交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、時間敏感度和出口績效

王永進(jìn)，黃 青

(1.南開大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，天津 300071；2.北京大學(xué) 國家發(fā)展研究院，北京 100871)

交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、時間敏感度和出口績效

王永進(jìn)1，黃 青2

(1.南開大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，天津 300071；2.北京大學(xué) 國家發(fā)展研究院，北京 100871)

文章根據(jù)產(chǎn)品出口的空運比重和投入產(chǎn)出表構(gòu)造了行業(yè)的時間敏感度指標(biāo)，結(jié)合中國工業(yè)部門1998-2007年的企業(yè)數(shù)據(jù)，從時間敏感度的視角考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口貿(mào)易的影響。研究發(fā)現(xiàn)：(1)不同行業(yè)的時間敏感度存在很大差異，越是高新技術(shù)行業(yè)，其時間敏感度越高。(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對于企業(yè)出口的影響存在明顯差異，其中，質(zhì)量等級更高的高速公路和一級公路對企業(yè)的出口參與和出口額有更為顯著的促進(jìn)作用。(3)從影響渠道來看，本省和鄰省的交通基礎(chǔ)設(shè)施都能促進(jìn)企業(yè)出口，且對時間敏感度高的行業(yè)的影響更為顯著，而本省交通基礎(chǔ)設(shè)施的促進(jìn)作用更強。(4)相比于比內(nèi)資企業(yè)，外資企業(yè)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的反應(yīng)更敏感，這說明交通基礎(chǔ)設(shè)施確實是中國吸引外資流入的重要因素。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有助于我國的出口比較優(yōu)勢向高新技術(shù)行業(yè)轉(zhuǎn)變，從而推動出口結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級。

本省交通基礎(chǔ)設(shè)施；鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施；時間敏感度；出口績效

一、引 言

基礎(chǔ)設(shè)施對于發(fā)展中國家的對外貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義(Rojas等，2005；Hulten等，2006；Yeaple 和Golub，2007；Stone和Strutt，2009)。過去30多年，中國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面取得了舉世矚目的巨大成就，其對我國出口增長和貿(mào)易結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型起到了重要作用(王任飛和王進(jìn)杰，2007；王永進(jìn)等，2010；張光南等，2010；劉生龍和胡鞍鋼，2011；盛丹等，2011；劉曉光等，2015)。毋庸置疑，經(jīng)濟發(fā)展的過程總是與出口結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換相伴而生，尤其是在中國目前的發(fā)展階段，如何實現(xiàn)出口結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換以培育新的出口競爭力成為中國經(jīng)濟能否實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。然而，已有研究側(cè)重于考察基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易流量和企業(yè)出口決策的影響，只有少數(shù)文獻(xiàn)關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施對于貿(mào)易模式和出口結(jié)構(gòu)的作用(王永進(jìn)等，2010)。而且，這些文獻(xiàn)均忽略了基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)所帶來的“時間節(jié)約”這一渠道對于出口結(jié)構(gòu)的影響。為此，我們將通過構(gòu)造行業(yè)的“時間敏感度”指標(biāo)，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)所帶來的“時間節(jié)約”對于出口績效的作用。

毫無疑問，時間節(jié)約對于企業(yè)的成本節(jié)約和生產(chǎn)效率提升具有重要意義(Jeffrey等，2005； Byrne和Costin，2009；Pamala等，2010；Salehi等，2010)。尤其是對于高新技術(shù)行業(yè)而言，由于產(chǎn)品的更新?lián)Q代較快，研發(fā)、中間品采購和生產(chǎn)時間的節(jié)約對于企業(yè)在快速的技術(shù)變革中占領(lǐng)制高點顯得尤為重要(Evans 和Harrigan，2005)。為此，大量企業(yè)投入巨額資金和人力以減少庫存和提升管理效率，如JIT(JustInTime管理體系)。并且，對于微觀企業(yè)而言，影響企業(yè)經(jīng)營和管理成本的因素不僅包括自身管理水平，還包括外部制度和政策環(huán)境的制約。研究表明，基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對于企業(yè)節(jié)約時間具有顯著影響(Lim?o和Venables，2002；Harrigan，2010；Donaldson和Richard，2016)。Evans和Harrigan(2005)認(rèn)為運輸時間對于產(chǎn)品生產(chǎn)銷售十分重要。要求及時交付的產(chǎn)品，其生產(chǎn)地將靠近最終的需求地，及時交付使零售商能把握需求市場的波動，從而不必持有大量成本高昂的存貨。Lim?o和Venables(2002)利用美國巴爾的摩到世界64個城市的集裝箱數(shù)據(jù)，證實了基礎(chǔ)設(shè)施對于運輸成本的重要性。Harrigan(2010)認(rèn)為比較優(yōu)勢取決于空運與地運的相對成本，并運用美國1990-2003年的進(jìn)口數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)美國應(yīng)該從距離較近的國家進(jìn)口較重的商品，從距離較遠(yuǎn)的國家進(jìn)口較輕的商品。Donaldson和Richard(2016)通過美國鐵路和水路數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，農(nóng)業(yè)土地價值隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴張而迅速增加，而如果去除鐵路網(wǎng)，人口水平和消費者福利都會減少。

本文根據(jù)產(chǎn)品出口的空運比重和投入產(chǎn)出表構(gòu)造了行業(yè)的時間敏感度指標(biāo)以衡量不同企業(yè)對于時間節(jié)約的敏感程度，并利用1998-2007年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫，從時間敏感度的視角考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口結(jié)構(gòu)和企業(yè)出口決策的影響。研究發(fā)現(xiàn)：(1)不同行業(yè)的時間敏感度存在很大差異，越是高新技術(shù)行業(yè)，其時間敏感度越高。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善有助于出口結(jié)構(gòu)向高新技術(shù)行業(yè)轉(zhuǎn)變。(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對于企業(yè)出口也存在明顯差異，其中，質(zhì)量等級更高的高速公路和一級公路對企業(yè)的出口參與和出口額有更為顯著的促進(jìn)作用。(3)從影響渠道來看，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施都能促進(jìn)企業(yè)出口，且對時間敏感度高的行業(yè)的影響更為顯著，而本省交通基礎(chǔ)設(shè)施的促進(jìn)作用更強。進(jìn)一步地，我們發(fā)現(xiàn)外資企業(yè)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的反應(yīng)比內(nèi)資企業(yè)更敏感；企業(yè)一體化程度越高，以及中間品投入比重越低，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口的促進(jìn)作用則越小。

本文的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：(1)從時間敏感度的視角考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口結(jié)構(gòu)和企業(yè)出口決策的影響。目前，鮮有文獻(xiàn)考察基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易模式的影響，而且也忽略了“時間節(jié)約”這一重要渠道的作用(Nordas和Piermartini，2004；Rojas等，2005；盛丹等，2011)。(2)我們同時考慮公路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量對企業(yè)出口貿(mào)易的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展不僅表現(xiàn)為數(shù)量的增長，更為重要的是質(zhì)量的提高，且交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對出口比較優(yōu)勢的作用同樣重要(Yeaple和Golub，2007)。(3)我們同時考慮企業(yè)所在的本省交通基礎(chǔ)設(shè)施及其鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口參與和出口額的影響。鄰省基礎(chǔ)設(shè)施存在區(qū)域的“空間溢出效應(yīng)”，以及集聚、技術(shù)溢出、供給和需求等“市場稠密效應(yīng)”(張光南等，2013)，對出口貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的影響，因此忽略鄰省基礎(chǔ)設(shè)施的影響勢必會高估本省基礎(chǔ)設(shè)施的作用，也會使政府投資評估出現(xiàn)偏誤。

二、模型設(shè)定與數(shù)據(jù)說明

(一)計量模型的設(shè)定

本文采用兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸：第一組為“行業(yè)-省份”層面的數(shù)據(jù)；第二組為微觀企業(yè)數(shù)據(jù)。采用加總數(shù)據(jù)的好處在于，可以考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口額影響的大小和“凈效應(yīng)”，而采用微觀企業(yè)數(shù)據(jù)則可以幫助我們檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施影響總出口的作用機制。

1.“行業(yè)-省份”層面的計量模型。為了考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口比較優(yōu)勢的影響，我們首先利用1998-2007年中國工業(yè)企業(yè)庫整理出“行業(yè)-省份”水平上的出口數(shù)據(jù)，并將計量模型設(shè)定如下：

lnexik=αt+αk+αi+β1Inf_domestici+β2Inf_neighi+γ1Inf_domestici×time_sensitivityi+γ2Inf_neighk×time_sensitivityi+Xik+εik

(1)

其中，i和k分別表示行業(yè)和省份，省份包括31個省級行政區(qū)，*不包括港澳臺地區(qū)。行業(yè)為CIC4分位度量的行業(yè)；αt、αk和αi分別為年份固定效應(yīng)、省份固定效應(yīng)和行業(yè)固定效應(yīng)；εik為誤差項；exik表示省份k行業(yè)i的出口值；Inf_domestick表示省份k的基礎(chǔ)設(shè)施，Inf_neighk表示省份k所有鄰省的基礎(chǔ)設(shè)施；time_sensitivityi表示行業(yè)i的時間敏感度；Xik表示其他控制變量，包括省份k的人力資源密度與人力稟賦的交互項、自然資源密度與自然資源稟賦的交互項等。

2.企業(yè)層面的計量模型。由于企業(yè)是出口行為的主體，我們利用1998-2007年中國工業(yè)企業(yè)庫的數(shù)據(jù)在企業(yè)層面上進(jìn)行分析。由于出口企業(yè)只占樣本企業(yè)的一部分，如果直接采用普通最小二乘回歸的方法，那么回歸方程將只包括出口值大于0的企業(yè)而忽略了貿(mào)易量為0的企業(yè)。如果只是簡單地在回歸樣本中加入非出口企業(yè)，則不能得到準(zhǔn)確的估計結(jié)果(Westerlund和 Whihelmsson，2009)。因此，我們選擇Heckman(1979)構(gòu)造的兩階段選擇模型進(jìn)行回歸。我們將企業(yè)出口分為兩個階段：第一階段是Probit的出口選擇模型，用來考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口擴展邊際的影響，即企業(yè)是否選擇出口；第二階段是出口數(shù)量模型，以考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口企業(yè)集約邊際的影響。模型具體設(shè)定為：

Prexpi=1= Φ(β1Inf_domestici+β2Inf_neighi+γ1Inf_domestici×time_sensitivitym+γ2Inf_neighi×time_sensitivitym+Xi)

(2)

(3)

其中，在第一階段的Probit出口模型中，Prexpi=1表示企業(yè)i出口參與的概率；Φ(·)表示標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的概率分布函數(shù)。只有當(dāng)Prexpi=1>0時，expi才能被觀測到，從而加入第二階段的回歸模型中。lnexi表示某省(p)某年(t)某行業(yè)(m，cic4分位)的出口值的對數(shù)；Inf_domestici表示企業(yè)所在省份的交通基礎(chǔ)設(shè)施；Inf_neighi表示企業(yè)所在省份的所有鄰省的交通基礎(chǔ)設(shè)施；time_sensitivitym表示行業(yè)m的時間敏感度；Xi表示其他控制變量，包括企業(yè)的全要素生產(chǎn)率、企業(yè)獲得的補貼收入、研究開發(fā)費；μi是隨機誤差項。同時，我們在模型中分別加入年份固定效應(yīng)、省份固定效應(yīng)和行業(yè)固定效應(yīng)，以避免遺漏變量問題。模型中包含兩個交互項，即本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和行業(yè)時間敏感度的交互項、鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施和行業(yè)時間敏感度的交互項，其系數(shù)能夠反映本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施如何影響時間敏感度不同的企業(yè)。交互項系數(shù)與交通基礎(chǔ)設(shè)施項系數(shù)一致，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對于時間敏感度高的行業(yè)的影響更大；而交互項系數(shù)與交通基礎(chǔ)設(shè)施項系數(shù)相反，則說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對于時間敏感度高的行業(yè)影響更小。

(二)變量說明

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施。本文采用4種不同的指標(biāo)在省份水平上度量交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量及質(zhì)量，分別為公路里程數(shù)、高速公路里程數(shù)、一級公路里程數(shù)和二級公路里程數(shù)。本文試圖采用不同技術(shù)等級的道路里程數(shù)來考察交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量及質(zhì)量對中國企業(yè)出口貿(mào)易的影響，并在此基礎(chǔ)上分別構(gòu)建本省基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)和鄰省基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)(Chauncy，1954)。具體情況如下：

(1)本省交通基礎(chǔ)設(shè)施。由于各省地理面積不同，因此本文采用道路網(wǎng)密度，即利用本省道路里程數(shù)與本省區(qū)域面積的比重來衡量本省交通基礎(chǔ)設(shè)施，具體計算如下：

Inf_domestici=Infi/(areai/π)1/2

(4)

其中，Infi表示省份i每年年底統(tǒng)計的道路里程數(shù)，單位為千米；areai表示省份i的總面積，單位為平方千米。

(2)鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施。企業(yè)所在省份的鄰省為與其所在省份接壤的所有省份，本文通過構(gòu)建所有鄰省的交通基礎(chǔ)設(shè)施的平均值來度量鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施，具體計算如下：

(5)

其中，Infj表示省份i對應(yīng)的鄰省j的年底統(tǒng)計的道路里程數(shù)，單位為千米；areaj表示省份i對應(yīng)的鄰省j的區(qū)域面積，單位為平方千米；Di表示省份i相鄰省份的數(shù)目。

2.時間敏感度。由于每個行業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品和采用的中間投入等有所不同，因此每個行業(yè)對于運輸時間的敏感程度是不同的，從而基礎(chǔ)設(shè)施對具有不同時間敏感度的行業(yè)的影響也會不同(Hummel 和Schaur，2013；Blyde和Danielken，2015)。因此，行業(yè)時間敏感度能更加細(xì)致地考察基礎(chǔ)設(shè)施對于企業(yè)出口的影響。本文利用2000-2001年中國海關(guān)數(shù)據(jù)計算出hs6分位層面的空運出口比重air_share?？者\出口比重越高，意味著出口對運輸時間越敏感。然后，利用2007年投入產(chǎn)出表中135個部門的中間投入系數(shù)，匹配中間投入各部門的air_share，計算各部門的時間敏感度time_sensitivity。具體計算如下：

(6)

其中，anm表示行業(yè)n投入行業(yè)m的中間投入系數(shù)。通過計算得到的時間敏感度數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，時間敏感度最低的行業(yè)大多集中在煙酒、食品、紡織等輕工業(yè)，而時間敏感度最高的行業(yè)則集中在大型設(shè)備、儀器制造等高技術(shù)行業(yè)。這主要是因為，大型設(shè)備、儀器制造業(yè)部門配件復(fù)雜、技術(shù)要求高、產(chǎn)業(yè)鏈長，需要大量中間投入，從原材料、中間品到成品的過程中環(huán)節(jié)多、耗時多，因此對時間節(jié)約更為敏感，節(jié)約時間意味著節(jié)約成本、提高效率。由于煙酒、食品、紡織等輕工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈比較單一，生產(chǎn)環(huán)節(jié)少，因此對時間節(jié)約的敏感程度更低。

3.“行業(yè)-省份”層面控制變量。根據(jù)要素稟賦理論，要素資源越豐富的省份，越會在密集使用該種要素投入的行業(yè)中進(jìn)行專業(yè)化生產(chǎn)。因此，我們加入要素密集度和要素稟賦的交互項以驗證要素稟賦理論是否成立(盛丹等，2011)。具體有：(1)人力資源密度(HI)，以該行業(yè)具有大專及以上學(xué)歷的工人數(shù)占全行業(yè)從業(yè)人數(shù)的比重表示，數(shù)據(jù)來自《中國經(jīng)濟普查年鑒2004》；(2)人力資源稟賦(HE)，來自Li等(2014)計算的22個省市的總?cè)肆Y源稟賦；*22個省市包括安徽、北京、甘肅、廣東、廣西、貴州、海南、河南、黑龍江、湖北、湖南、吉林、江蘇、江西、遼寧、山東、陜西、上海、四川、天津、浙江和重慶(3)自然資源密度(RI)，利用2007年投入產(chǎn)出表計算各個行業(yè)對應(yīng)的采礦業(yè)的總投入比重，并以此來表示；(4)自然資源稟賦(RE)，對應(yīng)各地采礦業(yè)的產(chǎn)出。模型中用到了石油開采業(yè)、煤炭開采和洗選業(yè)、有色金屬采礦業(yè)，其數(shù)據(jù)來自1998-2007年《中國工業(yè)統(tǒng)計年鑒》。

4.企業(yè)層面控制變量。(1)全要素生產(chǎn)率(tfp)。本文在模型中加入企業(yè)的全要素生產(chǎn)率的對數(shù)進(jìn)行回歸。根據(jù)盛丹等(2011)的做法，本文采用Levinsohn和Petrin(2003)的半?yún)?shù)方法來估計企業(yè)全要素生產(chǎn)率tfp，該方法能夠消除OLS回歸過程中的內(nèi)生性和選擇性偏差。(2)補貼收入(subsidy)。作為一種戰(zhàn)略性貿(mào)易政策，出口補貼對于我國出口企業(yè)一直起著至關(guān)重要的作用。本文在模型中加入企業(yè)補貼收入的對數(shù)。(3)研發(fā)費用(r&d)。根據(jù)內(nèi)生增長理論(Grossman和Helpman，1995)，企業(yè)進(jìn)行出口選擇，以及提高在市場上的競爭力，都與企業(yè)創(chuàng)新能力有關(guān)。雖然引入外資能夠?qū)χ袊髽I(yè)形成一定的技術(shù)外溢，企業(yè)也能從國外學(xué)習(xí)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，但是企業(yè)研發(fā)費用的支出能夠大大提高企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，也體現(xiàn)了企業(yè)的創(chuàng)新意識。本文在模型中加入企業(yè)獲得研發(fā)費用的對數(shù)。

(三)數(shù)據(jù)說明

本文主要使用1998-2007年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫。該數(shù)據(jù)庫包括中國所有的國有企業(yè)，以及產(chǎn)品銷售收入(或主營業(yè)務(wù)收入)在500萬元以上的非國有企業(yè)。我們對該數(shù)據(jù)庫進(jìn)行了一系列處理：(1)統(tǒng)一行業(yè)分類編碼和地區(qū)行政代碼。中國在2003年采用了新的編碼系統(tǒng)，我們按照Brandt等(2012)的做法，根據(jù)2003年后的標(biāo)準(zhǔn)重新統(tǒng)一了每年的行業(yè)分類代碼。另外，1998-2003年中國頻繁地調(diào)整地區(qū)行政代碼，導(dǎo)致樣本數(shù)據(jù)中地區(qū)行政代碼不統(tǒng)一，因此我們根據(jù)國家統(tǒng)計局提供的地區(qū)行政代碼，將其統(tǒng)一為2004年標(biāo)準(zhǔn)。對于企業(yè)自身的縣、地代碼被錯報或者沒有報告的情況，我們根據(jù)企業(yè)名稱逐一搜索企業(yè)的地址，再根據(jù)已公布的行政代碼列表加以對照。(2)刪除了補貼收入和研發(fā)費用為負(fù)的觀測值；刪除了企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)銷售總產(chǎn)值、出口交貨值、從業(yè)人員年平均人數(shù)以及資產(chǎn)總額小于0的觀測值；刪除了企業(yè)職工人數(shù)少于8人的觀測值，以及總資產(chǎn)小于固定資產(chǎn)、實收資本等于0或者小于0的觀測值(謝千里等，2008；聶輝華等，2012)。

三、基本回歸結(jié)果

(一)加總數(shù)據(jù)回歸結(jié)果

對于“行業(yè)-省份”層面的加總數(shù)據(jù)，我們參照李坤望和王永進(jìn)(2010)的做法，先對核心變量進(jìn)行回歸，然后再加入控制變量以檢驗穩(wěn)健性。我們對4種交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)分別進(jìn)行回歸，回歸結(jié)果如表1所示。為了能更直觀地觀察本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口的凈效應(yīng)，本文利用表1中的回歸系數(shù)計算交通基礎(chǔ)設(shè)施在時間敏感度各個分位點的影響，計算結(jié)果如表2所示。

表1 “行業(yè)—省份”層面(cic4)加總數(shù)據(jù)基本回歸

注：(1)括號內(nèi)為回歸系數(shù)的t值，***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。下同。(2)列(1)、列(3)、列(5)和列(7)未加入控制變量，包括31個省級行政區(qū)；列(2)、列(4)、列(6)和列(8)加入了控制變量，包括22個省級行政區(qū)。

從回歸結(jié)果中可以看到：(1)本省和鄰省的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能顯著地促進(jìn)本省的出口，且本省交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用比鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用更大。從影響渠道來看，行業(yè)時間敏感度越高，越依賴于本省交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，而對于鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴則減輕。因為時間敏感度越高的行業(yè)，時間節(jié)約更重要，行業(yè)集聚效應(yīng)更強，這使得行業(yè)生產(chǎn)、銷售大多集中在本省內(nèi)部，所以本省交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用更強。比較4種交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)后發(fā)現(xiàn)，高速公路和一級公路的促進(jìn)作用最強。(2)自然資源稟賦與自然資源密度的交互項均顯著為正，這說明我國各省份出口確實存在一定的“要素稟賦優(yōu)勢”；人力資源稟賦與人力資源密度的交互項顯著為負(fù)，這是因為人力資源豐富的地方更傾向于出口技術(shù)密集型產(chǎn)品，而中國的出口大多集中在勞動密集型與資本密集型行業(yè)。人力資源稟賦與人力資源密度的交互項為負(fù)恰好說明我國各地區(qū)沒有“人力資本比較優(yōu)勢”。

表2 交通基礎(chǔ)設(shè)施凈效應(yīng)估計

注：本省交通基礎(chǔ)設(shè)施系數(shù)=a(Inf_domestic系數(shù))+b(該行業(yè)時間敏感度)×c(Inf_domestic×time_sensitivity系數(shù))；鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施系數(shù)=a(Inf_neigh系數(shù))+b(該行業(yè)時間敏感度)×c(Inf_neigh×time_sensitivity系數(shù))。表4和表5的數(shù)值也是根據(jù)此計算公式得到。

(二)Heckman基本回歸

利用企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸能分析交通基礎(chǔ)設(shè)施影響出口的機制。我們利用Heckman模型，從企業(yè)出口行為來具體分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口的影響渠道和機制(結(jié)果見表3)。同樣，利用表3的回歸結(jié)果和時間敏感度的數(shù)值，計算各個時間敏感度分位點處交通基礎(chǔ)設(shè)施的凈效應(yīng)，計算結(jié)果匯報在表4和表5中。在這個基礎(chǔ)上，我們再進(jìn)一步討論表3中的交互項。

表3 Heckman模型基本回歸

根據(jù)表4和表5可以分析交通基礎(chǔ)設(shè)施影響企業(yè)出口的凈效應(yīng)。我們發(fā)現(xiàn)：第一，對于本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，公路的系數(shù)均為正。這說明道路基礎(chǔ)設(shè)施能顯著促進(jìn)企業(yè)出口選擇和出口數(shù)量的增加。這與盛丹等(2011)等的估計結(jié)果一致，即交通基礎(chǔ)設(shè)施改善確實能促進(jìn)企業(yè)出口。第二，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施對于出口的促進(jìn)作用要大于鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用。第三，通過比較不同的道路基礎(chǔ)設(shè)施后發(fā)現(xiàn)，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施主要通過高速公路和一級公路促進(jìn)企業(yè)出口，而鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施主要通過二級公路促進(jìn)企業(yè)出口。因為高速公路的出入口間距有嚴(yán)格要求，主路本身不能作為集散公路，不與其他公路自然銜接，且高速公路的修建審批流程更加復(fù)雜，而一級公路的進(jìn)出口可以視實際情況靈活增設(shè)，城市內(nèi)部的快速路和主干道、穿越城鎮(zhèn)部分的國道省道以及各種景觀大道等都優(yōu)先采用一級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，所以省內(nèi)的絕大多數(shù)運輸主要依賴于一級公路與高速公路，以及各種輔助道路。而省際之間因為路途較遠(yuǎn)和地域?qū)拸V，要求長途運輸，高速公路和一級公路的數(shù)量不足以使其充分發(fā)揮作用，而二級公路數(shù)量相對更多，發(fā)揮作用的空間更大。對于二級公路而言，表6計算的本省二級公路對于出口的凈效應(yīng)為負(fù)，這可能是因為二級公路的主要功能是連接具體的行政中心、交通樞紐、商業(yè)地帶、住宅社區(qū)、工業(yè)礦區(qū)和旅游景點等，不利于貨物的專業(yè)運輸，所以對于時間敏感度越高的企業(yè)，二級公路對其運輸產(chǎn)生的負(fù)向影響越大。

表4 本省交通基礎(chǔ)設(shè)施凈效應(yīng)估計

表5 鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施凈效應(yīng)估計

結(jié)合表3中的交互項，可以發(fā)現(xiàn)，時間敏感度越高，交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口的促進(jìn)作用越強。并且，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施主要是在企業(yè)出口的第二階段對時間敏感度更高的行業(yè)有顯著促進(jìn)作用，而鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施在企業(yè)出口的兩個階段對時間敏感度更高的行業(yè)都有顯著促進(jìn)作用。張光南等(2013)認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出能顯著降低本地制造業(yè)的平均成本和邊際成本，并且在企業(yè)越集聚的地方，空間溢出作用越大。因此我們認(rèn)為，出現(xiàn)這樣的結(jié)果可能是因為，當(dāng)企業(yè)已經(jīng)是出口企業(yè)而決定出口數(shù)量時，企業(yè)首先考慮的是生產(chǎn)的可變成本。由于時間敏感度高的行業(yè)更在乎運輸成本及運輸過程中的不確定性，從鄰省獲得中間投入的成本更高，因此本省交通基礎(chǔ)設(shè)施主要在企業(yè)出口的第二階段起到促進(jìn)作用。

比較4種不同技術(shù)等級的道路指標(biāo)的影響后不難發(fā)現(xiàn)，高速公路和一級公路的作用更加顯著，也就是說，質(zhì)量好、技術(shù)等級高的基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口的影響會更大。對于控制變量，估計結(jié)果顯示，不管是對于企業(yè)的出口決策還是企業(yè)的出口數(shù)量，企業(yè)全要素生產(chǎn)率和研發(fā)支出的結(jié)果均顯著為正，這一點符合預(yù)期。原因在于：生產(chǎn)率高的企業(yè)具有更低的生產(chǎn)成本和更先進(jìn)的技術(shù)，在出口方面的優(yōu)勢會更顯著；而研發(fā)投入更高的企業(yè)，能夠進(jìn)行更多的技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)而更容易打開市場和擴展銷路。但是，企業(yè)獲得的補貼收入對于兩個階段出口的作用均為負(fù)。這可能是因為獲得補貼收入更多的是幼稚行業(yè)、夕陽產(chǎn)業(yè)或者其他相對弱勢而需要被保護的行業(yè)，補貼收入越高的企業(yè)，往往生產(chǎn)率越低，固定成本越高，所以其作用為負(fù)。

四、穩(wěn)健性分析

(一)內(nèi)生性檢驗

大量文獻(xiàn)都討論過基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)生性問題(王永進(jìn)等，2010；盛丹等，2011；鄭世林等，2014)，從本文采用的樣本數(shù)據(jù)來看，各地區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施密度與企業(yè)出口貿(mào)易之間存在雙向因果關(guān)系的可能性較大。出口貿(mào)易的快速發(fā)展對于基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)往往有一定影響。出口貿(mào)易發(fā)達(dá)的省份往往經(jīng)濟較為繁榮，地方財政收入來源充足，從而能夠確保更多的財政預(yù)算投入到建設(shè)該省的基礎(chǔ)設(shè)施上。另外，企業(yè)出口規(guī)模的擴張，要求提高企業(yè)競爭力，降低生產(chǎn)和出口的成本會反過來要求改善基礎(chǔ)設(shè)施狀況和提高基礎(chǔ)設(shè)施水平。本文通過工具變量法來處理內(nèi)生性問題。

我們選取各省份的地形平坦程度和1937年各省公路網(wǎng)密度作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的工具變量：(1)各地區(qū)的地形平坦程度。各地區(qū)的地形平坦程度不會受到該地區(qū)出口貿(mào)易的影響，滿足外生性條件。同時，各地區(qū)的地形平坦程度與該地區(qū)現(xiàn)代的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況密切相關(guān)。因為地形越崎嶇不平、自然地理條件越惡劣的地區(qū)，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的成本越高，基礎(chǔ)設(shè)施建成后的運營和維護成本也越高，所以建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的先天條件不足使得這些地區(qū)的道路基礎(chǔ)設(shè)施較為落后。本文用各省市平地面積占土地面積的比重來衡量地形平坦程度，該數(shù)據(jù)來自中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所的中國自然資源數(shù)據(jù)庫。(2)1937年各省公路網(wǎng)密度。當(dāng)前的出口貿(mào)易不會影響1937年各省的公路網(wǎng)密度，因此該工具變量滿足外生性條件。而各省公路網(wǎng)密度與該省份當(dāng)前的道路網(wǎng)密度往往密切相關(guān)，1937年公路網(wǎng)密度較大的地區(qū)，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的條件更充分，基礎(chǔ)設(shè)施運營和維護的成本更低，使得該地區(qū)當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更發(fā)達(dá)。該數(shù)據(jù)來自中國公路交通史編審委員會(1990)編訂的《中國公路史(第一冊)》)。

為了保證工具變量的外生性以及工具變量與內(nèi)生變量的相關(guān)性，我們對公路基礎(chǔ)設(shè)施采用地形平坦程度作為工具變量，而其余3種基礎(chǔ)設(shè)施則采用1937年公路網(wǎng)密度作為工具變量。我們采用Heckman模型的工具變量法對模型重新進(jìn)行了估計，表6匯報了其回歸結(jié)果。為了對工具變量進(jìn)行檢驗，我們匯報了第一階段的chi2值，同時進(jìn)行弱工具變量檢驗。表6的結(jié)果表明：第一階段的chi2值均顯著，說明本文選取的工具變量與內(nèi)生變量之間存在較大的相關(guān)性，對工具變量的弱工具變量檢驗也表明工具變量與內(nèi)生變量之間存在較大的相關(guān)性。由于我們采用的工具變量個數(shù)等于內(nèi)生變量個數(shù)，因此沒有進(jìn)行過度識別檢驗。與之前的基本回歸結(jié)果相比，Heckman模型的工具變量的回歸結(jié)果并沒有太大改變。這種基本一致的現(xiàn)象說明我們的結(jié)論是穩(wěn)健的。

表6 Heckman模型的工具變量法檢驗內(nèi)生性

(二)Truncreg模型與Tobit模型

本文所采用的中國工業(yè)企業(yè)庫樣本中，有接近75%的企業(yè)沒有選擇出口，即出口值為0。根據(jù)張國峰等(2016)的觀點，對斷尾隨機變量使用普通最小二乘法進(jìn)行估計得到的結(jié)果是有偏的，而斷尾回歸模型(Truncreg模型)能夠幫助解決這一問題，它可通過斷尾數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸而獲得一致估計量，而截取回歸模型(Tobit模型)則能通過截取數(shù)據(jù)回歸得到一致估計量。因此，我們分別利用Truncreg模型與Tobit模型對樣本進(jìn)行回歸，結(jié)果顯示，Truncreg模型與Tobit模型的回歸結(jié)果(限于篇幅，未匯報)與上文的結(jié)果基本保持一致，這說明我們的結(jié)論是穩(wěn)健的。

(三)區(qū)分所有制的回歸結(jié)果

如果企業(yè)所有制的不同，那么企業(yè)的資本構(gòu)成、生產(chǎn)率、出口表現(xiàn)等方面也會有所不同。本文在基本回歸的基礎(chǔ)上，將模型分為內(nèi)資企業(yè)和外資企業(yè)兩部分進(jìn)行分樣本回歸分析(限于篇幅，未匯報結(jié)果)。我們發(fā)現(xiàn)，外資企業(yè)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施更加敏感，即交通基礎(chǔ)設(shè)施對于外資企業(yè)的影響更顯著。不管是本省交通基礎(chǔ)設(shè)施還是鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施，其對出口貿(mào)易的影響在外資企業(yè)中的表現(xiàn)均更顯著。這個結(jié)論與盛丹等(2011)的結(jié)論正好相反。這可能是因為，內(nèi)資企業(yè)的經(jīng)營范圍更為本地化，從而對交通基礎(chǔ)設(shè)施反應(yīng)不敏感，而外資企業(yè)跨區(qū)域的流動性更強，從而對交通基礎(chǔ)設(shè)施的反應(yīng)更敏感。這樣的結(jié)果也支持了這樣一個觀點：交通基礎(chǔ)設(shè)施確實是中國吸引外資流入的重要因素。

(四)企業(yè)一體化程度與基礎(chǔ)設(shè)施

交通基礎(chǔ)設(shè)施還可能通過其他渠道起作用。例如，增加值率或一體化程度不同的企業(yè)對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度可能是有差異的。我們在基本回歸模型中引入了一體化程度與交通基礎(chǔ)設(shè)施的交互項。我們參照Wang 等(2014)的做法，用企業(yè)的工業(yè)增加值與工業(yè)銷售產(chǎn)值的比重vi來表示企業(yè)一體化程度。vi越高，意味著企業(yè)一體化程度越高，因此需要從企業(yè)外部購入的中間品越少，從而對交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用程度也就越低。我們在Heckman基本回歸模型中加入一體化程度vi與交通基礎(chǔ)設(shè)施的交互項。表7的回歸結(jié)果表明，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)一體化程度的交互項以及鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)一體化程度的交互項的系數(shù)均顯著為負(fù)，這意味著企業(yè)一體化程度vi越高，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口的促進(jìn)作用越小。這與我們的預(yù)期相符，因為企業(yè)一體化程度越高，其對交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度也會越低。

表7 企業(yè)一體化程度與交通基礎(chǔ)設(shè)施

注：本表控制了Year、Industry、Province和企業(yè)層面控制變量。下表同。

(五)產(chǎn)品特性與基礎(chǔ)設(shè)施

交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用還可能因為“產(chǎn)品特性”的不同而不同，如產(chǎn)品的中間品投入比重。我們利用企業(yè)的工業(yè)中間品投入總額與工業(yè)總產(chǎn)值的比重Minput來衡量企業(yè)的中間品投入程度。Minput值越大，中間品需求越大，投入越多，企業(yè)對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求也就越大，從而對交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用程度也就越高。我們在Heckman基本回歸模型中加入中間品投入程度Minput與基礎(chǔ)設(shè)施的交互項進(jìn)行回歸分析。表8的回歸結(jié)果表明，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)中間品投入程度的交互項以及鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)中間品投入程度的交互項的系數(shù)均顯著為正，這意味著企業(yè)中間品投入程度越高，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施對于企業(yè)出口的促進(jìn)作用越強。該結(jié)果與我們的預(yù)期相符，因為企業(yè)中間品投入程度越高，其對交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度也會越高。

表8 企業(yè)中間品投入比重與交通基礎(chǔ)設(shè)施

五、結(jié)論與政策建議

本文根據(jù)產(chǎn)品出口的“空運比重”和投入產(chǎn)出表構(gòu)造了行業(yè)的“時間敏感度”指標(biāo)，然后結(jié)合中國工業(yè)部門1998-2007年的企業(yè)數(shù)據(jù)，并從“時間敏感度”的視角同時考察企業(yè)所在省份的交通基礎(chǔ)設(shè)施和企業(yè)所在省份所有鄰省的交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口績效的影響。我們發(fā)現(xiàn)：(1)不同行業(yè)的“時間敏感度”存在很大差異，越是高新技術(shù)行業(yè)，其時間敏感度越高。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善有助于出口結(jié)構(gòu)向高技術(shù)行業(yè)轉(zhuǎn)變，從而推動出口結(jié)構(gòu)升級；(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對于企業(yè)出口的影響也存在明顯差異，其中，高速公路和一級公路因技術(shù)等級更高而對企業(yè)的出口參與和出口額都有更為顯著的促進(jìn)作用；(3)從影響渠道來看，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施都能促進(jìn)企業(yè)出口，且對“時間敏感度”高的行業(yè)的影響更為顯著，而本省交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口的促進(jìn)作用更強；(4)所有制差異也會導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口的影響出現(xiàn)差異，通過分樣本考察后發(fā)現(xiàn)，外資企業(yè)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的反應(yīng)比內(nèi)資企業(yè)更敏感，這也說明交通基礎(chǔ)設(shè)施確實是中國吸引外資流入的重要因素。此外，我們還發(fā)現(xiàn)：企業(yè)全要素生產(chǎn)率提高能顯著促進(jìn)企業(yè)出口；企業(yè)的研發(fā)投入能促進(jìn)企業(yè)出口；補貼收入對企業(yè)出口的作用為負(fù)；企業(yè)一體化程度越高，以及中間品投入比重越低，本省交通基礎(chǔ)設(shè)施和鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口的促進(jìn)作用越小。

本文從“時間敏感度”的角度為思考交通基礎(chǔ)設(shè)施與出口結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、吸引外資的關(guān)系提供了一些啟示。改革開放近40年來，中國企業(yè)出口和吸引外資的成效有目共睹，有效促進(jìn)了中國社會經(jīng)濟的全方位進(jìn)步。經(jīng)歷高速增長之后，中國經(jīng)濟已經(jīng)進(jìn)入“新常態(tài)”，出口結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級以及出口的提質(zhì)增效是中國經(jīng)濟實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展過程中必須思考的問題。本文的研究意味著，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于出口結(jié)構(gòu)向高新技術(shù)行業(yè)轉(zhuǎn)變具有重要的推動作用。同時我們應(yīng)該注意到，雖然我國道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模不斷增長，但是高技術(shù)等級和高質(zhì)量的道路比率還相對較低，而且區(qū)域發(fā)展不平衡的現(xiàn)象也比較嚴(yán)重。因此，應(yīng)該在提高交通基礎(chǔ)設(shè)施“覆蓋率”的同時，進(jìn)一步提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的“質(zhì)量”，從而推動企業(yè)競爭優(yōu)勢的培育和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

[1]劉生龍, 胡鞍鋼. 交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化[J]. 經(jīng)濟研究, 2011, (3): 72-82.

[2]盛丹, 包群, 王永進(jìn). 基礎(chǔ)設(shè)施對中國企業(yè)出口行為的影響: “集約邊際”還是“擴展邊際”[J]. 世界經(jīng)濟, 2011, (1): 17-36.

[3]王任飛, 王進(jìn)杰. 基礎(chǔ)設(shè)施與中國經(jīng)濟增長: 基于VAR方法的研究[J]. 世界經(jīng)濟, 2007, (3): 13-21.

[4]王永進(jìn), 盛丹, 施炳展, 等. 基礎(chǔ)設(shè)施如何提升了出口技術(shù)復(fù)雜度？[J]. 經(jīng)濟研究, 2010, (7): 103-115.

[5]張光南, 李小瑛, 陳廣漢. 中國基礎(chǔ)設(shè)施的就業(yè)、產(chǎn)出和投資效應(yīng)——基于1998～2006年省際工業(yè)企業(yè)面板數(shù)據(jù)研究[J]. 管理世界, 2010, (4): 5-13.

[6]張光南, 洪國志, 陳廣漢. 基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出與制造業(yè)成本效應(yīng)[J]. 經(jīng)濟學(xué)(季刊), 2013, (4): 285-304.

[7]Evans C L, Harrigan J. Distance, time, and specialization: Lean retailing in general equilibrium[J]. American Economic Review, 2005, 95(1): 292-313.

[8]Harrigan J. Airplanes and comparative advantage[J]. Journal of International Economics, 2010, 82(2): 181-194.

[9]Heckman J J. Sample selection bias as a specification error[J]. Econometrica, 1979, 47(1): 153-161.

[10]Hulten C R, Bennathan E, Srinivasan S. Infrastructure, externalities, and economic development: A study of the Indian manufacturing industry[J]. The World Bank Economic Review, 2006, 20(2): 291-308.

[11]Nord?s H K, Piermartini R. Infrastructure and trade[R]. WTO Staff Working Paper No.ERSD-2004-04, 2004.

[12]Rojas G E A, Calfat G, Flres R G Jr. Trade and infrastructure: Evidences from the Andean community[R]. FGV/EPGE Economics Working Paper No.580,2005.

[13]Stone S, Strutt A. Transport infrastructure and trade facilitation in the greater Mekong Subregion[J]. ADBI Working Paper No. 130, 2009.

[14]Wang Y, Wang Y, Li K. Judicial quality, contract intensity and exports: Firm-level evidence[J]. China Economic Review, 2014, 31: 32-42.

[15]Yeaple S R, Golub S S. International productivity differences, infrastructure, and comparative advantage[J]. Review of International Economics, 2007, 15(2): 223-242.

TransportationInfrastructureQuality,TimeSensitivityandExportPerformance

Wang Yongjin1, Huang Qing2

(1.SchoolofEconomics,NankaiUniversity,Tianjin300071,China;2.NationalSchoolofDevelopment,PekingUniversity,Beijing100871,China)

This paper constructs an industry-level time sensitivity indicator, by combining the data on the share of air transportation at the product-export level and input-output table. Then it investigates the impacts of transportation infrastructure on export trade from the perspective of time sensitivity, by using enterprise data of China’s industrial sector from 1998 to 2007. The empirical results show that: firstly, the “time sensitivity” varies substantially with industries, and a more innovative high-tech industry has much higher-level time sensitivity; secondly, the quality of transportation infrastructure has obvious effects on export trade; the express and first-class highway which are of higher quality than other roads play a more significant role in enterprise export participation and the amount of exports; thirdly, regarding the impact channels, both respective-province and neighboring-province transportation infrastructures promote enterprise exports and have more significant effects on industries with high time sensitivity, while respective-province transportation infrastructure plays a bigger promotion role; fourthly, foreign-owned enterprises, compared with domestic enterprises, are more sensitive to transportation infrastructure, showing that transportation infrastructure is actually an important factor affecting foreign capital inducement. Therefore, the improvement of transportation infrastructure is beneficial to the transformation of comparative advantages in China’s export into high-tech industries, thereby promoting the transformation and upgrading of export structure.

respective-province transportation infrastructure; neighboring-province transportation infrastructure; time sensitivity; export performance

F294.3;F740

：A

：1001-9952(2017)10-0097-12

10.16538/j.cnki.jfe.2017.10.008

(責(zé)任編輯 景 行)

2017-06-12

國家自然科學(xué)基金項目(71203104，71573141，71673150)

王永進(jìn)(1983-)，男，山東章丘人，南開大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副教授； 黃 青(1995-)，女，湖南岳陽人，北京大學(xué)國家發(fā)展研究院碩士研究生。