成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性變化監(jiān)測分析

張 璇，杜 晶，李維慶

(國家測繪地理信息局 第三地理信息制圖院，四川 成都 610100)

0 引 言

成都市是我國西南地區(qū)的科技、商貿(mào)、金融中心和交通樞紐。2014年11月，四川省政府發(fā)布《四川省推進(jìn)實(shí)施長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃工作方案》[1]和《貫徹國務(wù)院關(guān)于依托黃金水水道推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展指導(dǎo)意見的實(shí)施意見》[2]，明確提出要把成都打造成為全國性綜合交通樞紐。此外，成都作為成渝城市群的雙核之一，也是促進(jìn)中西部交通網(wǎng)絡(luò)暢通，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要核心城市。

但是，作為長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略支撐點(diǎn)，成都市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展尚存在許多亟待解決的問題，如區(qū)域內(nèi)交通發(fā)展不平衡、區(qū)域間交通聯(lián)系有待加強(qiáng)、綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)有待完善等。文章仔細(xì)研讀了《成都市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》[3]《四川天府新區(qū)總體規(guī)劃（2010-2030）（2015年版）》[4]《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》[5]《成都平原經(jīng)濟(jì)區(qū)“十三五”發(fā)展規(guī)劃》[6]等相關(guān)區(qū)域系列規(guī)劃，以及《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》[7]《成都市綜合交通體系規(guī)劃〈2016-2030〉》[8]《成都市“十三五”鐵路交通圈建設(shè)規(guī)劃》[9]《四川省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2014-2030年）》[10]等交通相關(guān)規(guī)劃，從這些規(guī)劃的目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)出發(fā)，基于現(xiàn)勢性強(qiáng)、精細(xì)化程度高的第一次全國地理國情普查成果和2016年基礎(chǔ)性地理國情監(jiān)測成果，綜合利用地理國情監(jiān)測技術(shù)、多源異構(gòu)數(shù)據(jù)融合技術(shù)、地理空間統(tǒng)計(jì)分析技術(shù)等，構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局模型，開展成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性變化監(jiān)測分析，空間化、定量化展示成都市交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀及變化，為規(guī)劃的具體實(shí)施提供地理信息支撐服務(wù)。

1 指標(biāo)體系及數(shù)據(jù)來源

1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

交通網(wǎng)絡(luò)密度是評價(jià)交通設(shè)施保障水平的重要指標(biāo)，交通網(wǎng)絡(luò)便捷度是反映一個(gè)地區(qū)到另一個(gè)地區(qū)的難易程度的重要指標(biāo)，對其經(jīng)濟(jì)輻射及要素轉(zhuǎn)移起到?jīng)Q定性作用。通過交通網(wǎng)絡(luò)密度和交通網(wǎng)絡(luò)便捷度兩個(gè)指標(biāo)，進(jìn)行區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)的計(jì)算，建立交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局模型，對交通網(wǎng)絡(luò)空間格局進(jìn)行量化與評價(jià)。

本文結(jié)合成都市區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，提取鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、城市道路網(wǎng)、鄉(xiāng)村道路網(wǎng)、城市軌道網(wǎng)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)作為交通網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)，提取交通干線、交通樞紐設(shè)施作為交通網(wǎng)絡(luò)便捷度指標(biāo)，具體指標(biāo)因子及量化方法參見表1。

表1 指標(biāo)體系及量化方法Tab.1 The index system and quantitative method

其中，核密度分析是根據(jù)輸入的要素?cái)?shù)據(jù)集計(jì)算每個(gè)輸出像元周圍的點(diǎn)要素的密度，生成結(jié)果為一個(gè)連續(xù)的密度表面，通過數(shù)據(jù)聚集情況直觀反映指標(biāo)的分布情況。吸引力分析即計(jì)算要素影響力，依據(jù)其自身距離吸引力的方法來獲取。計(jì)算公式為：fk=e-β×distk。fk為空間要素吸引力值，distk為空間要素與任意空間位置間的距離值，β為歸一化指數(shù)，經(jīng)驗(yàn)取值為0.0001。

1.2 分析數(shù)據(jù)來源

利用2015年地理國情普查數(shù)據(jù)提取成都市2015年交通網(wǎng)絡(luò)要素；利用2016年基礎(chǔ)性地理國情監(jiān)測數(shù)據(jù)提取成都市2016年交通網(wǎng)絡(luò)要素；利用10 m格網(wǎng)精細(xì)化數(shù)字高程模型數(shù)據(jù)用于交通密度坡度修正；利用成都市2016年統(tǒng)計(jì)年鑒，資陽市2016年統(tǒng)計(jì)年鑒，用于提取各區(qū)縣的GDP數(shù)據(jù)、人口數(shù)據(jù)，現(xiàn)勢性為2015年。

2 監(jiān)測分析結(jié)果

交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性反映了區(qū)域自身交通設(shè)施保障程度與外界交流聯(lián)系的便利程度，通達(dá)性指數(shù)的大小用來衡量區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性水平。文章從通達(dá)性指數(shù)及其變化、通達(dá)性指數(shù)分級及變化、區(qū)縣通達(dá)性差異分析、“雙核區(qū)域”通達(dá)性差異分析、通達(dá)性相關(guān)性分析5個(gè)方面分析成都市交通網(wǎng)絡(luò)空間通達(dá)性現(xiàn)狀及其變化。

2.1 通達(dá)性指數(shù)及其變化

根據(jù)2016年成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性柵格結(jié)果，符號(hào)化后得到如圖1a所示結(jié)果。利用2015到2016年成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性變化柵格結(jié)果，符號(hào)化后得到如圖1b所示結(jié)果。

圖1 成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性現(xiàn)狀及變化Fig. 1 The status and changes of traきc network accessibility in Chengdu

從圖1a可以看出，成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性整體上呈現(xiàn)出“由中心城區(qū)向外輻射”的空間格局。2015到2016年，成都市新建多條高速鐵路、高速公路、城市軌道和多個(gè)火車站、高速公路出入口等交通樞紐設(shè)施，全市交通網(wǎng)絡(luò)空間通達(dá)度水平得到了提升。根據(jù)2015～2016年通達(dá)性指數(shù)變化空間分布（如圖1b所示），中心城區(qū)變化強(qiáng)烈區(qū)域主要是由于新建多條城市軌道交通，中心城區(qū)周邊區(qū)域變化明顯的區(qū)域是新建的高速鐵路、高速公路及交通樞紐設(shè)施點(diǎn)產(chǎn)生的。因此可以看出，成都市在加快推進(jìn)地鐵城市建設(shè)，不斷加強(qiáng)中心城區(qū)與周邊區(qū)縣之間的交通聯(lián)系，增強(qiáng)中心城區(qū)輻射周邊區(qū)域的能力。

2.2 通達(dá)性指數(shù)分級及變化

根據(jù)成都市2016年交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)分布，將其劃分成“好”（大于80）、“較好”（70-80）、“一般”（60-70）、“較差”（小于60）4個(gè)等級，如圖2所示。由于2015年的分級結(jié)果和2016年差異不大，這里僅展示2016年的分級結(jié)果。

圖2 成都市2016年交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)分級結(jié)果Fig. 2 Grading evaluating results of traきc network accessibility in Chengdu in 2016

結(jié)果表明，成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性呈現(xiàn)出典型的“由中心向周圍逐漸衰減”的空間分布模式。并且通過2015、2016年分級結(jié)果占比，如圖3所示，可以看出，2015～2016年成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性“好”和“較好”的區(qū)域占比由50%增加到56%，說明隨著成都市交通基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)建和改造，城市整體交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性水平有所提升。

圖3 成都市2015、2016年交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)分級構(gòu)成Fig. 3 Grading evaluating composition of traきc network accessibility in Chengdu in 2015 and 2016

2.3 區(qū)縣通達(dá)性差異分析

基于區(qū)縣對成都市2015、2016年的交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)及其變化進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（見表2），并用分區(qū)統(tǒng)計(jì)方式處理得到2015到2016年通達(dá)性變化柵格結(jié)果如圖4所示。

表2 2015、2016年成都市各區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)及變化統(tǒng)計(jì)Tab. 2 The index and changes of traきc network accessibility in districts and counties of Chengdu in 2015 and 2016

圖4 2015～2016年成都市各區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性及下級指標(biāo)變化分布Fig. 4 The changes of traきc network accessibility and its subordinate index in districts and counties of Chengdu from 2015～2016

可以看出，成都市交通網(wǎng)絡(luò)空間通達(dá)性指數(shù)變化明顯的區(qū)域主要集中分布在成都市東部及西南片區(qū)，并且青羊區(qū)、武侯區(qū)、蒲江縣、錦江區(qū)、成華區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)變化較強(qiáng)烈，遠(yuǎn)高于成都市全域變化比例。

其中，中心城區(qū)的變化主要以交通密度為主，中心城區(qū)周邊的變化主要以交通便捷度為主，呈現(xiàn)出明顯的空間分布差異。通達(dá)性指數(shù)變化強(qiáng)烈區(qū)域主要集中分布在與外界連接的區(qū)域內(nèi)，同時(shí)，邛崍市、蒲江縣、彭州市的通達(dá)性水平也得到了較大的提升，說明成都市在不斷加強(qiáng)與外界交通聯(lián)系的同時(shí)，也在不斷完善區(qū)域內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。

2.4 “雙核區(qū)域”通達(dá)性差異分析

“雙核區(qū)域”是成都市為建設(shè)國家中心城市，在構(gòu)建城市空間上，提出的建設(shè) “中心城區(qū)”和“天府新區(qū)核心區(qū)”兩大極核，加快形成“雙核共興、一城多市”的城市發(fā)展戰(zhàn)略。中心城區(qū)主要包括金牛區(qū)、青羊區(qū)、武侯區(qū)、錦江區(qū)、成華區(qū)五大城區(qū)，天府新區(qū)核心區(qū)主要包括武侯片區(qū)、雙流片區(qū)、龍泉驛片區(qū)、簡陽片區(qū)四大片區(qū)，位于成都市東南方向。成都市“雙核區(qū)域”2015～2016年交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性變化如圖5所示。分別統(tǒng)計(jì)中心城區(qū)和天府新區(qū)的通達(dá)性指數(shù)及其變化，見表3。

圖5 成都市“雙核區(qū)域”2015～2016年交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性變化分布Fig. 5 The changes of traきc network accessibility in two-core region of Chengdu from 2015～2016

表 3 2015、2016年成都市“雙核區(qū)域”交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)及其變化統(tǒng)計(jì)Tab. 3 The index and changes of traきc network accessibility in twocore region of Chengdu in 2015 and 2016

可以看出，成都市中心城區(qū)和天府新區(qū)在空間結(jié)構(gòu)上具有明顯的交通優(yōu)勢，且通達(dá)性指數(shù)變化強(qiáng)烈的區(qū)域大部分位于“雙核區(qū)域”內(nèi)。根據(jù)表3統(tǒng)計(jì)結(jié)果，天府新區(qū)2016年交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)在成都市各區(qū)縣中排名第13位，遠(yuǎn)低于中心城區(qū)而略高于成都市全域，說明天府新區(qū)作為成都市發(fā)展的另一個(gè)核心區(qū)域，其交通基礎(chǔ)設(shè)施有待完善加強(qiáng)。而從2015年到2016年，天府新區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)變化比例在成都市各區(qū)縣中排名第6位，略低于中心城區(qū)而遠(yuǎn)高于成都市全域，說明成都市加強(qiáng)了天府新區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，以快速推進(jìn)成都市“雙核共興”的城市發(fā)展戰(zhàn)略。

2.5 通達(dá)性相關(guān)性分析

分別統(tǒng)計(jì)成都市2015、2016年的交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)及人均GDP見表4。并采用線性回歸分析，以交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)作為自變量，人均GDP作為因變量，得到相關(guān)性結(jié)果，見表5，并如圖6所示，從而對成都市20個(gè)區(qū)縣的交通發(fā)展?fàn)顩r與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系進(jìn)行分析和評價(jià)。

表4 2015、2016年成都市各區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)與人均GDPTab. 4 The traきc network accessibility index and GDP per capita in districts and counties of Chengdu in 2015 and 2016

表5 2015、2016年成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與人均GDP的相關(guān)性Tab. 5 The correlation between traきc network accessibility and GDP per capita in Chengdu in 2015 and 2016

圖6 2015、2016年成都市各區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與人均GDP關(guān)系散點(diǎn)圖Fig. 6 The scatter diagram reflecting the relation between traきc network accessibility and GDP per capita in districts and counties of Chengdu in 2015 and 2016

可以看出，2015～2016年成都市各區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)與人均GDP基本上呈現(xiàn)出“高-高相關(guān)”和“低-低相關(guān)”的耦合效應(yīng)。其中“高-高相關(guān)”主要出現(xiàn)在成都市中心城區(qū)，“低-低相關(guān)”主要出現(xiàn)在成都市周邊區(qū)縣，整體上呈現(xiàn)出由中心城區(qū)向外逐漸衰減的空間格局形態(tài)。同時(shí)，2015～2016年線性關(guān)系的斜率由0.265 7增加到0.455 7，增長比例達(dá)到41.7%，說明隨著各區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的提升，各區(qū)縣的人均GDP增長速度不斷提高，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提升也帶動(dòng)了區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展。

3 結(jié)束語

本文通過構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局變化監(jiān)測模型及其對應(yīng)的指標(biāo)體系方法，對成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性進(jìn)行變化監(jiān)測分析，得到以下結(jié)論：

1）成都市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有一定的相關(guān)性，交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)與人均GDP基本上呈現(xiàn)出“高-高相關(guān)”和“低-低相關(guān)”的強(qiáng)耦合效應(yīng)。2015到2016年各區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的提升一定程度刺激了人均GDP的增長，同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升也帶動(dòng)了區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展。

2）“雙核共興”的交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)和布局正在加速形成。2015年到2016年天府新區(qū)新建成渝高鐵、第二繞城高速公路等交通設(shè)施，綜合交通網(wǎng)絡(luò)正快速形成。此外，由于交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性較好的區(qū)域具有向南和向東遷移的趨勢，說明成都市加大了對天府新區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，加快推進(jìn)中心城區(qū)和天府新區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)空間布局的形成。

3）綜合立體交通走廊建設(shè)正在加速推進(jìn)，西部綜合交通樞紐正在不斷完善。成都市交通格局呈現(xiàn)出明顯的“由中心向外輻射發(fā)展”的空間分布模式。根據(jù)2015～2016年變化監(jiān)測分析結(jié)果，交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性指數(shù)具有明顯往四周擴(kuò)張的趨勢，其中往東向天府新區(qū)擴(kuò)張趨勢最為明顯。表明成都市正在加快推進(jìn)立體綜合交通樞紐建設(shè)，以全面提升城市交通運(yùn)輸能力和綜合服務(wù)水平，快速推進(jìn)西部綜合交通樞紐主樞紐建設(shè)。

4）成都市交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性存在區(qū)域差異性和不均衡性，一定程度上限制了區(qū)域發(fā)展。中部地區(qū)，尤其是中心城區(qū)及其臨近區(qū)域交通設(shè)施對區(qū)域發(fā)展具有良好的支撐作用，但是區(qū)域邊緣尤其是成都市西部區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐作用相對較弱。