǔ)換長(zhǎng)作業(yè)。而從內(nèi)六線到達(dá)的整列成渝線車流，如果是小列需要在內(nèi)江站進(jìn)行補(bǔ)足換長(zhǎng)作業(yè)，如果是大列就需要在內(nèi)江站進(jìn)行減小換長(zhǎng)作業(yè)。頻繁的補(bǔ)、減軸作業(yè)，嚴(yán)重影響了內(nèi)江站到發(fā)線的使用，加上補(bǔ)、減軸產(chǎn)生的多余及車流需求，需要占用車站編組線，和車站調(diào)車機(jī)車使用，進(jìn)一步制約了內(nèi)江站的通過(guò)及改編能力。

（2）折角及中轉(zhuǎn)車流增加車站作業(yè)負(fù)擔(dān)

如前述可知，內(nèi)江站銜接有三個(gè)方向，各方向車流站內(nèi)江站進(jìn)行交換，需要大量用到車站的交換線。而目前內(nèi)江站編組線的分配上僅有17道一條交換線，顯然不能滿足日常改編作業(yè)需要。這就需要在日常的生產(chǎn)組織中，利用編組線進(jìn)行倒編、轉(zhuǎn)線作業(yè)，而不均衡的車流，造成車流在車站的集結(jié)時(shí)間延長(zhǎng)，給內(nèi)江站行車組織工作、到發(fā)線的運(yùn)用、編組場(chǎng)的分組，調(diào)車作業(yè)都增加了很大的困難，給車站通過(guò)及改編能力的有效利用帶來(lái)了極大的的影響。

2.1.3客運(yùn)作業(yè)影響車站能力

表-5 內(nèi)江車站客運(yùn)量匯總表

旅客人數(shù)行包件數(shù) 發(fā)送到達(dá)中轉(zhuǎn)發(fā)送到達(dá)中轉(zhuǎn) 直通管內(nèi)市效 199475386453 52709785245452558579121504

從表-5 可以看出，作為一個(gè)中心城市，內(nèi)江站在承擔(dān)大量而繁重的貨物列車到發(fā)和解編作業(yè)的同時(shí)，還需要辦理相當(dāng)大的客運(yùn)業(yè)務(wù)。而且，結(jié)合實(shí)際運(yùn)行圖分析，客運(yùn)作業(yè)從時(shí)間上分布不均衡，加上季節(jié)性的客運(yùn)高峰，給內(nèi)江站的到發(fā)線的使用帶來(lái)了極大的困難，也給內(nèi)江站的通過(guò)能力造成了極大的干擾。

3 優(yōu)化內(nèi)江站作業(yè)組織的措施

3.1 優(yōu)化車流調(diào)整，做到均衡行車

車流不均衡，導(dǎo)致車流集結(jié)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，影響了內(nèi)江站的作業(yè)效率。為了優(yōu)化車流調(diào)整，建議將在內(nèi)江站改編列車組織通過(guò)，如成都北編組的重慶西以遠(yuǎn)列車，內(nèi)江—興隆場(chǎng)間到站成組列車通過(guò)內(nèi)江站，在內(nèi)江東站換掛頭，到宜賓南以遠(yuǎn)列車，內(nèi)江—宜賓南間到站成組列車在內(nèi)江南站換掛頭，宜賓南編組的成都東以遠(yuǎn)列車，內(nèi)江—成都北站間到站成組列車在史家鄉(xiāng)站換掛頭，這樣能在不改變現(xiàn)有設(shè)備情況下減少內(nèi)江站到發(fā)線占用同時(shí)減少車站的改編作業(yè)量。

3.2 組織周邊車站輔助作業(yè)，提高車站無(wú)調(diào)比

目前，內(nèi)江站的無(wú)調(diào)比重僅為11%，無(wú)調(diào)比小，勢(shì)必占用到發(fā)線時(shí)間長(zhǎng)，這是到發(fā)線能力利用率不高的重要原因，另外改編作業(yè)量也會(huì)相應(yīng)增加消耗一定改編能力，需要從如下兩個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)優(yōu)化：一是協(xié)調(diào)相鄰的成都北、興隆場(chǎng)和宜賓南站嚴(yán)格按編組計(jì)劃編組列車，盡可能多地編組通過(guò)內(nèi)江站的高質(zhì)量列車；二是利用周邊中間站組織始發(fā)直達(dá)、空車直達(dá)，在有條件的中間站提前集結(jié)車流，做到整列進(jìn)出，減少編組線的占用。當(dāng)中間站車流積壓，車站倒編有困難時(shí)，要組織有調(diào)車機(jī)車作業(yè)的中間站（如內(nèi)江東、隆昌、廣順場(chǎng)、內(nèi)江南、自貢等）幫助內(nèi)江站倒編，以解放車站調(diào)車機(jī)作業(yè)能力和緩解編組線存車壓力。

3.3 優(yōu)化行車組織，提高車站線路利用率

到發(fā)線及編組線占用時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，是制約內(nèi)江站能力的一個(gè)直接因素，為了提高車站能力，關(guān)鍵是要減少車站線路占用時(shí)間，提高線路利用效率。為此需要從以下三個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化：一是優(yōu)化運(yùn)行調(diào)整，細(xì)致掌握各方向到達(dá)車流，精確推算列車到發(fā)時(shí)刻，合理安排車站接發(fā)車，提高線路利用率；二是嚴(yán)格掌握車站作業(yè)進(jìn)度，做好機(jī)列銜接，嚴(yán)格精確叫班，減少列車等機(jī)車、等開(kāi)車現(xiàn)象，減少到發(fā)線占用時(shí)間；三是嚴(yán)格掌握機(jī)車乘務(wù)員叫班、出勤、出庫(kù)、掛頭，以及車站列檢、貨檢、列車試風(fēng)等作業(yè)過(guò)程，盡可能地組織平行作業(yè)，減少生產(chǎn)輔助時(shí)間，提高機(jī)車運(yùn)用效率，從而達(dá)到提高車站到發(fā)線使用效率。

3.4 優(yōu)化機(jī)車交路，減少機(jī)車輔助生產(chǎn)時(shí)間

在機(jī)車構(gòu)造技術(shù)及乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間滿足的前提下，組織機(jī)車長(zhǎng)交路，減少機(jī)車出入庫(kù)時(shí)間，減少機(jī)車庫(kù)內(nèi)作業(yè)時(shí)間，減少機(jī)車換掛頭時(shí)間，減少機(jī)車轉(zhuǎn)頭走行時(shí)間，提高機(jī)車運(yùn)用效率，提高車站到發(fā)線使用效率，提高車站接發(fā)列車能力。

4 結(jié)語(yǔ)

作為成渝經(jīng)濟(jì)帶上重要的中心城市，內(nèi)江在帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，起好城市紐帶作用方面，有著重要的地位和作用，而鐵運(yùn)輸在內(nèi)江的政治經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展和交流中，起著重要的支撐作用，解決內(nèi)江站作業(yè)組織的問(wèn)題，不僅對(duì)于提高車站作業(yè)效率，充分發(fā)揮車站運(yùn)輸能力，有著重要作用，對(duì)支持地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)成渝經(jīng)濟(jì)帶的繁榮，更有著重要意義。

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