飛機起飛擦機尾事件的風險預測探討

◎李立成

飛機起飛擦機尾事件的風險預測探討

◎李立成

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，相應的民航所發(fā)生的飛行事故也增多，尤其是飛機起飛擦機尾事件就有好幾起。本文將探討怎么樣預防機尾擦地。

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，相應的民航所發(fā)生的飛行事故也增多，尤其是飛機起飛擦機尾事件就有好幾起。飛擦機尾事件的發(fā)生給航空公司造成了經(jīng)濟上的損失，一方面是飛機停場修理期間的間接損失，另一方面就是機尾擦地會造成飛機結(jié)構的嚴重損傷，飛機修理的工時和更換零部件的費用也非常高，維修時間較長。同時對行安全也造成了很大的威脅。根據(jù)相關研究得到，所有按照運輸類標準設計的飛機在運行過程下極有可能發(fā)生機尾擦地事故。機尾擦地通?？赡馨l(fā)生在在飛機的起飛時，也可能會發(fā)生在飛機的降落時候。歷史上發(fā)生最嚴重之一的事故，有2002月25日某航空公司的B747飛機在空中解體，造成225人遇難。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該架飛機在1980年2月7日發(fā)生過一次擦機尾事件，在此次事件后對飛機進行了維修，因為此次的維修不完善，造成飛機金屬的長期疲勞以至于產(chǎn)生22年后的空中解體。所以，怎么樣預防機尾擦地是本文討論的重點。

飛機擦機尾事件的風險概述

飛機擦機尾主要是指飛機在起飛或落地時機尾與跑道道面發(fā)生接觸現(xiàn)象，這是飛機機體后腹部在飛機起飛或者著陸下非常容易發(fā)生非正常擦地。會對飛機機體和結(jié)構產(chǎn)生非常嚴重的損害。機尾擦地可以分為兩個方面的原因，一是人為因素，通常是飛行員對新機型不熟悉，造成機組不能完全按照手冊的要求進行駕駛，飛機抬頭過早﹑拉機頭動作過猛，沒有達到起飛速度時起飛﹑飛機降落時抬頭過高等問題，通常是機頭超過了規(guī)定的抬頭率2．50～3．00／秒，造成飛機還沒離地時，姿態(tài)就超過了機尾觸地機身角的許可限制。二是環(huán)境因素，通常會遇到惡劣天氣時會誘發(fā)機尾擦地發(fā)生。如，遇到強的陣風或者是遇到側(cè)風會造成飛機失速，為了控制飛機的失速發(fā)生，機組往往需要展開一些擾流板以完成橫/側(cè)方向的飛行控制，但擾流板的阻力減少了飛機的升力，就會使得飛機不能及時離地，以此加大了機尾擦地的概率。

飛機機體接觸地面的幾何數(shù)據(jù)

圖1 飛機起飛離地仰角示意圖

要防止機尾擦地，首先要對飛機的各個機型了解，知道他們在在起飛減震柱伸長和著陸減震柱壓縮的狀況下機尾觸地的機身角。我們知道只要飛機出現(xiàn)俯仰姿態(tài)，當接近一定的幾何極限時，就會發(fā)生機尾觸地。如圖1，飛機起飛離地仰角示意圖。飛機起飛擦機尾事件與QAR數(shù)據(jù)飛機起飛擦機尾事件發(fā)生原因主要有：①飛機起飛前配平不當；②抬前輪速度??；③復雜天氣的影響。飛機起飛離地階段是發(fā)生擦機尾事件的高風險階段，飛機離地時由于機頭抬起，會形成一定的仰角，若飛機離地時俯仰角過大，會使機尾離地面過近而誘發(fā)擦機尾事件。離地仰角是指飛機主輪離地時機身軸線與跑道水平面之間的夾角。

在飛機尾部觸地時，也還存在其它一些可變因素起作用。下表所列的全部項目，是在對飛機記錄器數(shù)據(jù)的分析和事故后飛行機組講評中已經(jīng)被證實為導致機尾擦地的主要原因。相當一部分飛機起飛時，機尾擦地事件的共通因素都是抬頭率大大超過了正常情況，飛機抬頭過早﹑拉機頭動作過猛，沒有達到起飛速度時起飛﹑飛機降落時抬頭過高等問題，通常是機頭超過了規(guī)定的抬頭率2．50～3．00／秒，造成飛機還沒離地時，姿態(tài)就超過了機尾觸地機身角的許可限制。起飛和著陸兩者機尾擦地來說，不正確的駕駛動作是主要因素。起發(fā)的機尾擦地的主要原因，包括：不適當?shù)陌捕媾淦秸{(diào)定，不正確的抬頭速度，在VR之前開始抬頭，過大的抬頭速率，過大的姿態(tài)，錯誤的使用F／D。降落機尾擦地的主要原因，包括：拉平前空速低于VREF，剛開始拉平／在拉平期間，調(diào)安定面配平，延長接地，接地的同時增加上仰率，接地后前輪保持離開地面。

飛機起飛擦機尾事件的風險預測防止

飛機起飛擦機尾事件的風險主要是飛行員操作不當，動作不正確所造成的。要防止這類事故的發(fā)生，第一，在起飛前設置正確的安定面配平。機組需對安定面配平的重要意義有充分的認知，并嚴格遵照程序予以開展，對接收到的艙單進行仔細核查，并在飛行管理計算機中輸入相關信息，設置正確的安定面配平，為全面規(guī)避飛行前由于諸多因素導致的錯漏忘，機組還需嚴格落實檢查單，以及時彌補差錯。第二是在飛行前的準備階段，機組成員在飛行管理計算機中輸入艙單信息，開展交叉檢查，保證決斷速度﹑抬前輪速度和起飛速度準確無誤；通過相互證實的方式，開展機組工查閱起飛性能手冊的程序，確保輸入計算機的起飛速度或者設置的起飛速度的正確性；起飛時按照要求進行標準喊話。第三是機組要按照機組操縱手冊中要求的抬機頭速率完成起飛動作，同時考慮到風向風速等天氣變化對飛機離地的影響，熟知飛機在起飛階段的擦機尾姿態(tài)；抬頭動作要柔和，以每秒2．5?！?。的變化率為好。加強教員對起飛階段偏差修正的訓練，特別是在起飛階段發(fā)生抬機頭過快或者過慢時的偏差修正訓練。第四，要正確地使用飛行指引儀。機組要理解飛行指引儀的工作原理，在飛機離地以前不要按照飛行指引儀的引導操縱飛機。第五是掌握新機型的差異。航空公司或者其它機構通過模擬機訓練使機組掌握新機型的起飛操作差異，掌握不同機型的擦機尾姿態(tài)和離地姿態(tài)。第六是保證配載信息正確無誤。地面保障部門要保證裝載和艙單的正確性，給機組提供正確的配載信息。最后在500英尺的高度上建立好穩(wěn)定的進近。穩(wěn)定主要指飛度﹑速度﹑推力和方向都是處于正常狀態(tài)。杜絕發(fā)生延長拉平和大的速度衰減問題。接地后迅速而平穩(wěn)地放低機頭，使前輪著地。

（作者單位：中國國際航空股份有限公司西南分公司飛行部）