飛機電子系統(tǒng)發(fā)展對維護工作的影響

石繼彬

摘 要：飛機電子系統(tǒng)是為了完成飛行任務(wù)而在飛機上搭載的電子設(shè)備所構(gòu)成的電子系統(tǒng)，搭載飛機電子系統(tǒng)之后的飛機能夠適應(yīng)各種復(fù)雜的飛行環(huán)境，即使是在狹小的空間內(nèi)也具有極高的穩(wěn)定性。電子系統(tǒng)的發(fā)展對飛機的影響不僅如此，它也影響到了飛機的維護工作，實際工作中因為飛機電子系統(tǒng)的存在，很多疑難故障都得到了有效的解決。新形勢下對飛機維修人員來說，百科全書式的技能已經(jīng)很難適應(yīng)實際工作的需求，相關(guān)工作人員也需要根據(jù)實際工作的需求來轉(zhuǎn)換自己的思維。

關(guān)鍵詞：飛機電子系統(tǒng)；維護工作；影響

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.21.118

近些年飛機由于電子系統(tǒng)故障而引發(fā)的事故數(shù)量呈現(xiàn)出了逐年遞增的趨勢，所以飛機維護人員在日常工作中對飛機電子系統(tǒng)的關(guān)注程度也在不斷提高。信息技術(shù)廣泛應(yīng)用在航空器材之中，在提高航空器材安全性的同時也帶給了旅客更加舒適的體驗。與此同時，這卻帶來了一系列問題，對維護人員來說他們?nèi)粘９ぷ髦忻鎸Φ氖腔跀?shù)字通信技術(shù)而存在的數(shù)字信號，單純的判斷離散電路的邏輯關(guān)系也很難發(fā)現(xiàn)故障的類型。隨著飛機電子系統(tǒng)的不斷發(fā)展，故障的表現(xiàn)形式往往只成為了一個簡單的代碼，依靠傳統(tǒng)的工作模式已經(jīng)很難解決這些新發(fā)生的問題。

1 飛機維護工作中的困難

以下筆者結(jié)合了日常工作中幾個非常典型的例子說明了飛機在應(yīng)用了當代信息技術(shù)之后（即電子系統(tǒng)發(fā)展）對維護工作帶來的影響。

1.1 案例一

某航空公司的一架波音747飛機在例行的近地警告系統(tǒng)高速呼出測試時發(fā)現(xiàn)呼出的語音內(nèi)容與手冊中標示的內(nèi)容不一致，對比線路圖上近地警告系統(tǒng)高速呼出的程序銷釘設(shè)置并且參考霍尼韋爾增強型近地警告系統(tǒng)的接口控制文件，相關(guān)人員最終發(fā)現(xiàn)手冊中標示的語音項目是錯誤的。

1996年霍尼韋爾首次在飛機上引入了增強型近地警告計算機，當時就已經(jīng)被廣泛應(yīng)用在各個機型之上。該型號計算機后面程序銷釘?shù)牟煌B接方式，對高度呼出語音項目的選擇進行了不同的界定，這種由連接方式擴展到功能的策略，已經(jīng)呈現(xiàn)出了數(shù)字解碼器的基本概念。波音公司隨波音747附帶的線路手冊中雖然準確標明了程序銷釘?shù)倪B接方式，但在不參照霍尼韋爾提出的標準的前提下，飛機維護人員根本難以通過連接方式的不同來區(qū)分語音項目的不同。

1.2 案例二

某航空公司的一架波音777飛機，相關(guān)人員擬使用IFR6000對ATC系統(tǒng)進行地面測試，但測試中卻發(fā)現(xiàn)編號為DF17的測試項目根本無法通過。DF17是AeroFlex公司在2005年生產(chǎn)的IFR6000測試設(shè)備中的一個測試項目，它代表的是112位的擴展脈沖，正常狀態(tài)下被ADS—B協(xié)議定義為了自動位置報告脈沖。[1]因為該架波音777的ATC應(yīng)答機型號并不支持ADS-B協(xié)議中的112為擴展脈沖，所以DF17項目沒有辦法通過測試。

以上測試的實質(zhì)其實是記載電子設(shè)備和地面測試設(shè)備的一次對話，當然這個“對話”是建立在航空工業(yè)標準基礎(chǔ)之上的。要完成這個測試的前提是飛機維護人員要準確的熟知航空工業(yè)標準的基本內(nèi)容，如果維護人員對該標準的認識是建立在飛機手冊中的敘述之上，那么必然會對測試結(jié)果感到一籌莫展。

2 未來飛機維護工作面臨的挑戰(zhàn)

2.1 飛機電子系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上會更加開放

開放式系統(tǒng)的定義是美國開放式系統(tǒng)聯(lián)合工作組提出的，它主要指的是被工業(yè)界廣泛接受和使用的那些采用非專有標準設(shè)計的系統(tǒng)。如果系統(tǒng)中采用的是標準接口，那么這便是將其定義為開放式接口的前提。

飛機電子系統(tǒng)中如果采用開放式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，則能夠有效的降低相關(guān)設(shè)備的維護、制造與管理成本。以過去的聯(lián)合式系統(tǒng)為例，如果機務(wù)人員想要改變其中某一處理器，從技術(shù)角度來說是非常困難的，主要是因為聯(lián)合系統(tǒng)中硬件和軟件是緊密結(jié)合在一起的，在更換處理器之后必然要進行復(fù)雜的驗證，只有這樣才能夠確定這一操作對飛機電子系統(tǒng)的影響。如果采用開放式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，只要將需要更換的處理器從系統(tǒng)中分離出來即可，這就在最大限度上降低了硬件的改動對軟件以及電子系統(tǒng)的穩(wěn)定性造成的影響。

2.2 民機航空電子系統(tǒng)將具有更多的空管功能

為更好的實現(xiàn)空中交通管制，保證飛行的安全，實現(xiàn)有序飛行，首先應(yīng)該解決好空管的容量問題。針對這一問題國際民航推崇將部分飛機的航線決策權(quán)和控制權(quán)移交到飛機的駕駛艙里去，這樣能夠有限的簡化對地面的控制工作，也能減輕工作人員的工作量，從而使其能夠?qū)Ｐ牡奶幚砀嗟目展芄ぷ鳌２粌H如此這樣飛機也能夠充分使用可航行的空中領(lǐng)域，花費最少的時間到達目的地。[2]像國際民航組織、歐洲空管組織等都認為，科學(xué)技術(shù)以及新的導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展能夠均衡的分配地面和空中的作業(yè)量，從而有效的解決好空管的容量問題。當然要真正達到這一效果還需要不斷完善飛機電子系統(tǒng)，要為飛機電子系統(tǒng)增加更多、更加復(fù)雜的功能。而且這方面的嘗試必然會帶來一系列的問題，首當其沖的就是增加了維護人員的工作量，面對這樣的狀況，相關(guān)工作人員也需要不斷提高自身的實際工作能力以適應(yīng)實際工作的需要。

3 實際解決措施

對于傳統(tǒng)電子專業(yè)的飛機維護人員來說，他們重視的是線路知識以及實際的操作技能，但對軟件以及網(wǎng)絡(luò)知識的關(guān)注程度卻遠遠不夠。當前飛機電子系統(tǒng)中的防呆設(shè)計以及糾錯功能實則已經(jīng)將線路的施工技能弱化掉了，雖說拆裝起來非常簡單但軟件以及網(wǎng)絡(luò)調(diào)試的屬性卻變的越來越復(fù)雜。故而飛機維護人員只有不斷加強這方面的學(xué)習(xí)，才能夠靈活應(yīng)對這類問題。

此外航空公司對維修人員的培訓(xùn)思路也應(yīng)該進行必要的調(diào)整，過去“基礎(chǔ)技能+機型”的培訓(xùn)模式卻難以適應(yīng)實際工作中的深度。綜合實際分析，從適航法規(guī)到相關(guān)的技術(shù)規(guī)范，再到手冊本身，這樣的培訓(xùn)模式才能夠真正適應(yīng)當前飛機維護工作的需要。對航空公司來說，信息技術(shù)在航空器材中的不斷應(yīng)用以及各類數(shù)據(jù)的管理也是一項嚴峻的挑戰(zhàn)，未來應(yīng)該重視這部分工作。

4 總結(jié)

飛機電子系統(tǒng)的發(fā)展對飛機的維護工作帶來了非常深遠的影響，在增加日常維護難度的同時也對維護人員提出了新的考驗。新形勢下要做好這部分工作，需要維護人員順應(yīng)時代發(fā)展的需要，不斷提高自己的工作能力。上文中筆者對此類問題進行了總結(jié)。

參考文獻：

[1]井輝.淺談飛機電子系統(tǒng)發(fā)展對維護工作的影響[J].航空維修與工程，2017（03）：78-80.

[2]徐宏宇，單秦.特種任務(wù)飛機電子系統(tǒng)的發(fā)展趨勢[J].電子測試，2016（15）：170-171.endprint