VLOC：改建或?qū)⑼炀仁袌鑫＞?/h1>
2017-10-10 09:14:09辛吉誠
船舶經(jīng)濟貿(mào)易 2017年9期
本刊特約記者 辛吉誠
VLOC：改建或?qū)⑼炀仁袌鑫＞?/p>
本刊特約記者 辛吉誠
2011年，韓國STX為STX泛洋建造40萬噸VLOC“Vale Beijing”號
大型油船、FSO、FPSO及 以半潛船、甲板運輸船為代表的大件運輸船，均有望成為VLOC的改建對象。
2016年，我國政府解除了2012年交通運輸部下發(fā)的《關于調(diào)整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》中對于超大型船舶靠泊的禁令，這意味著載重量達40萬噸的Valemax為代表的超大型礦砂船能夠重新靠泊國內(nèi)港口。該消息發(fā)布后不久，中國礦運、招商輪船與工銀租賃就向國內(nèi)船廠下單新建了30艘Valemax型散貨船，這些訂單隨后分別被外高橋造船、揚子江船業(yè)、北船重工與中海工業(yè)成功奪得。然而從目前我國鐵礦石進口運輸市場的格局來看，進口鐵礦石采用超大型礦砂船運輸?shù)谋壤蛔?%，由此可見以Valemax為代表的超大型礦砂船（VLOC）在未來的國際造船市場上擁有不小的潛力，未來的國際造船市場很可能迎來一場VLOC的盛宴。
然而危機總是與機遇相伴。從宏觀上來看，眼下的VLOC建造市場與21世紀初好望角型散貨船的建造熱潮有諸多相似之處。21世紀初好望角型散貨船建造市場的火爆成就了一大批明星造船企業(yè)，以好望角型散貨船為主力產(chǎn)品的造船廠在國際航運業(yè)的地位獲得了前所未有的提升。然而，隨后2008年出現(xiàn)的BDI指數(shù)崩盤，對于全球范圍內(nèi)好望角型散貨船建造市場的沖擊至今依然余波未平。克拉克松公司發(fā)布的一項報告表明，截止到2016年11月已有385艘，合計2770萬載重噸（DWT）船舶被拆解，被拆解的船舶中大部分都是好望角型散貨船。受市場運力持續(xù)過剩的影響，2016年全球范圍內(nèi)船廠接獲的新建好望角型散貨船訂單再創(chuàng)新低，以好望角型散貨船為主要產(chǎn)品的船廠也備感壓力。由此可見，21世紀初好望角型散貨船建造市場的興衰對于國際造船業(yè)，特別是中國船廠未來的經(jīng)營策略有著非常重要的參考價值。
好望角型散貨船市場的興衰
韓國大宇造船海洋為巴西Vale公司建造的40萬載重噸VLOC“Vale Brasil“號
相對于油船和集裝箱船而言，散貨船通常被認為是國際造船業(yè)中技術含量最低的船型。然而在中國經(jīng)濟騰飛、單殼油船淘汰、結構共同規(guī)范、發(fā)動機氮氧化物（NOx）排放標準、專用海水壓載艙防腐蝕標準，特別是中國政府對于超大型船舶靠泊禁令等一系列因素的共同作用下，自2004年開始全球范圍內(nèi)的礦石運輸市場開始出現(xiàn)運力缺口，鐵礦石運價持續(xù)攀升。擁有規(guī)模優(yōu)勢的好望角型散貨船理所當然地成為了當時國際鐵礦石運輸?shù)淖罴压ぞ?。在多種因素的共同刺激下，好望角型散貨船的租金迅速上漲，當時投資一艘好望角型散貨船只需1—2年即可收回成本，如此可觀的收益率讓好望角型散貨船成功逆襲超大型集裝箱船、液化天然氣（LNG）運輸船等高附加值船型成為21世紀初國際造船業(yè)的明星，全球范圍內(nèi)的投資者對于好望角型散貨船也趨之若鶩，大批熱錢的涌入進一步刺激了好望角型散貨船租金的飆升，并創(chuàng)下了2008年最高日租金23萬美元的歷史性紀錄。在好望角型散貨船運價暴漲的帶動下，2008年BDI指數(shù)也創(chuàng)造了前所未有的新高。
運價與租金的暴漲也帶動了好望角型散貨船建造與改建市場的繁榮。對于絕大部分建造過大型船舶的船廠而言，建造好望角型散貨船并沒有實質(zhì)性的技術難度。與其他類型的散貨船相比，好望角型散貨船寬大的船身以及大范圍的平行中體結構將更有利于以埋弧自動焊和氣電立焊為代表的自動化焊接技術的推廣，因此在造船實踐中建造一艘載重量為18萬噸好望角型散貨船所需的時間與載重量僅5萬噸的大靈便型散貨船相比并沒有太大區(qū)別。船體主尺度與機艙空間的提升，也給好望角型散貨船舾裝與機艙設備的設計和施工提供了不少便利，由此而帶來的生產(chǎn)建造效率的大幅提升進一步降低了邊際成本。與此同時，好望角型散貨船龐大的身軀對于船廠的場地、船塢、起運設備等硬件設施要求將不少先天條件不足的船廠排除在外。從全球造船廠的實際情況來看，有能力建造好望角型散貨船的船廠并不多，而實際以好望角型散貨船為主力產(chǎn)品的造船廠更是寥寥無幾。高度的市場壟斷性進一步推高了新造船價格，2008年好望角型散貨船的新造船價格也創(chuàng)造了6500萬美元的歷史性紀錄。
然而，我國對于以Valemax型礦砂船為代表的VLOC靠泊的解禁，讓好望角型散貨船在國內(nèi)礦運市場上遇到了強有力的對手。Valemax型礦砂船是根據(jù)巴西淡水河谷公司的方案進行設計，從巴西圣路易斯港出發(fā)運輸鐵礦石的超大型礦砂船，船長359米，型寬65米，型深30.4米，吃水23米，設計航速14.8節(jié)，沿船長方向有5—7個貨艙。與好望角型散貨船相比，VLOC在鐵礦石細分市場上無疑更具優(yōu)勢。首先，VLOC龐大的載重量所帶來的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢顯然是不言而喻的。其次，與傳統(tǒng)的好望角型散貨船相比，VLOC在結構設計上避免了散貨船隔艙裝載的工況，裝載過程中主船體受力狀態(tài)相對均勻，滿載航行時也更為安全。與此同時，VLOC艙容空間相對好望角型散貨船而言更為富裕，壓載航行時能夠裝載更多的壓載水，船舶重心更低，抗傾覆能力更強，在鐵礦石運輸細分市場上，無論是經(jīng)濟性還是安全性都完勝好望角型散貨船。從國際干散貨運輸市場的實際情況來看，由于載貨量較大，好望角型散貨船很少被用來運輸煤炭、糧食、化肥等貨物，一旦被擠出鐵礦石運輸市場就將徹底“失業(yè)”。在眾多利空因素的影響下，目前5年船齡左右的散貨船成交價只有2000萬美元，資產(chǎn)縮水高達70%。與此同時，好望角型散貨船的日租金目前已經(jīng)下跌到2000美元，而每天維持這類船舶基本營運的費用在6000美元左右。這意味著這些船舶只要在航，船東的日虧損就將在4000美元以上。隨著國際大宗貨物市場的持續(xù)低迷，越來越多的好望角型散貨船開始加入擱置的行列，好望角型散貨船建造的黃金時代也就一去不復返了。
V L O C“V a l e
市場風險或更甚于好望角型船
對于船東而言，未來國際油價的回暖與壓載水公約的生效，將進一步提升以Valemax型礦砂船為代表的VLOC所固有的規(guī)模優(yōu)勢。在燃料成本持續(xù)攀升的大背景下，載貨量是好望角型散貨船2倍的VLOC所擁有的規(guī)模優(yōu)勢是顯而易見的；而價格不菲的壓載水處理裝置將進一步促進船東淘汰老齡的好望角型散貨船，這將為VLOC創(chuàng)造更多的市場機遇。盡管短期內(nèi)VLOC的建造市場是光明的，然而與好望角型散貨船相比VLOC能夠載運的貨物種類與適用航線更為單一，相對好望角型散貨船而言投資風險也更大。
目前國際航運市場上的VLOC從載重噸方面來看主要有23萬噸、32萬噸以及40萬噸三大系列，龐大的身軀讓VLOC在港口與航道適應性方面的問題尤為突出。在目前全球范圍內(nèi)主要的鐵礦石輸出國中，只有南美地區(qū)的港口能夠接納尺度龐大的Valemax型礦砂船，而位于非洲、南亞和澳洲的港口受當?shù)睾降罈l件的限制，通常只接納船長不超過325米，吃水不超過18.1米的船舶靠泊，在該尺度限制下的礦砂船載貨量不會超過25萬噸，與載貨量18—20萬噸的好望角型散貨船相比總體優(yōu)勢并不明顯。與此同時，除東北亞地區(qū)的少數(shù)港口外，全球范圍內(nèi)鐵礦石進口國能夠接納VLOC的港口也不多。好望角型散貨船之所以設計成能夠在2、4、6、8貨艙內(nèi)裝載部分壓載水就是為了避免船舶在歐亞地區(qū)水深較淺的港口內(nèi)卸貨過程中由于船舶縱傾過大而發(fā)生擱淺事故。目前全球范圍內(nèi)只有東北亞地區(qū)的少數(shù)港口有能力接納VLOC船靠泊。對于這些地區(qū)的港口而言，接納主尺度更為龐大的VLOC幾乎沒有可能性。因此30萬噸以上的VLOC實際僅能用于巴西圣路易斯港與東北亞地區(qū)港口之間的鐵礦石運輸。由此可見，未來巴西鐵礦石的產(chǎn)量與東北亞地區(qū)對于鐵礦石的需求將直接決定VLOC建造市場的走向。
然而，從目前東北亞與南美地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的格局來看，無論是東北亞地區(qū)鐵礦石的進口需求還是巴西國內(nèi)鐵礦石的產(chǎn)量想要長時間維持在高位都存在不小的難度。一方面，隨著近年來東北亞地區(qū)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)升級，以中日韓為代表的東北亞新興工業(yè)國家正在為高能耗、高污染、高風險的鋼鐵工業(yè)去產(chǎn)能，未來東北亞地區(qū)對于鐵礦石進口需求的減少將是必然的趨勢。另一方面，隨著近年來巴西國內(nèi)經(jīng)濟的復蘇，其經(jīng)濟增長對于資源出口的依賴正呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，未來巴西政府為保護本國鐵礦石資源而限制鐵礦石出口并非沒有可能。與此同時，近年來巴西境內(nèi)由掠奪式的鐵礦石開采而引發(fā)的生態(tài)環(huán)境問題正在引起環(huán)保人士的高度關注，這進一步增加了未來巴西鐵礦石出口能否維持當前產(chǎn)量的懸念。一旦未來國際鐵礦石貿(mào)易市場的格局發(fā)生變化，以Valemax型礦砂船為代表的VLOC很可能重蹈當年好望角型散貨船被棄船的覆轍。對于船廠而言，VLOC空船重量大，需要在前期采購更多的鋼材，因此建造所需的融資成本也更高，建造過程中一旦被遺棄船廠將很難找到新的買家，由此所蒙受的損失也將更大。
2008年12月，國內(nèi)船企建造的首艘30萬噸級VLOC“HE HENG(合恒)”號，在南通中遠川崎船舶工程有限公司完工交付
改建或能挽救危局
盡管從目前國際航運市場的實際情況來看，船廠承建VLOC的風險要略高于好望角型散貨船，然而值得慶幸的是，與散貨船相比，VLOC類似超大型油船的結構型式與設備特點，決定了其在建造過程中轉(zhuǎn)型的可能性較高，這為未來船廠應對VLOC建造過程中可能發(fā)生的棄船風險提供了新的思路。
從造船技術角度而言，散貨船在三大主力船型中的改造價值是最低的。這主要是由于散貨船針對散貨裝載而設計的單殼、頂邊艙、底邊艙與槽形艙壁的貨艙結構在改建為其他船型過程中難以被有效地利用，一旦在建造過程中遭遇棄船，三角形的頂邊艙和底邊艙分段只能作為廢鋼材處理，貨艙部分的橫骨架與槽形艙壁在改建過程中利用的價值也高。與此同時，散貨船在三大主力船型中對于能源的需求最低，如果被改造成油船或集裝箱船都將面臨動力裝置功率不足的問題。對于那些在建或接近完工的散貨船而言除改造為大型甲板運輸船，或?qū)⒍嘤嗟碾p層底分段改裝為駁船外并沒有太多其他的選擇。然而甲板運輸船與駁船都屬于小眾化船型，市場空間有限，絕大部分被船東遺棄的散貨船只能靜靜地在船臺上，等待新的買主注資以繼續(xù)完成建造工作。
與散貨船相比，VLOC在建造過程中的柔性就要強很多了。VLOC的橫剖面型式類似于單殼的VLCC，而高密度礦砂對于船體結構形成的貨物載荷遠超過低密度的原油，因此從結構角度而言VLOC完全有可能在建造過程中被改造為雙殼油船。與此同時，VLOC寬大的船身，也為布置載運原油的特殊設備提供了充足的空間，與散貨船相比改建為超大型油船的綜合條件更好。然而，建造過程中的VLOC要想改建為原油船還存在不少技術方面的問題。原油船貨油艙涂層性能標準是制約VLOC改建為油船的最主要因素，由于VLOC用于貨艙和壓載艙的涂層系統(tǒng)并不適合原油艙內(nèi)特有的腐蝕環(huán)境，如果改建時船舶已經(jīng)進入大規(guī)模合攏階段，就面臨重新涂裝的問題。經(jīng)濟性也在一定程度上制約了VLOC改建成油船。為適應貨物快速裝卸的需要，VLOC的船體構件比同等尺度的油船要強很多，由VLOC改建而成的油船相對新建油船而言空船重量更重，在單位貨物的運輸成本方面明顯處于劣勢。從這些角度來看，只有那些處于分段制造階段的VLOC才具備改建為大型油船的可能性。
海上浮式儲油裝置（FSO）也是未來VLOC改建的方向之一。相對于陸上儲油設施而言，海上儲油設施建造總成本低，儲量配置靈活，發(fā)生事故時對于周邊居民的影響較小，是未來商業(yè)儲油的發(fā)展趨勢之一。相對改建為油船而言，VLOC改建為FSO的可行性更強。由于海上浮式儲油裝置通常無需具備自航能力，船身的阻力性能對于FSO而言就不那么重要了，船廠只需在原先的外殼上增加一層雙殼結構即可滿足國際公約對于儲油船雙殼保護的要求。對于那些無需在登記國以外海域儲油的FSO而言，只要船旗國主管機關能夠接受邊儲油艙的單殼結構，甚至可以無需增加外殼。而VLOC上原先用于布置主機的空間也足以布置FSO所需的鍋爐與惰性氣體等安全設施，無需像油船那樣為鍋爐、惰性氣體裝置增加額外的空間。與此同時，VLOC結實的主船體和寬大的船身也足以抵御儲油海域內(nèi)的惡劣環(huán)境，保護船上的原油安全。從某種意義上來說FSO將成為未來VLOC改建的主要方向，無論出于何種建造階段的VLOC都可能被改建為FSO。對于具備FPSO建造經(jīng)驗的船廠而言，將在建的VLOC改建為附加值更高的FPSO也并非沒有可能。
以半潛船和甲板運輸船為代表的大件運輸船也是未來VLOC改建的方向之一。相對散貨船而言VLOC改建為大型甲板運輸船或半潛船的條件更好。這主要是由于為能夠裝載高密度貨物，VLOC的雙層底結構通常都有特別的加強，完全可以承受超大型甲板貨物的載荷。同時，VLOC為配合貨物快速裝載而配備的大功率壓載泵也能夠滿足大型甲板運輸船對于壓載水調(diào)撥的需求。更為重要的是，VLOC為提升船舶滿載狀態(tài)下的橫搖性能，雙層底的高度比散貨船要高不少，改建為半潛船或甲板運輸船時很可能無需對雙層底進行加高，這將為船廠節(jié)約大量的工時與原材料開銷。市場需求是在建VLOC改建為大件運輸船的最大障礙，從目前國際大件運輸市場的實際情況來看，甲板運輸船的主尺度都比VLOC小不少，此類經(jīng)改建的超大型甲板運輸船未來的經(jīng)濟效益究竟如何，還需要經(jīng)過市場的實際檢驗。
從某種意義上來說，目前好望角型散貨船所面臨的難題與前期市場火爆時的過度投資密不可分。然而，好望角型散貨船自身的技術特點與目前國際航運市場的實際情況，共同決定了未來這些船舶的出路將非常有限，如果沒有目前VLOC的“救市”，中國船企很可能重蹈當年韓國船企的覆轍。對于船企而言，承接以VLOC為代表的高度單一化的船型訂單看似容易，實則風險極高。對于有意承接此類訂單的船廠而言，提前規(guī)劃，合理布局，柔性管理，充分關注市場變化才能有效地規(guī)避市場風險，實現(xiàn)綜合效益最大化?！?/p>
今年3月，韓國北極星航運（Polaris Shipping）的VLOC“Stellar Daisy”號在大西洋沉沒
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2011年，韓國STX為STX泛洋建造40萬噸VLOC“Vale Beijing”號
大型油船、FSO、FPSO及 以半潛船、甲板運輸船為代表的大件運輸船，均有望成為VLOC的改建對象。
2016年，我國政府解除了2012年交通運輸部下發(fā)的《關于調(diào)整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》中對于超大型船舶靠泊的禁令，這意味著載重量達40萬噸的Valemax為代表的超大型礦砂船能夠重新靠泊國內(nèi)港口。該消息發(fā)布后不久，中國礦運、招商輪船與工銀租賃就向國內(nèi)船廠下單新建了30艘Valemax型散貨船，這些訂單隨后分別被外高橋造船、揚子江船業(yè)、北船重工與中海工業(yè)成功奪得。然而從目前我國鐵礦石進口運輸市場的格局來看，進口鐵礦石采用超大型礦砂船運輸?shù)谋壤蛔?%，由此可見以Valemax為代表的超大型礦砂船（VLOC）在未來的國際造船市場上擁有不小的潛力，未來的國際造船市場很可能迎來一場VLOC的盛宴。
然而危機總是與機遇相伴。從宏觀上來看，眼下的VLOC建造市場與21世紀初好望角型散貨船的建造熱潮有諸多相似之處。21世紀初好望角型散貨船建造市場的火爆成就了一大批明星造船企業(yè)，以好望角型散貨船為主力產(chǎn)品的造船廠在國際航運業(yè)的地位獲得了前所未有的提升。然而，隨后2008年出現(xiàn)的BDI指數(shù)崩盤，對于全球范圍內(nèi)好望角型散貨船建造市場的沖擊至今依然余波未平。克拉克松公司發(fā)布的一項報告表明，截止到2016年11月已有385艘，合計2770萬載重噸（DWT）船舶被拆解，被拆解的船舶中大部分都是好望角型散貨船。受市場運力持續(xù)過剩的影響，2016年全球范圍內(nèi)船廠接獲的新建好望角型散貨船訂單再創(chuàng)新低，以好望角型散貨船為主要產(chǎn)品的船廠也備感壓力。由此可見，21世紀初好望角型散貨船建造市場的興衰對于國際造船業(yè)，特別是中國船廠未來的經(jīng)營策略有著非常重要的參考價值。
好望角型散貨船市場的興衰
韓國大宇造船海洋為巴西Vale公司建造的40萬載重噸VLOC“Vale Brasil“號
相對于油船和集裝箱船而言，散貨船通常被認為是國際造船業(yè)中技術含量最低的船型。然而在中國經(jīng)濟騰飛、單殼油船淘汰、結構共同規(guī)范、發(fā)動機氮氧化物（NOx）排放標準、專用海水壓載艙防腐蝕標準，特別是中國政府對于超大型船舶靠泊禁令等一系列因素的共同作用下，自2004年開始全球范圍內(nèi)的礦石運輸市場開始出現(xiàn)運力缺口，鐵礦石運價持續(xù)攀升。擁有規(guī)模優(yōu)勢的好望角型散貨船理所當然地成為了當時國際鐵礦石運輸?shù)淖罴压ぞ?。在多種因素的共同刺激下，好望角型散貨船的租金迅速上漲，當時投資一艘好望角型散貨船只需1—2年即可收回成本，如此可觀的收益率讓好望角型散貨船成功逆襲超大型集裝箱船、液化天然氣（LNG）運輸船等高附加值船型成為21世紀初國際造船業(yè)的明星，全球范圍內(nèi)的投資者對于好望角型散貨船也趨之若鶩，大批熱錢的涌入進一步刺激了好望角型散貨船租金的飆升，并創(chuàng)下了2008年最高日租金23萬美元的歷史性紀錄。在好望角型散貨船運價暴漲的帶動下，2008年BDI指數(shù)也創(chuàng)造了前所未有的新高。
運價與租金的暴漲也帶動了好望角型散貨船建造與改建市場的繁榮。對于絕大部分建造過大型船舶的船廠而言，建造好望角型散貨船并沒有實質(zhì)性的技術難度。與其他類型的散貨船相比，好望角型散貨船寬大的船身以及大范圍的平行中體結構將更有利于以埋弧自動焊和氣電立焊為代表的自動化焊接技術的推廣，因此在造船實踐中建造一艘載重量為18萬噸好望角型散貨船所需的時間與載重量僅5萬噸的大靈便型散貨船相比并沒有太大區(qū)別。船體主尺度與機艙空間的提升，也給好望角型散貨船舾裝與機艙設備的設計和施工提供了不少便利，由此而帶來的生產(chǎn)建造效率的大幅提升進一步降低了邊際成本。與此同時，好望角型散貨船龐大的身軀對于船廠的場地、船塢、起運設備等硬件設施要求將不少先天條件不足的船廠排除在外。從全球造船廠的實際情況來看，有能力建造好望角型散貨船的船廠并不多，而實際以好望角型散貨船為主力產(chǎn)品的造船廠更是寥寥無幾。高度的市場壟斷性進一步推高了新造船價格，2008年好望角型散貨船的新造船價格也創(chuàng)造了6500萬美元的歷史性紀錄。
然而，我國對于以Valemax型礦砂船為代表的VLOC靠泊的解禁，讓好望角型散貨船在國內(nèi)礦運市場上遇到了強有力的對手。Valemax型礦砂船是根據(jù)巴西淡水河谷公司的方案進行設計，從巴西圣路易斯港出發(fā)運輸鐵礦石的超大型礦砂船，船長359米，型寬65米，型深30.4米，吃水23米，設計航速14.8節(jié)，沿船長方向有5—7個貨艙。與好望角型散貨船相比，VLOC在鐵礦石細分市場上無疑更具優(yōu)勢。首先，VLOC龐大的載重量所帶來的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢顯然是不言而喻的。其次，與傳統(tǒng)的好望角型散貨船相比，VLOC在結構設計上避免了散貨船隔艙裝載的工況，裝載過程中主船體受力狀態(tài)相對均勻，滿載航行時也更為安全。與此同時，VLOC艙容空間相對好望角型散貨船而言更為富裕，壓載航行時能夠裝載更多的壓載水，船舶重心更低，抗傾覆能力更強，在鐵礦石運輸細分市場上，無論是經(jīng)濟性還是安全性都完勝好望角型散貨船。從國際干散貨運輸市場的實際情況來看，由于載貨量較大，好望角型散貨船很少被用來運輸煤炭、糧食、化肥等貨物，一旦被擠出鐵礦石運輸市場就將徹底“失業(yè)”。在眾多利空因素的影響下，目前5年船齡左右的散貨船成交價只有2000萬美元，資產(chǎn)縮水高達70%。與此同時，好望角型散貨船的日租金目前已經(jīng)下跌到2000美元，而每天維持這類船舶基本營運的費用在6000美元左右。這意味著這些船舶只要在航，船東的日虧損就將在4000美元以上。隨著國際大宗貨物市場的持續(xù)低迷，越來越多的好望角型散貨船開始加入擱置的行列，好望角型散貨船建造的黃金時代也就一去不復返了。
V L O C“V a l e
市場風險或更甚于好望角型船
對于船東而言，未來國際油價的回暖與壓載水公約的生效，將進一步提升以Valemax型礦砂船為代表的VLOC所固有的規(guī)模優(yōu)勢。在燃料成本持續(xù)攀升的大背景下，載貨量是好望角型散貨船2倍的VLOC所擁有的規(guī)模優(yōu)勢是顯而易見的；而價格不菲的壓載水處理裝置將進一步促進船東淘汰老齡的好望角型散貨船，這將為VLOC創(chuàng)造更多的市場機遇。盡管短期內(nèi)VLOC的建造市場是光明的，然而與好望角型散貨船相比VLOC能夠載運的貨物種類與適用航線更為單一，相對好望角型散貨船而言投資風險也更大。
目前國際航運市場上的VLOC從載重噸方面來看主要有23萬噸、32萬噸以及40萬噸三大系列，龐大的身軀讓VLOC在港口與航道適應性方面的問題尤為突出。在目前全球范圍內(nèi)主要的鐵礦石輸出國中，只有南美地區(qū)的港口能夠接納尺度龐大的Valemax型礦砂船，而位于非洲、南亞和澳洲的港口受當?shù)睾降罈l件的限制，通常只接納船長不超過325米，吃水不超過18.1米的船舶靠泊，在該尺度限制下的礦砂船載貨量不會超過25萬噸，與載貨量18—20萬噸的好望角型散貨船相比總體優(yōu)勢并不明顯。與此同時，除東北亞地區(qū)的少數(shù)港口外，全球范圍內(nèi)鐵礦石進口國能夠接納VLOC的港口也不多。好望角型散貨船之所以設計成能夠在2、4、6、8貨艙內(nèi)裝載部分壓載水就是為了避免船舶在歐亞地區(qū)水深較淺的港口內(nèi)卸貨過程中由于船舶縱傾過大而發(fā)生擱淺事故。目前全球范圍內(nèi)只有東北亞地區(qū)的少數(shù)港口有能力接納VLOC船靠泊。對于這些地區(qū)的港口而言，接納主尺度更為龐大的VLOC幾乎沒有可能性。因此30萬噸以上的VLOC實際僅能用于巴西圣路易斯港與東北亞地區(qū)港口之間的鐵礦石運輸。由此可見，未來巴西鐵礦石的產(chǎn)量與東北亞地區(qū)對于鐵礦石的需求將直接決定VLOC建造市場的走向。
然而，從目前東北亞與南美地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的格局來看，無論是東北亞地區(qū)鐵礦石的進口需求還是巴西國內(nèi)鐵礦石的產(chǎn)量想要長時間維持在高位都存在不小的難度。一方面，隨著近年來東北亞地區(qū)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)升級，以中日韓為代表的東北亞新興工業(yè)國家正在為高能耗、高污染、高風險的鋼鐵工業(yè)去產(chǎn)能，未來東北亞地區(qū)對于鐵礦石進口需求的減少將是必然的趨勢。另一方面，隨著近年來巴西國內(nèi)經(jīng)濟的復蘇，其經(jīng)濟增長對于資源出口的依賴正呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，未來巴西政府為保護本國鐵礦石資源而限制鐵礦石出口并非沒有可能。與此同時，近年來巴西境內(nèi)由掠奪式的鐵礦石開采而引發(fā)的生態(tài)環(huán)境問題正在引起環(huán)保人士的高度關注，這進一步增加了未來巴西鐵礦石出口能否維持當前產(chǎn)量的懸念。一旦未來國際鐵礦石貿(mào)易市場的格局發(fā)生變化，以Valemax型礦砂船為代表的VLOC很可能重蹈當年好望角型散貨船被棄船的覆轍。對于船廠而言，VLOC空船重量大，需要在前期采購更多的鋼材，因此建造所需的融資成本也更高，建造過程中一旦被遺棄船廠將很難找到新的買家，由此所蒙受的損失也將更大。
2008年12月，國內(nèi)船企建造的首艘30萬噸級VLOC“HE HENG(合恒)”號，在南通中遠川崎船舶工程有限公司完工交付
改建或能挽救危局
盡管從目前國際航運市場的實際情況來看，船廠承建VLOC的風險要略高于好望角型散貨船，然而值得慶幸的是，與散貨船相比，VLOC類似超大型油船的結構型式與設備特點，決定了其在建造過程中轉(zhuǎn)型的可能性較高，這為未來船廠應對VLOC建造過程中可能發(fā)生的棄船風險提供了新的思路。
從造船技術角度而言，散貨船在三大主力船型中的改造價值是最低的。這主要是由于散貨船針對散貨裝載而設計的單殼、頂邊艙、底邊艙與槽形艙壁的貨艙結構在改建為其他船型過程中難以被有效地利用，一旦在建造過程中遭遇棄船，三角形的頂邊艙和底邊艙分段只能作為廢鋼材處理，貨艙部分的橫骨架與槽形艙壁在改建過程中利用的價值也高。與此同時，散貨船在三大主力船型中對于能源的需求最低，如果被改造成油船或集裝箱船都將面臨動力裝置功率不足的問題。對于那些在建或接近完工的散貨船而言除改造為大型甲板運輸船，或?qū)⒍嘤嗟碾p層底分段改裝為駁船外并沒有太多其他的選擇。然而甲板運輸船與駁船都屬于小眾化船型，市場空間有限，絕大部分被船東遺棄的散貨船只能靜靜地在船臺上，等待新的買主注資以繼續(xù)完成建造工作。
與散貨船相比，VLOC在建造過程中的柔性就要強很多了。VLOC的橫剖面型式類似于單殼的VLCC，而高密度礦砂對于船體結構形成的貨物載荷遠超過低密度的原油，因此從結構角度而言VLOC完全有可能在建造過程中被改造為雙殼油船。與此同時，VLOC寬大的船身，也為布置載運原油的特殊設備提供了充足的空間，與散貨船相比改建為超大型油船的綜合條件更好。然而，建造過程中的VLOC要想改建為原油船還存在不少技術方面的問題。原油船貨油艙涂層性能標準是制約VLOC改建為油船的最主要因素，由于VLOC用于貨艙和壓載艙的涂層系統(tǒng)并不適合原油艙內(nèi)特有的腐蝕環(huán)境，如果改建時船舶已經(jīng)進入大規(guī)模合攏階段，就面臨重新涂裝的問題。經(jīng)濟性也在一定程度上制約了VLOC改建成油船。為適應貨物快速裝卸的需要，VLOC的船體構件比同等尺度的油船要強很多，由VLOC改建而成的油船相對新建油船而言空船重量更重，在單位貨物的運輸成本方面明顯處于劣勢。從這些角度來看，只有那些處于分段制造階段的VLOC才具備改建為大型油船的可能性。
海上浮式儲油裝置（FSO）也是未來VLOC改建的方向之一。相對于陸上儲油設施而言，海上儲油設施建造總成本低，儲量配置靈活，發(fā)生事故時對于周邊居民的影響較小，是未來商業(yè)儲油的發(fā)展趨勢之一。相對改建為油船而言，VLOC改建為FSO的可行性更強。由于海上浮式儲油裝置通常無需具備自航能力，船身的阻力性能對于FSO而言就不那么重要了，船廠只需在原先的外殼上增加一層雙殼結構即可滿足國際公約對于儲油船雙殼保護的要求。對于那些無需在登記國以外海域儲油的FSO而言，只要船旗國主管機關能夠接受邊儲油艙的單殼結構，甚至可以無需增加外殼。而VLOC上原先用于布置主機的空間也足以布置FSO所需的鍋爐與惰性氣體等安全設施，無需像油船那樣為鍋爐、惰性氣體裝置增加額外的空間。與此同時，VLOC結實的主船體和寬大的船身也足以抵御儲油海域內(nèi)的惡劣環(huán)境，保護船上的原油安全。從某種意義上來說FSO將成為未來VLOC改建的主要方向，無論出于何種建造階段的VLOC都可能被改建為FSO。對于具備FPSO建造經(jīng)驗的船廠而言，將在建的VLOC改建為附加值更高的FPSO也并非沒有可能。
以半潛船和甲板運輸船為代表的大件運輸船也是未來VLOC改建的方向之一。相對散貨船而言VLOC改建為大型甲板運輸船或半潛船的條件更好。這主要是由于為能夠裝載高密度貨物，VLOC的雙層底結構通常都有特別的加強，完全可以承受超大型甲板貨物的載荷。同時，VLOC為配合貨物快速裝載而配備的大功率壓載泵也能夠滿足大型甲板運輸船對于壓載水調(diào)撥的需求。更為重要的是，VLOC為提升船舶滿載狀態(tài)下的橫搖性能，雙層底的高度比散貨船要高不少，改建為半潛船或甲板運輸船時很可能無需對雙層底進行加高，這將為船廠節(jié)約大量的工時與原材料開銷。市場需求是在建VLOC改建為大件運輸船的最大障礙，從目前國際大件運輸市場的實際情況來看，甲板運輸船的主尺度都比VLOC小不少，此類經(jīng)改建的超大型甲板運輸船未來的經(jīng)濟效益究竟如何，還需要經(jīng)過市場的實際檢驗。
從某種意義上來說，目前好望角型散貨船所面臨的難題與前期市場火爆時的過度投資密不可分。然而，好望角型散貨船自身的技術特點與目前國際航運市場的實際情況，共同決定了未來這些船舶的出路將非常有限，如果沒有目前VLOC的“救市”，中國船企很可能重蹈當年韓國船企的覆轍。對于船企而言，承接以VLOC為代表的高度單一化的船型訂單看似容易，實則風險極高。對于有意承接此類訂單的船廠而言，提前規(guī)劃，合理布局，柔性管理，充分關注市場變化才能有效地規(guī)避市場風險，實現(xiàn)綜合效益最大化?！?/p>
今年3月，韓國北極星航運（Polaris Shipping）的VLOC“Stellar Daisy”號在大西洋沉沒
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