碼頭作業(yè)費爭議解決之道

葛濤/華東政法大學國際法學院

碼頭作業(yè)費爭議解決之道

葛濤/華東政法大學國際法學院

碼頭作業(yè)費（THC）是伴隨著集裝箱運輸方式的出現(xiàn)而產(chǎn)生的概念。在我國，關于碼頭作業(yè)費的爭執(zhí)已經(jīng)有十多年的歷史，至今仍然存在。這一問題緣何產(chǎn)生？是否有解決之道？

今年3月以來，關于是否應收取碼頭作業(yè)費的紛爭再起，船貨雙方各持己見，激烈爭鋒。

我國收取碼頭作業(yè)費的背景

自2002年1月泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）、西行泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（WTSA）、亞洲區(qū)內(nèi)討論協(xié)議組織（IADA）、遠東班輪公司（FEFC）、亞洲西行運價協(xié)議組織（AWRA）等班輪公會和班輪公司通過運價協(xié)議，在我國港口于同一時間、以同一標準向中國貨主收取碼頭作業(yè)費以來，船貨雙方關于碼頭作業(yè)費法律性質的爭論一直延續(xù)至今。期間，交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會及國家工商總局于2002年12月30日發(fā)布《關于開展碼頭作業(yè)費問題調查的公告》，宣布對國際班輪公司向中國貨主和托運人收取碼頭作業(yè)費是否存在違法問題展開調查。

經(jīng)過3年多的調查，三部委于2006年4月18日聯(lián)合發(fā)布了《關于公布國際班輪運輸碼頭作業(yè)費（THC）調查結論的公告》。公告第一條指出：“碼頭作業(yè)費在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分，班輪公司在裝貨港向發(fā)貨人收取碼頭作業(yè)費、在卸貨港向收貨人收取碼頭作業(yè)費的做法在主要貿(mào)易國家是存在的。同時，調查機關注意到，在某些國家和地區(qū),托運人組織對班輪公司收取碼頭作業(yè)費表示反對。”公告第三條指出：“班輪公會和運價協(xié)議組織通過集體協(xié)議，以聯(lián)合通知或公告的方式宣布同時按相同的標準在我國收取碼頭作業(yè)費。由于這些通知或公告未聲明收取碼頭作業(yè)費的決定對各成員公司不具有約束力，各成員公司有采取獨立行動的權利，客觀上限制了托運人自由選擇承運人的權利，不利于班輪公司之間開展正常的價格競爭，在一定程度上損害了國際海運市場秩序?！比欢?，歷時3年的調查結論在認定碼頭作業(yè)費屬于運費的組成部分的同時，又認可班輪公司在報備的前提下向貨主收取碼頭作業(yè)費的合法性，并沒有能夠解決關于碼頭作業(yè)費的爭論問題。

直到2015年，許多班輪公司再度提高碼頭作業(yè)費，船貨雙方的爭議進一步加劇。2015年5月26日，交通運輸部在《關于清理整頓國際海運附加費報備相關事宜通告》中指出，班輪公司應向上海航運交易所報備包括THC在內(nèi)的海運相關附加費，報備時需提供與港口碼頭裝卸包干費相匹配的成本項目明確、調漲依據(jù)充分、幅度合理的證明材料、決定調漲THC后與收費對象溝通協(xié)商的證明材料等，同時將嚴肅處理未按規(guī)定備案，擅自征收THC等海運附加費或未執(zhí)行備案費率的行為。2016年以來，根據(jù)企業(yè)反映，國家發(fā)改委會同交通運輸部對我國市場上集裝箱班輪運輸公司收取碼頭作業(yè)費等附加費行為開展了執(zhí)法調查。

2017年3月以來，包括中遠海運、馬士基航運、東方海外等在內(nèi)的19家船公司主動致函國家發(fā)改委和交通運輸部，承諾規(guī)范碼頭作業(yè)費收費行為，調整收費標準。據(jù)測算，此次調整每年可減輕進出口企業(yè)負擔約46億元人民幣。雖然班輪公司主動提出調減碼頭作業(yè)費，但是并未達到貨主的預期，其希望是全取消這項費用。同月，中國對外經(jīng)濟貿(mào)易合作企業(yè)協(xié)會向全國進出口商發(fā)出《關于國際班輪公司主動降低碼頭作業(yè)費事宜的通告》，并抄報國家發(fā)改委、交通運輸部、商務部等主管部門，通告中指出碼頭作業(yè)費在中國不是一個獨立的附加費，應該取締，而不只是降費。自此，關于碼頭作業(yè)費的紛爭再次升溫，船貨兩方各持己見，激烈爭鋒。

THC的產(chǎn)生

到目前為止，尚未有權威機構對碼頭作業(yè)費作出明確的定義。這一費用是在傳統(tǒng)件雜貨運輸方式向集裝箱運輸方式發(fā)展過程中產(chǎn)生的。在傳統(tǒng)件雜貨運輸方式下，根據(jù)航運慣例，貨方負責將貨物送到船舷，直到根據(jù)運輸合同確定貨方或者船方承擔貨物裝船的裝卸費用前，貨方一切的操作（包括從發(fā)貨倉庫通過公路或者鐵路運送到始發(fā)港裝船或者中間經(jīng)由碼頭倉庫、儲運公司倉庫再到始發(fā)港碼頭裝船）都沒有直接與船方產(chǎn)生聯(lián)系。傳統(tǒng)的件雜貨運輸由托運人和收貨人直接與港口和碼頭簽訂碼頭裝卸作業(yè)合同，支付碼頭作業(yè)倉儲費用。因此，在傳統(tǒng)散貨運輸方式下，貨物自發(fā)貨人倉庫到收貨人倉庫的整個過程，需要經(jīng)過許多環(huán)節(jié)和部門，如公路運輸、鐵路運輸、水上運輸、倉儲及港口裝卸等，每一部門各自負責某一段路程中承運貨物的責任。船方直到貨物越過船舷時才承擔起承運貨物的責任、費用。

集裝箱運輸方式出現(xiàn)后，集裝箱運輸將傳統(tǒng)的貨物交接從港口向內(nèi)陸延伸，使承運人責任、費用和風險擴大到內(nèi)陸港口、貨運站、貨主的工廠等交接地點，因此，集裝箱運輸方式的運費構成也更為復雜。要想厘清集裝箱運輸方式的費用構成，需要先說明集裝箱運輸?shù)慕唤舆^程。這里有“Door”“CY”“CFS”三個概念需要說明：“Door”即“門”，表示發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫，收貨人貨倉或工廠倉庫；“CFS”即“集裝箱貨運站”，是提供拼箱貨裝箱、拆箱的場所；“CY”即“集裝箱堆場”，是集裝箱通關上船前的統(tǒng)一集合地。集裝箱運輸過程有兩種最基本的貨物流動形式，即整箱貨運輸和拼箱貨運輸。整箱貨運輸方式下，貨物直接從發(fā)貨人工廠或倉庫內(nèi)裝箱、驗關，并在集裝箱上加鉛封后，經(jīng)公路、鐵路、水路等多種運輸方式，直接送到目的地收貨人倉庫，然后開箱、驗關、交貨，即所謂的“Door/Door”。拼箱貨運輸方式下，貨主自行將貨物運送到集裝箱貨運站，貨物集中后，將到達同一目的地的貨物拼裝在一個集裝箱內(nèi)，然后再運送到集裝箱堆場，等待裝船。

根據(jù)貨物交接地點的不同，集裝箱運輸最常見的交接方式有“CY/CY”“CY/CFS”“CFS/CFS”三種。總的來說，集裝箱運價的構成要素主要有：海上運費、港口裝卸費、內(nèi)陸運費、內(nèi)陸港站中轉費、拆裝箱費、集裝箱使用費以及各種海運附加費。在“CY/CY”交接方式下，貨物是以整箱形態(tài)進行交接的。裝拆箱及運輸兩端集裝箱堆場以外的運輸由發(fā)貨人、收貨人自己完成。承運人承擔運輸兩端堆場到堆場之間的一切責任、費用。此種交接方式下，集裝箱運價要素構成包括：起運港堆場作業(yè)費（包括接收貨物、堆場存放、搬運至船邊裝卸橋下的各種費用）、裝船費、海上運費及各種附加費、卸船費、卸貨港堆場作業(yè)費等。在“CY/CFS”交接方式下，承運人以整箱形態(tài)接收貨物，運抵目的港后在CFS交付貨物。此種方式下運價構成包括：裝卸兩港堆場作業(yè)費，裝船費及卸船費，海上運費及附加費，目的港拆箱服務費（包括重箱搬運費、拆箱費、貨物在CFS中的存儲費、空箱運回堆場的費用）等。在“CFS/CFS”交接方式下，貨物以拼箱形態(tài)交接，此種方式下運價構成包括：起運港的裝箱服務費、堆場作業(yè)費，裝船費及卸船費，海上運費及附加費，目的港堆場服務費、拆箱服務費等。

通過上述分析可以發(fā)現(xiàn)，集裝箱運輸方式出現(xiàn)后，集裝箱承運人充當?shù)氖且粋€多式聯(lián)運承運人的角色。區(qū)別于傳統(tǒng)的件雜貨運輸，集裝箱運輸方式CY/CY下，承運人自貨方處交接貨物至裝船，這一期間承運人還得多負擔一部分從碼頭堆場至裝船的費用，這一部分費用通常而言即為本文研究的“碼頭作業(yè)費”。從碼頭堆場至發(fā)貨港船上（包括從收貨港船上至收貨港碼頭堆場）這一區(qū)間的操作包括：從卡車到堆場的操作、從堆場到船邊的垂直及水平運輸操作、堆存保管、庫場倉儲、加工整理、抽樣等。碼頭作業(yè)費負擔的即是這一區(qū)間的費用。這一區(qū)間的服務是由港口經(jīng)營人提供的，在貿(mào)易實務中，承運人與港口經(jīng)營人簽訂集裝箱班輪港口作業(yè)合同，港口經(jīng)營人提供港口集裝箱裝卸服務，承運人向港口經(jīng)營人支付報酬。集裝箱碼頭收費項目包括：集裝箱裝卸包干費（港口方向船方收取的集裝箱裝卸作業(yè)勞務費）；集裝箱堆存費；貨物堆存費；集裝箱雜項服務費用（集裝箱查驗、搬移費、翻箱費，集裝箱拆、裝箱包干費，集裝箱清掃垃圾處理費等）。承運人向港口經(jīng)營人支付的這筆費用，需要從托運人或收貨人處得到補償，于是就產(chǎn)生了所謂的碼頭作業(yè)費（THC）。根據(jù)《交通大辭典》的定義，THC是船公司在始發(fā)港、目的港向發(fā)貨人、收貨人收取的集裝箱碼頭操作費用，用以彌補承運人由于集裝箱運輸使其責任由船邊延伸到堆場（CY）后而擴大的責任及集裝箱船和堆場之間所產(chǎn)生的與集裝箱搬運、平移、裝卸、堆存相關的各項成本費用支出，這些費用大致包括集裝箱裝卸費、碼頭前沿機械使用費、碼頭過磅費、碼頭后方機械使用費、拖頭使用費、底盤車費、綁扎費等。簡單而言，碼頭作業(yè)費是承運人為彌補在港口接收、堆存、搬運貨物向港口經(jīng)營人支付的額外岸上費用而向托運人或收貨人收取的費用。

爭議的核心——性質及支付主體

THC是隨著傳統(tǒng)件雜貨運輸向集裝箱運輸發(fā)展過程中產(chǎn)生的費用，在集裝箱運輸方式出現(xiàn)后，承運人負責運輸?shù)膮^(qū)段不斷向內(nèi)陸延伸，使得運費的組成越來越復雜。運費已經(jīng)不再是僅僅包含海運運費，凡是承運人為了履行海上貨物運輸合同而支出的一切費用即運輸成本均可納入集裝箱運費結構中。因此，運費除了包含海運費，還包含了集裝箱貨物運輸過程中產(chǎn)生的承運人支付的其他費用，在這個意義上，THC應該被認為是國際集裝箱班輪運費的組成部分。

當運費結構復雜化之后，問題也就隨之產(chǎn)生了。在傳統(tǒng)件雜貨運輸下，托運人與承運人的運輸合同約定的班輪運費就是海運運費，是以承運人提供的海上運輸段的服務為基礎而制定的。在傳統(tǒng)班輪運輸方式下，海運運費已經(jīng)包括裝卸費用，貨物由承運人負責配載裝卸。但此時的裝卸僅僅是將貨物從船邊裝入船艙或從船艙卸到船邊的過程，在這個過程中既有岸上風險也有海上風險，因此，這部分裝卸費用被包含在海運運費之中是合理的。而集裝箱運輸下的THC并不等同于裝卸費，其產(chǎn)生的區(qū)間是從堆場到船邊，完全是在岸上，不存在海上風險，不能理所當然作為海運運費的一部分。

因此，從學理上分析，THC不應包含在海運費中。然而，這部分費用是客觀存在的船方的運輸成本，船方收取THC并無法律上的障礙。集裝箱海上運輸環(huán)節(jié)很多，在整個運輸鏈條上有多個環(huán)節(jié)，海運費的收取可以以打包的形式出現(xiàn)，也可以分門別類、細分到每一個細節(jié)的收費名目。THC可以包含在海運費中，也可以將其與海運費分別列明加以收取。

上世紀90年代，班輪公司將THC包含在海運費中一起收取，但歐洲托運人協(xié)會（European Shippers Council）多次要求分離這項費用以達到運價透明化。國際公約并沒有對海運費率做出強制性的規(guī)定，基本運費可以包括THC，也可以將其單獨分列。貨方激烈反對THC的原因在于，當船方為提高運價透明度，將船方向港口經(jīng)營人支付的費用從海運費中分離出來由貨主承擔時，原本的海運運費應該隨著碼頭作業(yè)費的分離而有所減少，但事實上運費卻并未因此而減少，這導致貨方強烈反彈。另外，船方把THC從整體運費中剝離出來，拋開運輸合同強行向運輸合同外的貨主收取，這也成為目前爭議的一個主要原因。在我國，THC引發(fā)船貨雙方多年爭議的原因在于，THC是否應該獨立于運費單獨收取以及THC的支付主體問題。

如前文所述，THC是碼頭作業(yè)過程中船邊到堆場的船方先行支付給港口經(jīng)營人的費用，從本質上來說，具有代收代付的法律特征，船方向貨主收取THC的理由也是THC是第三方（碼頭、港口）提供服務的費用，船公司在支付給第三方之后向貨方收回此部分代付支出。但問題在于，表面上看似合理的解釋，實際上背后的法律關系卻是不明確的。一般而言，代收代付是代理行為，代收人或代付人并非權利義務的真正主體。但THC是在運輸合同中明確約定的事項，是集裝箱運輸總體運費的組成部分，其權利主體是船公司而不是港口經(jīng)營人。另外，即使將第三方——港口經(jīng)營人加入到運輸合同關系中，約定港口經(jīng)營人才是真正的權利主體，義務主體的指向同樣是不明確的，并不能當然認為港口作業(yè)的費用就應直接由貨方承擔，而船方僅僅是代收人的角色。這個問題的解釋又涉及到傳統(tǒng)件雜貨運輸與集裝箱運輸方式下碼頭作業(yè)的責任主體問題。

在傳統(tǒng)件雜貨或散貨運輸方式下，貨物在運輸?shù)酱呏暗囊磺凶鳂I(yè)都與承運人無關，貨物再到達船邊之前的路上運輸與碼頭操作的相關作業(yè)都是由貨方直接與相關主體訂立合同并支付費用。貨物到達船邊后，從船邊到船艙的裝卸費用按慣例包含在班輪運價中由承運人統(tǒng)一收取，在租船運輸中也一般約定由船舶所有人承擔。此時，裝卸作業(yè)其實是被作為海上運輸作業(yè)的一部分，是承運人的責任。而集裝箱運輸方式出現(xiàn)后，承運人責任區(qū)間不僅僅局限于海上運輸段，而是根據(jù)不同的交接方式不斷向內(nèi)陸延伸，拓展至“貨主倉庫、工廠”“集裝箱貨運站”“集裝箱堆場”等地，承運人的責任在此期間相應擴大。根據(jù)我國《海商法》第46條規(guī)定，集裝箱運輸時承運人的責任期間是從承運人在裝貨港接收貨物到卸貨港承運人交付貨物時止，貨物在承運人掌管下的全部期間。這一條款與《漢堡規(guī)則》的相關規(guī)定一致，解決了在《海牙規(guī)則》下，集裝箱運輸貨物從交貨到裝船、從卸貨到裝船和從卸船到收貨人提貨區(qū)間的責任承擔問題，明顯地延長了承運的責任期間。

集裝箱班輪運輸合同一般約定CY/CY集裝箱交接條款，目前，我國法律層面上尚未對CY/CY條款作定義。交通運輸部曾于1992年6月制訂《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規(guī)定實施細則》，其中第59條規(guī)定：“海上承運人與托運人或收貨人應根據(jù)商定的集裝箱貨物交接方式辦理交接、劃分責任……可選擇下列集裝箱貨物交接方式：（五）場到場交接（即CY/CY交接方式）。托運人負責裝箱并運至裝貨港集裝箱堆場整箱交貨；海上承運人在裝貨港集裝箱堆場整箱接貨，負責運抵卸貨港集裝箱堆場整箱交貨；收貨人負責在卸貨港集裝箱堆場整箱提貨并拆箱，拆箱后應將空箱于規(guī)定期限內(nèi)交至海上承運人指定的堆場。”前述《實施細則》雖已于2002年被《中華人民共和國海運條例》所取代而廢止，但其對CY/CY條款的定義和對責任的劃分仍具有重要意義。2008年制定的《國際集裝箱貨運交接方式代碼》對CY/CY條款的定義為：“承運人在裝貨港或其指定的內(nèi)陸集裝箱堆場接受集裝箱，并運至卸貨港或其指定的內(nèi)陸集裝箱堆場交付給收貨人。”與上述規(guī)定基本一致。

這里需要探討的是，CY/CY條款規(guī)定的交接方式是否意味著“場到場”區(qū)間的一切費用都應由承運人負擔，承運人計算運費和附加費所覆蓋的空間范圍是不是就是兩個CY之間。CY/CY是集裝箱的交接條款而不是價格條款，但在貿(mào)易實務中，CY/CY條款通常被當作運價條款。在托運人與承運人簽訂集裝箱貨物托運單（Way-Bill）中，運價條款中一般直接規(guī)定為“CYCY”。另外，在承運人接收貨物后簽發(fā)給托運人的集裝箱提單（B/L）條款中也需要并入集裝箱交接方式，以表明貨物運輸?shù)姆绞胶蛥^(qū)間，并與相應的運價條款相適應。CY/CY條款并入提單表明了承運人計算運費和附加費所覆蓋的空間范圍是在兩個CY之間。而在法律文本上，CY/CY條款作為交接條款同樣與運價規(guī)范聯(lián)系在一起。上海航運交易所以交通運輸部2013年發(fā)布的《關于國際集裝箱班輪運價精細化報備實施辦法的公告》為依據(jù)，發(fā)布了《國際集裝箱班輪運價精細化備案操作指南》。其通則部分第4條規(guī)定：“班輪經(jīng)營者應按CY/CY條款備案中國港口至外國基本港出口集裝箱貨物的運價，超出CY/CY的其他條款（如點到點的）全程運價須大于CY/CY運價?！庇纱丝芍贑Y/CY交接方式下，承運人責任區(qū)間和運價計算范圍是在兩個CY之間，因此，這一區(qū)間產(chǎn)生的THC理所當然屬于運輸合同中運價的一部分，無論是單獨收取還是合并在海運運費中收取，其支付的主體都應該是托運人才對。

那么，在我國，F(xiàn)OB下不是運輸合同當事人的貨方為何成為了THC的支付主體？問題的根源在于運輸合同與國際貿(mào)易術語的混淆，或者說是集裝箱運輸方式出現(xiàn)后，國際貿(mào)易術語與運輸方式銜接不當才導致關于THC的爭議不斷。

國際貿(mào)易術語與集裝箱運輸條款的沖突與協(xié)調

THC的收取問題本該不存在任何爭議，這部分費用確實是客觀存在的船方為彌補向港口經(jīng)營人支付的碼頭操作費用而主張的運輸成本。理論上，THC由哪一方來承擔應取決于運輸合同的約定，但問題就在于，目前我國貨物出口多采用FOB貿(mào)易條件，在該貿(mào)易術語下，負責安排運輸?shù)氖菄獾馁I方，作為賣方的我國貨主并非運輸合同的當事人，根本就沒有機會與船公司洽談THC費用的分擔問題，這樣一來，在起運港THC征收問題上，F(xiàn)OB貿(mào)易條件下的中國貨主完全處于被動地位。

《INCOTERMS 2000》將FOB敘述為“裝運港船上交貨”，是指出賣人在指定裝運港于貨物越過船舷時完成交付。這意味著，買受人應當自該交付點起，承擔一切費用和貨物滅失或損壞的一切風險。出賣人義務A4交付條款規(guī)定，出賣人必須在指定的裝運港，在約定的日期或期間內(nèi)，按港口的慣常方式，將貨物交付至買受人指定的船上。A6費用劃分條款規(guī)定，出賣人必須支付與貨物有關的一切費用，直到貨物已在指定裝運港越過船舷為止。因此，船方向貨方收取THC的理由是，在采用FOB價格條件的出口合同中，賣方的交貨地點是裝貨港船上，貨物在指定的裝貨港越過船舷前產(chǎn)生的一切費用由賣方承擔，據(jù)此中國貨主應承擔中國港口的碼頭作業(yè)費。但是，在集裝箱運輸中，貨物的交接地點計費用分擔是以承運人的責任期間為界的，在交接條款CY/CY下，承運人的責任期間為裝貨港碼頭堆場至目的港碼頭堆場，承運人應當負擔貨物在此區(qū)間的運輸、搬移和操作費用，這筆費用當然是作為運費的一部分向運輸合同的當事人收取，而FOB條件下貨主并非運輸合同的當事人，自然也沒有義務向承運人支付這筆費用。

于是，由于運輸合同和國際貿(mào)易術語的沖突，THC的支付主體問題爭議不斷。在傳統(tǒng)班輪運輸方式下，雖然FOB術語僅規(guī)定了買賣雙方的費用劃分以船舷為界，但由于班輪運費內(nèi)包括了裝運船費和目的港卸貨費用，班輪運費既然由買受人支付，裝船費用實際由買受人負擔，此時并無關于裝卸費用的爭議。而集裝箱運輸方式出現(xiàn)后，出賣人交貨地點不斷向內(nèi)陸延伸，“裝運港船上交貨”已經(jīng)不適用于集裝箱運輸。

然而，我國目前在集裝箱運輸中仍廣泛適用《INCOTERMS 2000》下的FOB條款。當然，許多國際貿(mào)易法學者已經(jīng)指出，我國目前用集裝箱海運出口時使用的并不是《INCOTERMS 2000》規(guī)范解釋的FOB條款，而是FOB+集裝箱交接方式的變形，即廣泛使用的是FOB CY/CY這一貿(mào)易術語的變形，一般理解為在集裝箱運輸時，賣方將貨物置于堆場等于已交付貨物?！禝NCOTERMS 2000》本身并不禁止合同當事人對國際術語規(guī)則進行改動，合同當事人可以在貿(mào)易術語后添加詞語以求比通則中的規(guī)定更加精確?！禝NCOTERMS 2000》在導言部分也強調，F(xiàn)OB術語中將貨物越過船舷作為交付的概念如今看來在很多情況下都不適宜，但如改變FOB術語的交付地點可能導致不必要的混亂。一些商人將“FOB”一詞用于表示任何交貨地點，例如“FOB工廠”或其他內(nèi)陸地點，完全忽視該詞縮寫的含義：Free On Board（裝運港船上交貨），如此使用FOB術語容易造成混亂，應該避免這種做法。由于規(guī)范解釋的FOB 貿(mào)易術語規(guī)定買賣雙方是以船舷為界確定責任、風險和手續(xù)、費用界點的，照搬《INCOTERMS 2000》規(guī)范，用只適用于水運運輸方式的FOB 貿(mào)易術語去約定用集裝箱裝運方式的交接貨責任、風險和手續(xù)、費用界點，不但極不規(guī)范，而且由于沒有權威的規(guī)范解釋作為依據(jù)，責任盲點很多，費用、手續(xù)及風險界點劃分容易混亂。有學者甚至認為，就是因為中國貨主使用FOB CY/CY 這一貿(mào)易術語變形，導致外國班輪公會和運價組織有借口非法征收THC——中國貨主被告知，由于FOB 貿(mào)易術語是船舷為界在買賣雙方之間轉移風險、劃分費用、手續(xù)和責任的，而THC是發(fā)生在貨物越過船舷之前的，因此這樣的費用當然要由賣方承擔。FOB CY/CY條款看似延展了承運人的責任期間，即由船邊交貨延長至裝港和卸港的堆場，卻在貿(mào)易合同和運輸合同中沒有具體約定貨交承運人后、貨物裝船前的費用承擔（THC等）。此外，交貨地點變更為CY，根本上違背了FOB有關船邊交貨時責任劃分的最重要因素。

綜上所述，THC糾紛本身并不是一個復雜的法律問題。其產(chǎn)生一方面是由于班輪公司出于自身競爭利益的考慮，不愿意將其作為運價的一部分向運輸合同的當事人收取THC，而是希望以低價運費吸引托運人，再通過向貨主收取高額THC的方式彌補自己的運輸成本；另一方面，中國貨主沒有對傳統(tǒng)貿(mào)易術語與新的運輸方式的銜接問題加以重視，通過對FOB貿(mào)易術語加集裝箱運輸條款的方式改造了FOB貿(mào)易術語，但由于買賣雙方未能在合同中明確規(guī)定這種變化的細則，導致產(chǎn)生系列糾紛。

要解決上述問題，就應正確認識到，當前我國出口貿(mào)易合同中被大量采用的FOB貿(mào)易術語已經(jīng)不完全適應目前的集裝箱運輸方式。《INCOTERMS 2000》早已經(jīng)在FOB項下規(guī)定，如果當事人不打算將貨物越過船舷作為完成交付，應使用FCA術語?！禝NCOTERMS 2010》則直接規(guī)定，F(xiàn)OB可能不適用于貨物在上船前已經(jīng)交給承運人的情況，例如集裝箱運輸?shù)呢浳锿ǔＪ窃诩b箱堆場交貨，在此類情況下，應當使用FCA術語。因此，我國貨主不應再固守FOB，而是應該重新審視FOB價格條件與集裝箱運輸價格條款之間費用安排上的差距，選擇更加契合于集裝箱運輸方式的FCA術語，使貿(mào)易合同與運輸合同的規(guī)定相互銜接。這樣一來，只要貿(mào)易合同中合理劃定買賣雙方各自的責任范圍，THC無論是作為班輪運費組成部分統(tǒng)一收取，還是從整體運費中抽離出來作為向碼頭支付費用的代收費單獨收取，都不再是問題。★