淺談?dòng)熊夒娷囅到y(tǒng)從單線運(yùn)營(yíng)至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的變化特征

沈陽(yáng)渾南現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)有限公司｜孫玥 齊健

淺談?dòng)熊夒娷囅到y(tǒng)從單線運(yùn)營(yíng)至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的變化特征

沈陽(yáng)渾南現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)有限公司｜孫玥 齊健

目前中國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)按空間分布大致為地面下的地鐵系統(tǒng)，路面上的有軌電車以及高架的輕軌及快軌等，在中國(guó)的很多城市，地鐵甚至是輕軌都已經(jīng)形成密度大、線路長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)，建設(shè)通常以“一橫一縱再一環(huán)”為主干，在此基礎(chǔ)上向外擴(kuò)展多條支干的模式，而有軌電車則采用先建設(shè)試驗(yàn)線，再逐步新建線路，最終形成網(wǎng)絡(luò)的模式，可以說(shuō)未來(lái)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)將是一種趨勢(shì)。

現(xiàn)代有軌電車與地鐵系統(tǒng)雖然都是向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，但兩者區(qū)別明顯，地鐵線路多是“相互獨(dú)立、互不影響、互不干涉”的，而有軌電車線路多為“共線運(yùn)行”的交路形式。單從行車組織角度來(lái)看，現(xiàn)代有軌電車從單線運(yùn)營(yíng)向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)渡更加復(fù)雜，更具挑戰(zhàn)。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特征變化要求采用更加靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式。隨著運(yùn)行交路日趨復(fù)雜，需要編制出與之相匹配的嚴(yán)密運(yùn)行計(jì)劃，才能使得軌道交通處于正常運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)中。首末班時(shí)間可根據(jù)客流情況，按全日線、高峰線、定班車等方式設(shè)置，行車間隔可根據(jù)需求進(jìn)行調(diào)整，充分發(fā)揮有軌電車路網(wǎng)的加密、補(bǔ)充和延伸作用，以便在各種不同的時(shí)間段不同的客流量分布情況下，能夠最大限度的滿足乘客需求?，F(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)會(huì)受到諸多方面的綜合影響，主要包括客流特征、客運(yùn)能力、路線條件等。軌道交通日益發(fā)展，使得運(yùn)行交路變得錯(cuò)綜復(fù)雜，大小交路、共線運(yùn)行等模式更加適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。目前，渾南現(xiàn)代有軌電車已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了大小交路和共線交路的運(yùn)行方式，形成了交錯(cuò)的運(yùn)營(yíng)路線，相互不會(huì)受到牽連和影響。

有軌電車的線路是固定的，因此，為保證客流，擴(kuò)大有軌電車的輻射范圍，必須要注重與其他地面交通的接駁，以提高有軌電車的機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性，在單線運(yùn)營(yíng)時(shí)，由于線路輻射范圍非常有限，若沒(méi)有其他交通方式（如常規(guī)公交）的接駁，客流量將一直徘徊在較低水平，因此，聯(lián)絡(luò)公共交通換乘樞紐，提高站點(diǎn)接駁能力，能夠有效地提高客流量。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特征變化要求以短途接駁為主，終點(diǎn)站設(shè)置要有針對(duì)性，提供軌道交通站點(diǎn)和公交樞紐之間的短距離接駁換乘服務(wù)，按照“現(xiàn)代有軌電車+常規(guī)公交”的發(fā)展模式，現(xiàn)代有軌電車覆蓋主城區(qū)或城市新區(qū)主要客流廊道，形成以現(xiàn)代有軌電車為骨干，以常規(guī)公交為銜接和補(bǔ)充，加強(qiáng)常規(guī)公交與現(xiàn)代有軌電車之間的換乘，發(fā)揮有軌電車的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的行車組織變化使調(diào)度指揮更加復(fù)雜。比如列車延誤等故障現(xiàn)象，共線段受設(shè)備限制影響較大，由于共線段車站配線少，一旦發(fā)生非正常運(yùn)營(yíng)情況，從運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的打亂，到緊急預(yù)案的啟用，再到實(shí)際的運(yùn)營(yíng)調(diào)整，都將受共線運(yùn)營(yíng)的牽制，難以全面發(fā)揮調(diào)度應(yīng)急的處置能力。共線發(fā)生運(yùn)營(yíng)事件時(shí)，線路通過(guò)能力將大幅下降，無(wú)法正點(diǎn)到達(dá)指定目的地對(duì)于運(yùn)營(yíng)效率影響非常大，且延誤會(huì)擴(kuò)展到兩條線路的非共線段。

有軌電車在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，極易發(fā)生各類事故事件，在處理突發(fā)事件過(guò)程中，行車調(diào)度員作為一線指揮人員，其指揮能力的高低直接決定了事故事件的影響時(shí)間，因此，只有不斷開展應(yīng)急演練，加強(qiáng)調(diào)度培訓(xùn)，不斷提高調(diào)度人員的業(yè)務(wù)能力，才能在應(yīng)對(duì)突發(fā)事故事件時(shí)，快速準(zhǔn)確做出反應(yīng)，進(jìn)一步縮短事故事件處理時(shí)間，提高效率，更好地適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的變化。

從單線運(yùn)營(yíng)至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的變化，需要對(duì)日常行車組織進(jìn)行調(diào)整。現(xiàn)代有軌電車調(diào)度模式區(qū)別于地鐵“點(diǎn)對(duì)線”式及公交“派班式”模式。地鐵調(diào)度一般屬于“點(diǎn)對(duì)線”的模式，即一條運(yùn)營(yíng)線配置多名調(diào)度分別針對(duì)某一方面進(jìn)行調(diào)度管理，且基于專線專車的運(yùn)營(yíng)線路之間很少相互影響。公交調(diào)度一般基于對(duì)司機(jī)輪乘的“派班式”管理，對(duì)于運(yùn)營(yíng)線路上的車輛關(guān)系基本沒(méi)有監(jiān)控權(quán)限。現(xiàn)代有軌電車作為一種中、低運(yùn)量的城市軌道交通模式存在，其功能定位要求它的調(diào)度模式要高于公交化管理。但究其財(cái)力配置、簡(jiǎn)易車站、共線運(yùn)營(yíng)等特點(diǎn)，地鐵的調(diào)度管理模式也并不適用于現(xiàn)代有軌電車?，F(xiàn)代有軌電車共線運(yùn)營(yíng)的特質(zhì)決定了運(yùn)營(yíng)線路存在多種變化，如何更好應(yīng)對(duì)這種變化是決定有軌電車調(diào)度模式的關(guān)鍵。

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的條件下，可以選擇采用分車管理法和分段管理法的模式。

所謂分車管理即調(diào)度員管理自己所轄運(yùn)營(yíng)列車，對(duì)所轄車次進(jìn)行全程跟蹤調(diào)度。目前，渾南有軌電車調(diào)度員按運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行自然分工，一號(hào)線行車調(diào)度員同時(shí)管理一號(hào)線與二號(hào)線，其調(diào)度分工屬于分車管理。分車管理的優(yōu)勢(shì)：首先，行車調(diào)度員按此方式工作容易掌握。其次，調(diào)度員對(duì)車輛及司乘人員狀態(tài)能從始至終進(jìn)行跟蹤。再次，調(diào)度員對(duì)整條運(yùn)營(yíng)線負(fù)責(zé)，管理統(tǒng)一。而分車管理的劣勢(shì)則是共線運(yùn)營(yíng)區(qū)段非單一指揮，責(zé)任不清，可能造成不同線路列車互相沖突，調(diào)度員之間存在多重協(xié)調(diào)可能，不利于短時(shí)間內(nèi)做出運(yùn)營(yíng)調(diào)整計(jì)劃，共線運(yùn)營(yíng)區(qū)段行車設(shè)備無(wú)明確管理職責(zé)。

所謂分區(qū)段管理即對(duì)線網(wǎng)做物理分割，調(diào)度員管理自己所轄區(qū)域，對(duì)轄區(qū)列車及設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一管理。國(guó)鐵鐵路網(wǎng)可以看作是共線運(yùn)營(yíng)的一種大型化運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)存在，各路局行車調(diào)度全權(quán)負(fù)責(zé)其轄區(qū)內(nèi)列車運(yùn)行。香港屯門有軌電車存在多處共線運(yùn)營(yíng)情況，其調(diào)度分工采用分區(qū)段管理模式。分區(qū)段管理的優(yōu)勢(shì)在于單一指揮，責(zé)任明確，對(duì)運(yùn)營(yíng)線路變化有較好的適應(yīng)性，行車設(shè)備管理職責(zé)明確。而分區(qū)段管理的劣勢(shì)則是對(duì)于運(yùn)營(yíng)線路而言，存在分散管理，分散管理的運(yùn)營(yíng)線的正點(diǎn)率不易得到保障，對(duì)車輛及司乘人員狀態(tài)存在斷續(xù)跟蹤現(xiàn)象。

目前，沈陽(yáng)渾南現(xiàn)代有軌電車對(duì)于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)還處于研究階段，希望通過(guò)不斷嘗試和探索，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的更好發(fā)展提出可行性的對(duì)策和理念。