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    基于突變級(jí)數(shù)法的港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與控制

    2017-11-01 22:30:58張麗英張福玲尹泊然
    關(guān)鍵詞:融資財(cái)務(wù)企業(yè)

    張麗英,張福玲,王 妍,尹泊然

    (大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院,遼寧 大連 116026)

    基于突變級(jí)數(shù)法的港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與控制

    張麗英,張福玲,王 妍,尹泊然

    (大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院,遼寧 大連 116026)

    港航企業(yè)通過并購加速產(chǎn)業(yè)演進(jìn)和產(chǎn)業(yè)整合,而財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)貫穿于并購行為始終。對(duì)港航企業(yè)并購動(dòng)機(jī)和并購風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析,并基于突變級(jí)數(shù)法建立并購風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,對(duì)中國港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行實(shí)證研究,最后從定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制、融資風(fēng)險(xiǎn)控制、支付風(fēng)險(xiǎn)控制、財(cái)務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)控制四個(gè)方面提出規(guī)避并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的有效措施。

    港航企業(yè);并購;財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn);風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià);風(fēng)險(xiǎn)控制;突變級(jí)數(shù)法

    一、引 言

    21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)全球化趨勢增強(qiáng),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快,港航企業(yè)的經(jīng)濟(jì)橋梁地位日益突出。面對(duì)航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷,“一帶一路”無疑成為刺激航運(yùn)市場復(fù)蘇的有利推動(dòng)因素。但是我國港航企業(yè)核心競爭力不強(qiáng),面對(duì)馬士基等港航業(yè)巨頭在全球范圍的不斷擴(kuò)張,我國港航業(yè)必須基于并購加快產(chǎn)業(yè)整合以獲取國際競爭優(yōu)勢。但國內(nèi)有關(guān)研究顯示,我國企業(yè)并購成功率僅為三成左右。究其原因,可以發(fā)現(xiàn),并購本質(zhì)上就是一項(xiàng)購入資產(chǎn)的行為,大規(guī)模的投資必然會(huì)引發(fā)一定財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。而無論何種并購風(fēng)險(xiǎn)最終都會(huì)以財(cái)務(wù)的外在形式得以體現(xiàn),因此如何控制并購中的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)成為提高我國并購成功率的重要課題。

    對(duì)于缺乏并購經(jīng)驗(yàn)的我國港航企業(yè)來說,并購行為將遇到的風(fēng)險(xiǎn)因素不可低估。本文結(jié)合港航企業(yè)的具體特點(diǎn),建立一套財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系來為其管理層、投資者提供借鑒和參考。在指標(biāo)體系選取的基礎(chǔ)上,本文利用突變理論中的突變級(jí)數(shù)法對(duì)財(cái)務(wù)指標(biāo)體系中的各層指標(biāo)通過取級(jí)數(shù)的方法實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)度量,得出財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的綜合量化數(shù)值。深入分析財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)總得分,對(duì)排名高的樣本公司進(jìn)一步剖析,找到引致其得分異常的末級(jí)指標(biāo),然后針對(duì)影響該指標(biāo)的因素(定價(jià)、融資、支付等因素)展開優(yōu)化措施,從而為港航企業(yè)的未來并購實(shí)踐提供有益建議。

    二、港航企業(yè)并購現(xiàn)狀

    綜觀全球大型企業(yè)之崛起,并購是幫助其實(shí)現(xiàn)全球化計(jì)劃的統(tǒng)一戰(zhàn)略手段。尤其是20世紀(jì)末在航運(yùn)價(jià)格競爭空間小的情況下,港航巨頭紛紛進(jìn)行并購以快速擴(kuò)大運(yùn)量,繼而奠定行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者地位,如PSA收購歐洲HNN,DPW收購CSX和P&O。在全球五次并購歷程中,港航企業(yè)通過參與第四次并購浪潮(20世紀(jì)80年代)和第五次并購浪潮(20世紀(jì)90年代至今),使得市場份額向少數(shù)企業(yè)聚攏,產(chǎn)業(yè)集中度的提高帶來了產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的加快。

    然而,我國港航企業(yè)受投資主體國有化以及地域保護(hù)的限制,并購起步相對(duì)較晚。1994年中遠(yuǎn)總公司將5家集裝箱部門的資源進(jìn)行整合,合并成為中國遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸總公司;2006年上海港集團(tuán)旗下的A股上市公司進(jìn)行并購整合;2015年以來,國內(nèi)港航企業(yè)的橫向整合加速,如寧波—舟山港換股合并,以及兩大航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的整合。我國港口和航運(yùn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度不高,根據(jù)科爾尼產(chǎn)業(yè)演進(jìn)理論,我國港航企業(yè)位于產(chǎn)業(yè)演進(jìn)曲線的第二階段(規(guī)?;A段),此階段產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競爭加劇,利潤空間的下降使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)變得異常重要,因此港航企業(yè)此階段的并購動(dòng)機(jī)是獲取規(guī)模效應(yīng),要據(jù)此制定并購戰(zhàn)略。由此可見,我國港口和航運(yùn)整體具備并購動(dòng)機(jī)和實(shí)力,中國港航企業(yè)正在向?qū)I(yè)化、規(guī)?;姆较虬l(fā)展。有理由預(yù)期,港航企業(yè)的并購熱潮還將持續(xù)。

    三、港航企業(yè)并購的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

    港航企業(yè)可通過并購形成協(xié)同效應(yīng)、資源整合、減少內(nèi)部競爭等發(fā)展比較優(yōu)勢,但并購也存在大量財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。所謂并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是指企業(yè)并購的各項(xiàng)財(cái)務(wù)活動(dòng)引起的企業(yè)財(cái)務(wù)狀況惡化或財(cái)務(wù)成果損失的不確定性[1]。

    港口行業(yè)雖然具有業(yè)務(wù)增長穩(wěn)定以及國有投資背景等特點(diǎn),但并購金額高、后續(xù)投資大仍然容易使其面臨較大的資金壓力,尤其是在跨國并購之后,一般都會(huì)對(duì)較落后國家的被并購企業(yè)設(shè)施進(jìn)行改造與升級(jí)。此外,航運(yùn)業(yè)屬于資本密集型,具有投資回報(bào)周期長、盈利率低、國際性、外界營運(yùn)條件復(fù)雜且變化無常、市場波動(dòng)劇烈、有賴于許多外部單位密切配合的特點(diǎn),尤其是航運(yùn)業(yè)進(jìn)入周期性低谷期,但也是資產(chǎn)可能會(huì)被低估適宜并購的大好時(shí)機(jī),這個(gè)時(shí)候進(jìn)行并購適合長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃,但也會(huì)帶來融資與償債難題。因此,為避免并購實(shí)現(xiàn)價(jià)值嚴(yán)重偏離預(yù)期導(dǎo)致的高度財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn),港航企業(yè)應(yīng)從并購定價(jià)、融資、支付和整合四項(xiàng)財(cái)務(wù)決策中進(jìn)行嚴(yán)格控制。

    (一)定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)

    信息不對(duì)稱、財(cái)務(wù)信息質(zhì)量和定價(jià)方法問題都可能造成定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。由于高估并購目標(biāo)的現(xiàn)存價(jià)值與發(fā)展?jié)摿Γ召弮r(jià)格過高,導(dǎo)致資金壓力和債務(wù)負(fù)擔(dān),同時(shí)并購目標(biāo)預(yù)期的經(jīng)營收益未能實(shí)現(xiàn),最后可能陷入財(cái)務(wù)困境。如2005年赫伯羅特航運(yùn)公司過高定價(jià),以每股21.5美元,比股價(jià)高出28%的溢價(jià),總計(jì)高達(dá)20億美元的價(jià)格收購加拿大太平洋航運(yùn)公司,導(dǎo)致該公司2006年累計(jì)虧損達(dá)到1.52億美元。

    (二)融資風(fēng)險(xiǎn)

    融資風(fēng)險(xiǎn)是指企業(yè)通過借款解決資金需求而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn),這種風(fēng)險(xiǎn)包括企業(yè)可能喪失償債能力的風(fēng)險(xiǎn)和舉債而導(dǎo)致股東的利益受損失的風(fēng)險(xiǎn)[2]。港航企業(yè)在并購過程中選擇何種融資方式必然會(huì)對(duì)資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響,因此企業(yè)要準(zhǔn)確預(yù)測并購資金需求量,謹(jǐn)慎選擇融資方式和設(shè)計(jì)融資結(jié)構(gòu),以避免造成不可逆轉(zhuǎn)的局面。如2005年到2006年,DPW以84億美元的天價(jià)先后用舉債方式收購CSX和用權(quán)益資本方式收購P&O,兩次收購均主要依賴外源融資,不但使本公司負(fù)債增加了六倍多,流動(dòng)比率和速動(dòng)比率均低于安全水平,而且由于母公司大額資本金投入,給母公司帶來了高度財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn),最終釀成債務(wù)危機(jī)。最近,隨著“一帶一路”的推進(jìn),招商局自2012年在東非、斯里蘭卡和土耳其等沿線國家進(jìn)行了近百億港幣的港口并購,據(jù)報(bào)道目前也正計(jì)劃通過發(fā)行優(yōu)先股的方式進(jìn)行融資以便下一步海外擴(kuò)張,在此過程中的并購融資風(fēng)險(xiǎn)也必須要引起重視。

    (三)支付風(fēng)險(xiǎn)

    目前現(xiàn)金支付、股權(quán)支付、杠桿支付是企業(yè)并購的主要支付方式,但是單一的支付方式會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn),如現(xiàn)金支付過度會(huì)影響并購后新公司資金的流動(dòng)性,產(chǎn)生債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和資金流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn),股權(quán)支付則會(huì)存在股權(quán)稀釋風(fēng)險(xiǎn),杠桿支付會(huì)導(dǎo)致償債風(fēng)險(xiǎn)增加。如2015年末法國達(dá)飛以34億新加坡元現(xiàn)金收購新加坡東方?;始瘓F(tuán),2015年上海港以19.4億元人民幣現(xiàn)金收購錦江航運(yùn)??梢钥闯觯F(xiàn)階段港航企業(yè)并購以選擇現(xiàn)金支付方式為主,所以面臨的支付風(fēng)險(xiǎn)比較大。

    (四)財(cái)務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)

    據(jù)有關(guān)研究,約一半的并購失敗都源于整合失敗,可見并購后雙方企業(yè)能夠順利整合對(duì)并購的成功起到了決定性作用。財(cái)務(wù)整合是并購整合的關(guān)鍵一環(huán),包括財(cái)務(wù)戰(zhàn)略、財(cái)務(wù)管理體制、財(cái)務(wù)資源及會(huì)計(jì)核算體系。如果不能及時(shí)有效整合,就無法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)協(xié)同帶來的并購價(jià)值。目前,根據(jù)并購后財(cái)務(wù)體系變化程度,財(cái)務(wù)整合模式可以分為融合式、強(qiáng)制式、保留式和促進(jìn)式,其中促進(jìn)式在實(shí)踐中很少使用[3]。港航企業(yè)并購后,主要采用強(qiáng)制式和保留式,強(qiáng)制式模式硬性要求被并購方貫徹執(zhí)行,保留式模式則是不對(duì)被并購方財(cái)務(wù)管理體系做明顯改變。顯然此兩種模式都過于極端,或者強(qiáng)制執(zhí)行或者放任不管,對(duì)并購后雙方的財(cái)務(wù)體系并沒有科學(xué)規(guī)劃整合。

    四、基于突變級(jí)數(shù)法的中國港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

    (一)突變級(jí)數(shù)法

    突變級(jí)數(shù)法是一種對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)進(jìn)行多層次矛盾分解,然后利用突變理論與模糊數(shù)學(xué)相結(jié)合產(chǎn)生的突變模糊隸屬函數(shù),再由歸一公式進(jìn)行綜合量化運(yùn)算,最后歸為一個(gè)參數(shù),即求出總的隸屬函數(shù),進(jìn)而對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)進(jìn)行排序分析的綜合評(píng)價(jià)方法[4]。突變級(jí)數(shù)法實(shí)質(zhì)上是一種多維模糊隸屬函數(shù),以各指標(biāo)在歸一公式中的內(nèi)在地位及機(jī)制來比較相對(duì)重要性進(jìn)行定量化處理,適合處理模糊數(shù)學(xué)的多目標(biāo)評(píng)價(jià)問題。此方法既能夠削弱對(duì)于指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行人為參與帶來的主觀性風(fēng)險(xiǎn),又簡便易行且結(jié)論準(zhǔn)確。因此,本文選擇突變級(jí)數(shù)法對(duì)港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

    常見的三種突變數(shù)學(xué)模型的分叉集方程及歸一公式如表1所示。

    表1突變級(jí)數(shù)法公式

    依據(jù)國泰安研究服務(wù)中心、中國并購交易網(wǎng)和新浪股票個(gè)股查詢發(fā)布的港航企業(yè)并購數(shù)據(jù),選擇2009—2013年度后金融危機(jī)時(shí)代發(fā)生并購的港口和航運(yùn)上市公司為樣本,按照標(biāo)準(zhǔn)選出11家航運(yùn)上市公司和14家港口上市公司。

    建立三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,采用主成分分析法選取13個(gè)三級(jí)指標(biāo)、4個(gè)二級(jí)指標(biāo)和1個(gè)一級(jí)指標(biāo)來衡量并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上形成2個(gè)蝴蝶突變和3個(gè)燕尾突變數(shù)學(xué)模型,如表2所示。

    由于目標(biāo)評(píng)價(jià)體系中各指標(biāo)的性質(zhì)和量綱不盡相同,且不同公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可能具有不同量綱,因此要將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理;而突變系統(tǒng)要求其中各控制變量為越大越好的[0,1]范圍內(nèi)的數(shù),所以要結(jié)合各末級(jí)指標(biāo)性質(zhì)對(duì)樣本公司的原始數(shù)據(jù)采用極差法進(jìn)行無量綱化處理。

    表2并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

    (二)實(shí)證結(jié)果分析

    根據(jù)構(gòu)建的突變級(jí)數(shù)模型及計(jì)量步驟,計(jì)算出所有樣本公司并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)總得分,并對(duì)該評(píng)價(jià)總得分進(jìn)行排名,如表3所示。

    表3港航上市公司并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)排名

    從樣本公司總得分的分布情況可以發(fā)現(xiàn),總得分落在[0.70,0.75)、[0.85,0.90)和[0.90,0.95]區(qū)間內(nèi)的數(shù)量較少,分別為1、2和1;落在[0.75,0.80)這個(gè)區(qū)間的樣本公司數(shù)目為4,相對(duì)較多;而有17家公司總得分落在[0.80,0.85),占到了樣本總數(shù)的68%。

    后金融危機(jī)時(shí)代,我國港航并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)最高的兩家公司分別為中海海盛和中國遠(yuǎn)洋兩家航運(yùn)公司。航運(yùn)企業(yè)較港口企業(yè)而言,盈利水平低,流動(dòng)資金短缺,資產(chǎn)負(fù)債率高,并且兩家航運(yùn)公司在當(dāng)年發(fā)生了跨國并購,跨國并購較國內(nèi)并購活動(dòng)更復(fù)雜,因而并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)大大加劇。港口上市公司中并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)最高的公司為皖江物流(蕪湖港)和大連港。2012年蕪湖港儲(chǔ)運(yùn)股份有限公司以現(xiàn)金25 289.11萬元收購淮南礦業(yè)持有的淮南礦業(yè)集團(tuán)(蕪湖)煤炭儲(chǔ)配有限責(zé)任公司100%股權(quán),同年11月蕪湖港又以7006.36萬元人民幣受讓上海斯迪爾公司50%的股權(quán)。2012年大連港以31.3億元人民幣收購大連長興島港口投資發(fā)展有限公司45%的股權(quán)??梢园l(fā)現(xiàn)兩港口并購涉及金額大,并且支付方式單一、持股比例高等因素加劇了兩公司的并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

    并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)最低的兩家公司分別為鹽田港和海峽航運(yùn),其中鹽田港股份有限公司于2011年行使優(yōu)先權(quán)增持了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司股份,同年8月海峽航運(yùn)股份有限公司使用自有資金3600.85萬元受讓海南高速公路股份有限公司所持的海南海汽運(yùn)輸集團(tuán)股份。因?yàn)閮杉夜境止杀壤?,且鹽田港和海峽航運(yùn)公司都使用自有資金進(jìn)行收購,從而降低了融資風(fēng)險(xiǎn)。

    五、中國港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制

    (一)定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制

    從信息質(zhì)量方面,港航企業(yè)可以運(yùn)用財(cái)務(wù)分析評(píng)估、產(chǎn)業(yè)分析評(píng)估及營運(yùn)狀況分析評(píng)估等方法,通過對(duì)目標(biāo)企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表、財(cái)務(wù)指標(biāo)的分析,了解目標(biāo)企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況及其發(fā)展趨勢,確保財(cái)務(wù)信息質(zhì)量,獲得更充分的信息[5]。

    從定價(jià)方法方面,港航企業(yè)在進(jìn)行并購目標(biāo)價(jià)值評(píng)估時(shí),如果并購標(biāo)的物是資產(chǎn)所有權(quán),可采用重置成本法作為資產(chǎn)評(píng)估方法,同時(shí)注意資產(chǎn)評(píng)估范圍、資產(chǎn)貶值和資產(chǎn)剩余使用年限等因素;若并購標(biāo)的物為目標(biāo)企業(yè)的股權(quán),則可采用收益法對(duì)資產(chǎn)未來為所有者帶來的預(yù)期收益進(jìn)行折現(xiàn)。同時(shí)還應(yīng)綜合使用其他定價(jià)模型,如可用現(xiàn)金流量法和清算價(jià)值法對(duì)目標(biāo)企業(yè)進(jìn)行評(píng)估,得到的數(shù)值分別作為定價(jià)的上限和下限,最大限度地控制并購溢價(jià)。

    最后,港航企業(yè)也可以借助中介機(jī)構(gòu),充分利用專業(yè)人員和各種方法來進(jìn)行定價(jià),尤其被并購方是非上市公司。

    (二)融資風(fēng)險(xiǎn)控制

    港航企業(yè)的并購涉及金額大,所以在并購之前需準(zhǔn)確預(yù)測資金需求量,謹(jǐn)慎選擇融資方式和設(shè)計(jì)融資結(jié)構(gòu)。

    首先,港航企業(yè)并購價(jià)格與并購成本之和,扣除自有資金即為并購融資數(shù)量,既要保證并購順利完成,又要確保并購后企業(yè)正常運(yùn)營。

    其次,港航企業(yè)應(yīng)根據(jù)并購資金需求量,綜合選擇債務(wù)融資和權(quán)益融資,利用方差分析的資本結(jié)構(gòu)模型,通過對(duì)期望收益和風(fēng)險(xiǎn)的綜合分析來選出最優(yōu)資本結(jié)構(gòu),達(dá)到股權(quán)與債權(quán)的合理配置[6]。

    最后,港航企業(yè)可選擇發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券,既可在資本寒冬中籌集到所需的資金,又可利用可轉(zhuǎn)換債利率較低的特點(diǎn),減少利息費(fèi)用。如營口港發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券,共募集資金7億元,增加股本9897萬股,使得營口港在當(dāng)時(shí)市場融資困難的情況下籌集了大量資金,為公司后續(xù)并購重組奠定了良好的基礎(chǔ)。

    (三)支付風(fēng)險(xiǎn)控制

    首先,為降低并購支付風(fēng)險(xiǎn),港航企業(yè)在支付過程中可混合使用現(xiàn)金、股票、換股和杠桿等方式,如此既能控制過度使用現(xiàn)金帶來的流動(dòng)資金短缺與償債風(fēng)險(xiǎn),也能降低股權(quán)稀釋風(fēng)險(xiǎn)。

    其次,港航企業(yè)也可深入探索金融衍生工具如可轉(zhuǎn)換債券、期權(quán)等,充分加以組合利用,從而幫助企業(yè)在航運(yùn)業(yè)低谷時(shí)期獲得不錯(cuò)的融資效果,并且降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

    最后,鑒于我國目前港航企業(yè)的并購政府參與較多,大多采用單一的自有現(xiàn)金支付方式或自有現(xiàn)金和銀行貸款的混合現(xiàn)金支付方式,所以也可先采用分期付款的方式,以避免大規(guī)模資金流出,隨著市場的開放,再充分利用資本市場。

    (四)財(cái)務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)控制

    港航企業(yè)并購整合風(fēng)險(xiǎn)主要是由于整合模式、財(cái)務(wù)管理體制及財(cái)務(wù)資源等因素沒有進(jìn)行充分整合。

    首先,港航企業(yè)要根據(jù)具體并購方式選擇財(cái)務(wù)整合模式。在橫向并購中,由于并購雙方財(cái)務(wù)管理體系都較健全,雙方應(yīng)相互取長補(bǔ)短,經(jīng)融合形成一套高效、實(shí)用性強(qiáng)的財(cái)務(wù)管理制度[7],此時(shí)才能產(chǎn)生財(cái)務(wù)協(xié)同;而強(qiáng)制式模式主要適用于并購方財(cái)務(wù)管理體系明顯優(yōu)于被并購方,或者港航企業(yè)一次并購多家企業(yè);保留式模式一般應(yīng)用于雙方財(cái)務(wù)管理體系都比較完善,或港航企業(yè)采用多元化并購方式并購非相關(guān)業(yè)務(wù)目標(biāo)企業(yè)。

    其次,港航企業(yè)財(cái)務(wù)管理體系整合要關(guān)注組織機(jī)構(gòu)和制度。一方面建立資金部、預(yù)算部、會(huì)計(jì)部及審計(jì)監(jiān)控部,明確崗位職責(zé)權(quán)限,避免職位牽制,委派專業(yè)財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人組織并購后財(cái)務(wù)管理和考核培訓(xùn)財(cái)會(huì)人員;另一方面,根據(jù)以上具體財(cái)務(wù)整合模式,設(shè)計(jì)適應(yīng)性強(qiáng)的財(cái)務(wù)管理制度,將并購雙方的財(cái)務(wù)管理模式進(jìn)行融合滲透,整合出一套優(yōu)秀管理模式。

    最后,港航企業(yè)并購后雙方流動(dòng)資產(chǎn)易于整合,而港口固定資產(chǎn)占比大,港口基礎(chǔ)設(shè)施和裝卸設(shè)備等專用性較強(qiáng)且更新?lián)Q代較快,需要將貶值和廢棄設(shè)備進(jìn)行及時(shí)處置和剝離,防止占用資金。對(duì)于被并購企業(yè)的債務(wù)整合,可采用現(xiàn)金資產(chǎn)抵消、債務(wù)重組協(xié)議和債轉(zhuǎn)股等方法。

    六、結(jié) 語

    根據(jù)全球航運(yùn)環(huán)境和國際經(jīng)濟(jì)形勢變化規(guī)律,結(jié)合我國港航企業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢來看,港航企業(yè)的競爭最終將走向寡頭壟斷。對(duì)于港航企業(yè)而言,推動(dòng)港航企業(yè)的橫向和縱向并購是大勢所趨,不但有利于國內(nèi)資源整合,也為其在國際市場中帶來更大的競爭優(yōu)勢。而對(duì)于并購帶來的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn),應(yīng)盡可能在各個(gè)環(huán)節(jié)予以規(guī)避,以避免在并購后造成嚴(yán)重的財(cái)務(wù)困境。

    [1]王會(huì)恒,高偉.企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析及控制[J].財(cái)會(huì)通訊,2009(7):37-39.

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    [4]位春苗.企業(yè)跨國戰(zhàn)略并購風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2015(10):180-182.

    [5]吳少群.港口企業(yè)并購的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析與防范措施[J].港口經(jīng)濟(jì),2012(8):50-53.

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    [7]李國峰.港口業(yè)的跨國并購研究[D].天津:南開大學(xué),2010:89-101.

    F552.66

    A

    2017-06-28

    張麗英(1967-),女,博士,副教授;E-maillyzhang@dlmu.edu.cn

    1671-7031(2017)05-0068-05

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