國外共享汽車的現(xiàn)在和未來

Alex

在北美和歐洲市場，共享汽車服務已走過十幾個年頭。目前國外主流的共享汽車服務方式可以分為三類，即P2P（Peer to Peer）、B2C（Business to Consumer）和NFP（Not-For-Profit）。

P2P的運作方式類似于愛彼迎（Airbnb），運營商只提供平臺，用戶可自主上傳自己的車輛信息，并通過平臺對外出租。B2C的運營方式與ofo和摩拜相同，車輛由運營商所有，并由運營商統(tǒng)一調(diào)配。NFP的運營方式與B2C差別不大，但其主要由政府機構和非營利組織主導，本質(zhì)上不以盈利為目的，旨在呼吁環(huán)保，所以價錢最低。目前國內(nèi)市場上的共享汽車服務商，基本都是以B2C的形式進行運作。

較之國內(nèi)剛剛起步就飽受質(zhì)疑的市場環(huán)境，國外的共享汽車行業(yè)已經(jīng)迎來了第8個年頭的快速增長，雖然對興起之初所承諾的交通和環(huán)境問題的解決交上答卷，但也同樣面臨著諸多挑戰(zhàn)。

Transportation Sustainability Research Center（可持續(xù)發(fā)展交通中心）一項針對北美洲的調(diào)查顯示，共享汽車服務平臺的注冊用戶中，約有1/4的人賣掉了自己的汽車，還有約1/4的人推遲了購車計劃?；诖诉M行推算，一輛共享汽車可以替代9-13輛私家車，空出9個停車位。私家車車主在使用共享汽車之后，會更青睞公共交通；但原本無車一族在使用共享汽車之后，乘坐公共交通工具的頻率卻在逐漸下滑。綜合來看，共享汽車在緩解交通擁堵、減少二氧化碳的排放方面，確實起到了一定的作用。

但共享汽車在快速發(fā)展的同時也面臨一些棘手的問題，停車位就是絆腳石之一。以Zipcar和Car2Go為代表的B2C共享汽車運營商除了購買停車位之外，還會租用街邊和商場的公用停車位，以滿足顧客的停取車需求。雖然已經(jīng)部分實現(xiàn)異地還車（在同一個城市，不用返回取車點還車），但距離“隨用、隨取、隨停”的目標仍有很長一段距離。城市空間與城市人口數(shù)量之間的尖銳矛盾壓迫著共享汽車運營商的神經(jīng)，而政府和相關權責部門則在這個問題的解決上被寄予厚望：劃定專門的停車區(qū)域，制定停車規(guī)則、條例，搭建各區(qū)域主管單位與運營商之間的有效溝通渠道。以上幾項構成了政府在解決停車問題的工作清單中最重要的部分。

實現(xiàn)“隨用、隨取、隨?！背诵枰銐虻耐＼囄?，還需要足夠的汽車和足夠精確的定位。高峰期用車和打車一樣困難，只能原地干跺腳；抑或是跟著導航轉(zhuǎn)了三圈，還是沒能在信號極差的地下停車場找到自己預定的汽車。這種糟糕的用戶體驗，也是當前國外共享汽車服務商亟待甩掉的包袱。所以行業(yè)內(nèi)對先進算法的呼喚一刻也未停止，人們期待通過大數(shù)據(jù)和智能分析，對共享汽車進行最合理的調(diào)配。當然，還有最精確的定位。

國外的共享汽車運營商們還為以上問題的解決找到了另一個出口——自動駕駛汽車?！半S用、隨取、隨?！?，自動駕駛汽車完美解決了這三點需求。只需在手機上輕輕一點，汽車即可“召之即來、揮之即去”。通俗一點講，就是沒有司機的出租車。愿景美好，只是距離實現(xiàn)還有相當一段路要走。

解決現(xiàn)有問題只是共享汽車未來規(guī)劃的一部分，更進一步講，共享汽車的未來與人們出行方式的變革不可分割。Mobility as a service（出行服務化）是外國人對于未來出行的設想，它的核心在于融合。屆時，所有的出行方式將集中在同一個服務端口。當用戶在平臺上輸入出發(fā)地和目的地，平臺會同時推送多種出行組合，比如公交、租車、共享單車、共享汽車、出租等，并且顯示周圍所有車輛的信息，還會標注每種出行方式的所消耗的時間、費用、卡路里，所產(chǎn)生的碳排放量等。這些信息可以幫助用戶做出更加理性和高效的出行選擇，然后只需點擊預約選項，便可預約車輛和座位。

Mass不是一個激進的提法，而是一個慢慢實現(xiàn)的過程。目前，一些專為Mass而生的服務平臺已初具雛形，比如Ridecell。個人認為，Mass的實現(xiàn)，是無限淡化私家車存在感的過程，它把“出行工具”的概念向“出行服務”轉(zhuǎn)變，這也是各大主機廠紛紛“插手”出行服務的原因。比如戴姆勒的Car2Go和寶馬的Drivenow。至于Mass的實現(xiàn)，雖然需要強大的資源聯(lián)動整合和技術支持，但就當下的發(fā)展趨勢而言，應該就在不遠處的未來。