非通航孔橋墩自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置實(shí)船 攔截試驗(yàn)與水動(dòng)力計(jì)算

王貝殼，陳 濤，楊黎明，劉 軍，董新龍，周風(fēng)華，王永剛

(寧波大學(xué) 沖擊與安全工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，浙江 寧波 315211)

非通航孔橋墩自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置實(shí)船 攔截試驗(yàn)與水動(dòng)力計(jì)算

王貝殼，陳 濤，楊黎明，劉 軍，董新龍，周風(fēng)華，王永剛

(寧波大學(xué) 沖擊與安全工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，浙江 寧波 315211)

針對(duì)非通航孔橋墩，研發(fā)了一種自適應(yīng)攔截網(wǎng)防船舶撞擊裝置，主要由系泊大浮體、系泊錨鏈和固定錨、自適應(yīng)小浮筒、攔截網(wǎng)、恒阻力纜繩以及觸發(fā)鋼索所組成。闡述了該防撞裝置設(shè)計(jì)原理，即偏航船舶撞擊該防撞裝置，小浮筒會(huì)帶動(dòng)攔截網(wǎng)自適應(yīng)地從水平狀態(tài)豎起展開(kāi)，包裹住來(lái)撞船首，再通過(guò)相連浮體的運(yùn)動(dòng)阻力和恒阻力纜繩來(lái)吸收船舶動(dòng)能，攔截住船舶，保護(hù)非通航孔橋墩安全。隨后介紹在福建平潭海峽大橋引橋附近海域?qū)嵤┑膶?shí)船撞擊自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置的大型試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果顯示：自適應(yīng)攔截網(wǎng)成功升起，船舶被安全攔截，從而實(shí)驗(yàn)證實(shí)了設(shè)計(jì)原理與設(shè)計(jì)方案的可行性和可靠性。最后，采用大型水動(dòng)力分析軟件AQWA對(duì)防撞裝置攔截船舶過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬，模擬結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本一致，說(shuō)明了數(shù)值仿真具有較好的計(jì)算精度和可靠性，能夠?yàn)樵摲雷惭b置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與優(yōu)化提供重要的參考。

自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置；非通航孔橋墩；實(shí)船碰撞；水動(dòng)力分析

Abstract: An adaptive arresting net crashworthy device has been developed for protecting non-navigable channel piers against ship collisions, which consists of mooring floating boats, mooring cable and mooring anchors, adaptive floating buckets, arresting net, triggering wire rope and constant resistant force cables. When a ship impacts the adaptive arresting net crashworthy device, one head of the adaptive floating buckets will rise due to the floating force, then the arresting net can capture the ship. Enormous kinetic energy of ship is consumed by a series of resistant force cables failure. The ship collision tests at full scale and hydrodynamic analysis of the adaptive arresting net crashworthy device had been conducted. The motion response of the crashworthy device impacted by ship was observed and discussed. The experimental results show that the arresting net is adaptive and the ship can be prevented successfully. By using hydrodynamic analysis software ANSYS-AQWA, a numerical simulation model of the adaptive arresting net crashworthy device is established. The numerical simulation results are in reasonable agreement with the experimental results.

Keywords: adaptive arresting net crashworthy device; non-navigable channel piers; ship collisions; hydrodynamic analysis

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及互聯(lián)網(wǎng)+經(jīng)濟(jì)模式的出現(xiàn)，人們對(duì)物資高效便捷流通提出更高的要求。為了陸上交通運(yùn)輸?shù)姆奖悖陙?lái)在我國(guó)沿海地區(qū)陸續(xù)出現(xiàn)了跨江、跨海的超長(zhǎng)特大橋，例如：上海市的東海大橋和長(zhǎng)江大橋；浙江省的杭州灣跨海大橋；金塘大橋和象山港大橋；福建省平潭海峽大橋以及在建港珠澳大橋等等。與此同時(shí)，海上交通運(yùn)輸也迅速發(fā)展，船舶的數(shù)量、噸位和航行速度日益增加，因此，船舶撞擊時(shí)的破壞力將不斷增加[1]。一旦船橋相撞，將帶來(lái)嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、甚至是災(zāi)難性水環(huán)境污染，例如：2007年6月，廣州九江大橋非通航孔橋墩被運(yùn)沙船撞塌；2007年11月“中遠(yuǎn)釜山”號(hào)貨輪撞上美國(guó)舊金山大橋，橋梁未毀，但船體受損，大量重油泄漏，嚴(yán)重污染了舊金山灣區(qū)。為了超長(zhǎng)特大橋的安全，在設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中需要慎重考慮橋梁防船撞問(wèn)題。為此，人們已開(kāi)展了較多的計(jì)算分析研究工作[2-4]，也發(fā)展了許多橋墩防船撞防護(hù)裝置，如：柔性防撞裝置、人工島、獨(dú)立防撞墩以及套箱防護(hù)等[5-7]。然而，這些防護(hù)裝置造價(jià)都比較昂貴，主要適用于數(shù)量少的通航孔橋墩，而對(duì)數(shù)量眾多的非通航孔橋墩不用考慮航道的要求，可以采用攔截的方法，阻止船舶靠近大橋，避免船舶與橋墩的碰撞。目前已發(fā)展一種非通航孔橋墩抗船舶撞擊攔阻索系統(tǒng)[8]，該攔阻索系統(tǒng)是將浮體和鏈條或鋼絲繩、鉸鏈相互連接而成，浮于水面。船舶撞擊索鏈或浮體時(shí)，浮體之間的索鏈擋拉住沖撞的船舶，船舶和浮體一起移動(dòng)，而浮體拖著錨錠和沉塊，錨錠和沉塊可在水底移動(dòng)幾十至上百米，錨錠和沉塊在水底的泥土中的移動(dòng)可產(chǎn)生很大的拖阻力(摩擦力)，從而吸收船舶的巨大動(dòng)能。但該系統(tǒng)具有兩個(gè)缺點(diǎn): 1) 船舶撞擊攔阻索，在索鏈攔阻沖撞船的同時(shí)，索鏈有向船底滑動(dòng)(滾動(dòng))的危險(xiǎn)，這使得防撞系統(tǒng)的浮筒及攔阻索鏈被船舶壓入水下，船舶從索鏈上方駛過(guò)，而導(dǎo)致防撞系統(tǒng)失效；2) 攔截系統(tǒng)對(duì)船舶的攔截阻力來(lái)自于錨錠和沉塊在水底的滑動(dòng)摩擦力，這種滑動(dòng)摩擦力不僅隨著水底表面地質(zhì)條件和地貌的變化而改變，而且隨著時(shí)間增加而增大，因此攔截阻力具有非常大的不確定性，這對(duì)工程設(shè)計(jì)是非常不利的。從目前研究現(xiàn)狀來(lái)看，非通航孔橋墩防船撞技術(shù)研發(fā)并沒(méi)有引起人們的重視[9]。另外，為了減低工程造價(jià)，非通航孔橋墩的設(shè)計(jì)水平抗力較通航孔橋墩要低很多，其防撞等級(jí)大幅減低，因此，非通航橋梁被偏航船舶或失控船舶撞擊時(shí)的危險(xiǎn)性甚至比通航孔橋墩更高，如上述九江大橋非通航孔橋墩被運(yùn)沙船撞毀。

由此看來(lái)，研究如何合理設(shè)計(jì)非通航孔橋墩防船舶撞擊裝置是非常重要的，有著強(qiáng)烈的工程應(yīng)用需求。針對(duì)非通航孔橋墩防撞問(wèn)題，提出一種自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞技術(shù)，該技術(shù)將克服上述的攔阻索系統(tǒng)的缺點(diǎn)，并工程應(yīng)用于福建平潭海峽大橋。首先討論自適應(yīng)攔截網(wǎng)裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和工作原理，開(kāi)展實(shí)船撞擊試驗(yàn)來(lái)檢驗(yàn)設(shè)計(jì)思想與設(shè)計(jì)方案的可行性和可靠性，最后對(duì)該防撞裝置進(jìn)行了全尺寸水動(dòng)力計(jì)算分析。

1 自適應(yīng)攔截網(wǎng)裝置結(jié)構(gòu)與原理

當(dāng)船舶因?yàn)闄C(jī)械故障或操作者行為不當(dāng)而失控時(shí)，船舶將會(huì)以非常高的概率撞擊到非通航孔橋墩。如果采用前述的人工島、獨(dú)立防撞墩，由于非通航孔橋墩數(shù)量眾多，從而導(dǎo)致工程造價(jià)太大，經(jīng)濟(jì)上難以承受；若采用附著式套箱技術(shù)或柔性防撞裝置技術(shù)，雖然大幅降低了船舶撞擊力，但由于非通航孔橋墩抗船舶撞擊能力很弱，仍然難以承受。為此，需要發(fā)展一種船舶攔截技術(shù)來(lái)有效避免失效船舶與非通航孔橋墩的接觸碰撞，達(dá)到保護(hù)橋梁的目的。

這里，我們發(fā)展一種自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置，它的基本結(jié)構(gòu)由系泊大浮體、系泊錨鏈和固定錨、自適應(yīng)小浮筒、恒阻力纜繩、超強(qiáng)高分子材料制作攔截網(wǎng)、觸發(fā)鋼索組成，如圖1所示。系泊大浮體總長(zhǎng)23.36 m，型寬10 m，高3.2 m，設(shè)計(jì)吃水1.4 m，自重約275 t。船首和船尾各設(shè)2套錨鏈裝置。系泊大浮體在整個(gè)防撞裝置系統(tǒng)中起定位作用，兩個(gè)系泊大浮船之間距離120 m。自適應(yīng)小浮筒的尾部形狀是一個(gè)直徑3 m的半球，中間是5 m長(zhǎng)的圓柱體和5 m長(zhǎng)的錐體(大端直徑3 m、小端直徑0.5 m)，最前端為8.5 m的錐管組成，自重約8 t。自適應(yīng)小浮筒的形狀設(shè)計(jì)是整個(gè)攔截系統(tǒng)的關(guān)鍵點(diǎn)。在工程全尺寸設(shè)計(jì)之前，在實(shí)驗(yàn)室開(kāi)展了一系列縮比(縮比率50∶1)模型實(shí)驗(yàn)。模型實(shí)驗(yàn)中采用的典型小浮筒形狀如圖2所示，實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示類啤酒形狀的小浮筒的自適應(yīng)行為最好。高強(qiáng)度攔截網(wǎng)采用抗海水腐蝕的超高分子量高強(qiáng)度聚乙烯繩(迪尼瑪，單根繩索的抗拉強(qiáng)度100 t)組成，網(wǎng)眼縱向分布為5 m、4 m、3 m，橫向間距3 m。攔截網(wǎng)固定在自適應(yīng)小浮筒上，同時(shí)在小浮筒端部連接著觸發(fā)鋼索。平常狀態(tài)下自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置平躺在海面上，這樣可以提供較好地抵抗波浪載荷和風(fēng)載。緊急狀態(tài)下，船舶撞擊該攔截裝置，船舶首先推動(dòng)第一根觸發(fā)鋼索，在船撞力作用下，鋼索沿著船體向下滑動(dòng)(滾動(dòng))，帶動(dòng)自適應(yīng)小浮筒端部下沉，在浮力作用下小浮筒另一端升起，拉動(dòng)攔截網(wǎng)從水平狀態(tài)豎起展開(kāi)，包住船頭或大型船舶的球鼻首。采用攔截網(wǎng)包住船頭克服了攔阻索系統(tǒng)存在的船舶從索鏈上方駛過(guò)的缺點(diǎn)。圖3給出了攔截網(wǎng)自適應(yīng)原理示意圖。攔截網(wǎng)隨船舶一起向前運(yùn)動(dòng)，從而拉動(dòng)鄰近的自適應(yīng)小浮體，并帶動(dòng)系泊大浮體及系泊錨鏈一起運(yùn)動(dòng)，逐漸消耗船舶的動(dòng)能。對(duì)于噸位較小、航行速度較慢的船舶，在不啟動(dòng)恒阻力纜繩條件下，該防撞裝置也可以攔截住船舶。而對(duì)于大噸位或航速較快的船舶，通過(guò)系泊大浮船及自適應(yīng)小浮筒的運(yùn)動(dòng)阻力不能消耗掉船舶的所有動(dòng)能，這時(shí)需要啟動(dòng)恒阻力纜繩，其基本結(jié)構(gòu)如圖4所示，主要由主繩-鋼錨鏈加副繩-尼龍纜繩組成。恒阻力纜繩一端與攔截網(wǎng)相連，另一端固定在系泊大浮船上。船舶帶著攔截網(wǎng)向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，恒阻力纜繩也將同時(shí)受張力，當(dāng)張力達(dá)到恒阻力纜繩設(shè)計(jì)張力時(shí)，恒阻力纜繩的副繩開(kāi)始一根一根變形、斷裂，從而逐漸消耗掉巨大的船舶動(dòng)能，最終船舶被成功攔截。通過(guò)多根尼龍纜繩的變形斷裂來(lái)消耗船舶巨大能量，該消能方式便于工程設(shè)計(jì)，根據(jù)需要攔截的船舶動(dòng)能來(lái)選擇恒阻力尼龍纜繩的伸長(zhǎng)量(即根數(shù))。

假定在攔截船舶的過(guò)程中，設(shè)計(jì)恒阻力纜繩對(duì)船舶的平均阻力為80 t，若要攔截排水量1萬(wàn)噸、航速4 m/s的船舶(動(dòng)能為80 MJ)，則恒阻力纜繩的伸長(zhǎng)量L:

通過(guò)恒阻力纜繩來(lái)消耗船舶動(dòng)能克服了攔阻索系統(tǒng)采用拖錨消能方式而存在的攔截阻力不確定問(wèn)題。

圖1 自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置的基本結(jié)構(gòu)Fig. 1 Schematic of the adaptive arresting net crashworthy device for ship collision

圖2 縮比模型實(shí)驗(yàn)中采用的自適應(yīng)小浮筒的形狀Fig. 2 Image of the adaptive floating bucket with different shapes

圖3 自適應(yīng)攔截網(wǎng)原理性示意Fig. 3 Principle of the adaptive arresting net

圖4 恒阻力纜繩的示意Fig. 4 Constant resistant force cable

2 實(shí)船撞擊實(shí)驗(yàn)

上述的自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置已安裝于福建平潭海峽大橋。為了檢驗(yàn)該防撞裝置的攔截效果，進(jìn)行了實(shí)船撞擊實(shí)驗(yàn)。圖5給出了海面上安裝好的自適應(yīng)攔截網(wǎng)裝置和撞擊船舶的實(shí)物照片。實(shí)驗(yàn)選用一艘1 200噸級(jí)的雜貨海輪作為撞擊船舶。

圖5 安裝于海面上自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置及撞擊船舶Fig. 5 Image of the adaptive arresting net crashworthy device and the impacting ship

實(shí)船撞擊實(shí)驗(yàn)中，采用了攝像機(jī)、圖像標(biāo)志點(diǎn)識(shí)別以及6自由度慣性測(cè)量單元等監(jiān)測(cè)和測(cè)量手段，對(duì)自適應(yīng)攔截網(wǎng)的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)和撞擊船舶的運(yùn)動(dòng)過(guò)程都進(jìn)行有效地觀測(cè)。從低速到高速，實(shí)船撞擊實(shí)驗(yàn)一共進(jìn)行了6次。圖6給出了一組典型的不同時(shí)刻自適應(yīng)攔截網(wǎng)的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)(船舶航速3.5 m/s)。從中可以看到：撞擊初期階段，由于系統(tǒng)中各種連接纜繩都處于松散狀態(tài)，在船舶推動(dòng)下，系泊大浮體和自適應(yīng)浮筒一起向前運(yùn)動(dòng)，纜繩逐漸被拉緊；當(dāng)?shù)谝桓|發(fā)鋼纜拉緊受力后沿船首向船底運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)自適應(yīng)浮筒粗端部沉入水中，產(chǎn)生較大浮力； 隨后，在浮力作用下，自適應(yīng)浮筒另一細(xì)端開(kāi)始升起，帶動(dòng)攔截網(wǎng)升起；最后，自適應(yīng)攔截網(wǎng)從水平狀態(tài)豎起，超過(guò)了船首的高度，并包裹住船首，船舶緩慢減速，最終被成功攔截，實(shí)現(xiàn)了即保護(hù)橋梁，又保護(hù)船舶和人員的目的。圖7給出實(shí)驗(yàn)測(cè)量的撞擊船舶減速時(shí)程曲線，從中可以看到經(jīng)過(guò)12 s左右船舶速度從3.5 m/s降為0 m/s。圖8給出了自適應(yīng)浮筒抬升角度的時(shí)程曲線，最大抬升角約50°左右。

圖6 典型船舶撞擊實(shí)驗(yàn)Fig. 6 Typical ship collision experiments

圖7 實(shí)驗(yàn)與計(jì)算的船舶速度時(shí)程曲線對(duì)比Fig. 7 Comparison of experimental and numerical results of the ship speed

圖8 船舶撞擊位置一側(cè)自適應(yīng)浮筒抬升角度時(shí)程曲線Fig. 8 Comparison of experimental and numerical results about the rotation angle of adaptive floating bucket

3 水動(dòng)力計(jì)算分析

3.1計(jì)算軟件與計(jì)算模型建立

上述的自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置整個(gè)工作流程中涉及到結(jié)構(gòu)流體動(dòng)力學(xué)、多體作用水動(dòng)力學(xué)、系泊浮體纜索動(dòng)力學(xué)以及結(jié)構(gòu)碰撞等復(fù)雜問(wèn)題。這里，采用ANSYS-AQWA水動(dòng)力分析軟件來(lái)進(jìn)行數(shù)值仿真分析。AQWA是一款應(yīng)用3D衍射/輻射方法計(jì)算波浪載荷與浮體運(yùn)動(dòng)的多體水動(dòng)力分析軟件，在海洋結(jié)構(gòu)工程中應(yīng)用非常廣泛[10-11]。

圖9 自適應(yīng)攔截裝置的水動(dòng)力計(jì)算模擬Fig. 9 Hydrodynamic analysis model of adaptive arresting net crashworthy device in AQWA

基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，在ANSYS-Workbench仿真平臺(tái)上建立自適應(yīng)攔截裝置和撞擊船舶的全尺寸有限元模型，如圖9所示，定義了有關(guān)水動(dòng)力計(jì)算參數(shù)。模型中各結(jié)構(gòu)件之間通過(guò)線性纜索進(jìn)行連接，系泊大浮體通過(guò)8根大質(zhì)量非線性系泊錨鏈固定于海底。由于AQWA軟件中不能直接給船舶施加初速度，這里通過(guò)纜索絞車(cable winch) 來(lái)對(duì)船舶施加初速度，即開(kāi)始時(shí)用一根纜索拉著船舶加速，當(dāng)達(dá)到設(shè)計(jì)速度時(shí)，定義纜索斷開(kāi)。另外，如何定義船舶與觸發(fā)鋼索之間碰撞接觸也非常重要。AQWA軟件中也不可以直接定義結(jié)構(gòu)物與纜索之間接觸，為此在觸發(fā)鋼索上人為附加上小質(zhì)量結(jié)構(gòu)體，通過(guò)定義船首與小結(jié)構(gòu)體之間接觸來(lái)模擬船舶與觸發(fā)鋼索之間作用，并考慮了摩擦的影響。

3.2計(jì)算結(jié)果分析

對(duì)整個(gè)裝置進(jìn)行時(shí)域響應(yīng)分析，獲得船舶與攔截系統(tǒng)相撞過(guò)程中自適應(yīng)攔截網(wǎng)運(yùn)動(dòng)實(shí)時(shí)響應(yīng)，如圖10所示，圖中顯示整個(gè)裝置的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)與圖6給出實(shí)驗(yàn)結(jié)果非常一致，并且看到只有當(dāng)系泊大浮體外側(cè)系泊錨鏈被完全拉直后，自適應(yīng)浮筒的一端才開(kāi)始抬升。圖11給出了外側(cè)系泊錨鏈最大張力時(shí)程曲線，最大張力達(dá)到1 000 kN，并且在自適應(yīng)浮筒開(kāi)始抬升后，系泊錨鏈張力迅速增大。另外，在圖11中還給出了觸發(fā)鋼索的張力時(shí)程曲線，最大張力接近800 kN。實(shí)驗(yàn)中，由于沒(méi)有防水的大噸位測(cè)力傳感器，因此觸發(fā)鋼索和系泊錨鏈上張力沒(méi)有進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量。但在工程設(shè)計(jì)中我們選用的系泊錨鏈最大張力1 500 kN，觸發(fā)鋼索最大張力是1 200 kN，纜索張力的計(jì)算結(jié)果都低于設(shè)計(jì)值。在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，也沒(méi)有發(fā)生系泊錨鏈和觸發(fā)鋼索被拉斷現(xiàn)象，因此從定性上可以反映了仿真結(jié)果具有一定可靠性。為了跟實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行定量的比較分析，這里從仿真結(jié)果也提取出被攔截船舶速度和自適應(yīng)小浮筒抬升角度等相關(guān)結(jié)果，見(jiàn)圖7和圖8。從圖中看到：船舶減速時(shí)程曲線兩者一致性非常好，自適應(yīng)小浮筒抬升角度的計(jì)算結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果也比較接近，小差異的原因可能是實(shí)驗(yàn)時(shí)海況條件與計(jì)算海況條件不同而導(dǎo)致的。

總體來(lái)說(shuō)，自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置的水動(dòng)力計(jì)算模擬幾乎完全再現(xiàn)了實(shí)船撞擊實(shí)驗(yàn)，并且可以提取出關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件的受力、運(yùn)動(dòng)響應(yīng)曲線，這將為整個(gè)裝置的工程設(shè)計(jì)與優(yōu)化提供非常重要的參考。

圖10 自適應(yīng)攔截網(wǎng)運(yùn)動(dòng)姿態(tài)圖像Fig. 10 Motions of the crashworthy device

圖11 AQWA中船舶撞擊攔截裝置過(guò)程Fig. 11 Process of ship collision interceptors in AQWA

4 結(jié) 語(yǔ)

針對(duì)橋梁非通航孔橋墩防船舶撞擊問(wèn)題，設(shè)計(jì)了一種非通航孔橋墩自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置。首次實(shí)施了實(shí)船攔截試驗(yàn)，驗(yàn)證了自適應(yīng)攔截網(wǎng)的原理設(shè)計(jì)和工程設(shè)計(jì)的可靠性和有效性。采用AQWA水動(dòng)力計(jì)算軟件，對(duì)自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置開(kāi)展全尺寸水動(dòng)力計(jì)算分析，計(jì)算結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了定性和定量的比較與分析，兩者一致性很好，表明AQWA可以為自適應(yīng)攔截網(wǎng)防撞裝置的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供幫助。

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Impact tests and hydrodynamic analysis of an adaptive arresting net crashworthy device for protecting piers against ship collisions

WANG Beiqiao, CHEN Tao, YANG Liming, LIU Jun, DONG Xinlong, ZHOU Fenghua, WANG Yonggang

(Key Laboratory of Impact and Safety Engineering of Ministry of Education of China, Ningbo University, Ningbo 315211,China)

U443.26

A

10.16483/j.issn.1005-9865.2017.01.010

1005-9865(2017)01-0090-07

2016-06-12

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(11272164，11472142)；浙江省科技廳公益技術(shù)應(yīng)用研究項(xiàng)目(2014C33010)；寧波市科技局農(nóng)業(yè)與社會(huì)發(fā)展攻關(guān)項(xiàng)目(2014C50081)

王貝殼(1989-)，男，山西人，碩士研究生，主要從事海洋結(jié)構(gòu)沖擊安全與防護(hù)研究。E-mail: 280778599@qq.com

王永剛(1976-)，男，江蘇人，教授，博導(dǎo)，主要從事海洋結(jié)構(gòu)沖擊動(dòng)力學(xué)研究。E-mail: wangyonggang@nbu.edu.cn