BRT快速公交系統(tǒng)在菲律賓馬尼拉市的適用性分析

張瑞　吳奇峰

摘要：本文首從BRT快速公交系統(tǒng)概念出發(fā)，通過將BRT快速公交系統(tǒng)與軌道交通、輕軌等進(jìn)行分析比較，給出快速公交系統(tǒng)的適用特點(diǎn)，同時結(jié)合菲律賓馬尼拉市當(dāng)?shù)亟煌顩r，對BRT快速公交系統(tǒng)在馬尼拉市的適用性進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：BRT；快速公交；馬尼拉；適用性

城市在不斷的在快速發(fā)展，隨之帶來的交通問題也日漸嚴(yán)重，交通擁堵問題嚴(yán)重制約了社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，影響了居民生活水平的提高，主要表現(xiàn)為：交通擁擠加劇、交通事故增多、能源消耗上升、城市環(huán)境惡化等。交通問題正迅速成制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大問題之一，目前越來越多的國家認(rèn)識到交通問題的嚴(yán)重性，積極的發(fā)展公共交通。

一、快速公交系統(tǒng)的概念

快速公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)簡稱快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT），19世紀(jì)70年代發(fā)源于巴西的庫里蒂巴市，目前已獲得國際規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通規(guī)劃及工程界的一致認(rèn)同。BRT快速公交系統(tǒng)具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適、綠色環(huán)保等特點(diǎn)，已成為國際公認(rèn)的解決城市公共交通問題的革命性方案。

二、快速公交系統(tǒng)的組成部分

從大的范圍劃分，快速公交系統(tǒng)主要由智能公交系統(tǒng)、BRT車站系統(tǒng)、專用車道以及BRT車輛共四大板塊組成，各分支系統(tǒng)的組成部分詳見下圖。

三、快速公交系統(tǒng)總體適用性分析

BRT快速公交系統(tǒng)與軌道交通（地鐵、輕軌、有軌電車等）都屬于大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)（MRT）。大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目的，是在盡可能短的時間內(nèi)輸送盡可能多的乘客。

一般來說，公共交通運(yùn)能及運(yùn)輸效果是與投資成一定比例的，即投資高的運(yùn)輸效果高，軌道交通一般工程造價高，傳統(tǒng)常規(guī)公交系統(tǒng)投資低廉，運(yùn)輸效率較低，輕軌及有軌電車居于其中。因此，在現(xiàn)有公交技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展快速公交系統(tǒng)（BRT）是介于軌道交通與傳統(tǒng)公交之間的一個比較理想的方案。

交通模式的選擇，應(yīng)因地制宜。對于交通壓力巨大、斷面客流量≥3萬人/方向/小時（高峰小時）或者道路狹窄用地嚴(yán)重受限的區(qū)域，地鐵是解決交通問題的最佳選擇。在其他條件下，根據(jù)相關(guān)研究證明，綜合考慮建設(shè)成本、運(yùn)能、運(yùn)行速度等相關(guān)因素，可以得出結(jié)論斷面客流量<2.5萬人/方向/小時，BRT快速公交系統(tǒng)會優(yōu)于軌道交通系統(tǒng)。主要表現(xiàn)在建設(shè)投資規(guī)模、建設(shè)周期的長短、交通組織的靈活性等方面，詳見下表。

四、快速公交的優(yōu)勢

（一）運(yùn)行速度快，節(jié)約行程時間

快速公交運(yùn)行時間與普通公交相比一般可節(jié)約30%以上，運(yùn)行速度一般大于24公里/小時，韓國首爾進(jìn)行實(shí)施BRT前后效果比較，其中速

396度改善效果如下：

①BRT在部份路段的速度可提升2倍（11→22公里/小時）；

②BRT的速度提升比例約在33-64%；

③社會車輛的速度也略有提升。

（二）建設(shè)周期短，投資少

快速公交（BRT）建設(shè)工期小于3年，而地鐵（MRT）一般大于5年。

下表為世界部分城市BRT和地鐵投資情況。

從上表可以看出，BRT建設(shè)投資省，造價大約是地鐵的1/5～1/7。

（三）運(yùn)營成本低，票費(fèi)收入支出比高

美國一項(xiàng)最新調(diào)研，對同時擁有LRT和BRT系統(tǒng)的六個城市三種類型的運(yùn)行成本（每車小時成本、每車營業(yè)收入公里成本、乘客每人次成本）作了比較，BRT系統(tǒng)的運(yùn)行成本是輕軌系統(tǒng)的15%～60%。

根據(jù)相關(guān)研究，大部分城市BRT系統(tǒng)的票費(fèi)收入支出比都大于1。在波哥大、特朗斯邁勒尼奧BRT系統(tǒng)的營業(yè)收入，不僅足以支付干線營運(yùn)商的運(yùn)行成本，而且還覆蓋了相當(dāng)范圍的其他費(fèi)用（包括接送乘客服務(wù)的費(fèi)用，系統(tǒng)規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)的費(fèi)用，檢票公司的費(fèi)用，基金管理者費(fèi)用，以及應(yīng)急資金）。而大部分軌道系統(tǒng)需得到政府或某個機(jī)構(gòu)的補(bǔ)貼才能較好維持運(yùn)營。

（四）環(huán)境與社會效益顯著

快速公交系統(tǒng)能帶來經(jīng)濟(jì)、安全性和環(huán)境等方面的效益。

庫爾提巴：每人節(jié)省30%汽油：

西雅圖：公交快速專用隧道通車后，地面普通公交車量減少了20%，事故發(fā)生率減少了40%：

波哥大：“新世紀(jì)”BRT線路開通后，死亡事故率降低93%，頭五個月污染降低了40%。

（五）快速公交可以促進(jìn)城市土地集約開發(fā)

與軌道交通一樣，快速公交可以促進(jìn)城市土地集約開發(fā)，下面是國外幾個城市快速公交沿線土地開發(fā)情況。

渥太華：Transitway沿線站點(diǎn)共有6.75億美元的新項(xiàng)目；

匹茲堡東部快速公交沿線站點(diǎn)共有3.02億美元的新增或改建項(xiàng)目；

布里斯本：東南快速公交沿線房地產(chǎn)價上漲了2～3倍。

綜上，BGC-機(jī)場的客流走廊通道，建議近期修建快速公交系統(tǒng)，遠(yuǎn)期預(yù)留升級軌道交通系統(tǒng)的條件。

五、馬尼拉市交通狀況分析

馬尼拉市的輕軌MLT系統(tǒng)（Manila Light Rail Transit System）有兩條線，包括LRTI號線和2號線。MRT系統(tǒng)（Metro Rail TransitSystem）有一條線，為MRT3號線，三條線連接整個馬尼拉大都市的多個城區(qū)。此外，在馬尼拉大都市，僅在BGC區(qū)域運(yùn)營有3條公交線路。目前，-吉普尼仍在菲律賓的公共交通中起重要作用，在一些路段，吉普尼的交通量能占據(jù)整個交通量的25%-50%，由于其靈活性，吉普尼能到達(dá)公共汽車不能到達(dá)的區(qū)域，因此在與MRT/LRT接駁中作用突出。根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查以及與菲律賓當(dāng)?shù)谺CDA（Bases Conversion Development Authority）部門對接，目前馬尼拉市公共交通發(fā)展滯后，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重制約了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。endprint

六、馬尼拉市BGC至NAIA快速公交系統(tǒng)的功能定位

BRT快速公交系統(tǒng)既有常規(guī)公交系統(tǒng)的靈活性、經(jīng)濟(jì)性和便利性，又有運(yùn)能高、容量大、運(yùn)行速度快等軌道交通的特點(diǎn)，因此，BRT快速公交系統(tǒng)的發(fā)展可以分為以下三種功能類型定位：

類型一：定位為城市公共交通的骨干，即是將常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)中少數(shù)客運(yùn)量很大的線路升級為快速公交線路，提高其服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)輸能力，快速公交線路作為地面公交的骨干：

骨干型BRT線路貫穿城市主要發(fā)展軸，形成網(wǎng)絡(luò)體系，運(yùn)量大、速度快，能滿足城市主要客流走廊需求，如庫里蒂巴、波哥大等城市將BRT網(wǎng)絡(luò)作為整個城市公共交通的骨干系統(tǒng)。

類型二：作為軌道交通的替代或者過渡：根據(jù)相關(guān)調(diào)研分析，快速公交與輕軌在運(yùn)輸能力方面存在著較為明顯的替代關(guān)系，但是投資遠(yuǎn)低于輕軌。

類型三：作為軌道交通的延伸或補(bǔ)充：快速公交通道選擇次要走廊，主要走廊為軌道交通線路的路由，或者在軌道交通首末站作為延伸，接駁軌道交通客流。

BRT快速公交線路可以作為地鐵或輕軌的延伸線路，以降低投資與運(yùn)營成本。BRT快速公交與地鐵的起迄點(diǎn)可以緊密結(jié)合，讓乘客快速換乘，節(jié)省等待時間，提高整體投資效益。美國邁阿密的第一條BRT公交專用道就是采用此形式。

對于大中型城市，如果在城市總體規(guī)劃中有發(fā)展BRT系統(tǒng)的要求需進(jìn)行BRT系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃，進(jìn)一步確定BRT系統(tǒng)的發(fā)展模式和功能地位與軌道交通系統(tǒng)和常規(guī)公交的關(guān)系，以及相應(yīng)的線網(wǎng)和系統(tǒng)要求，使得BRT系統(tǒng)融入城市大交通體系中。

馬尼拉快速公交（BGC-機(jī)場）線功能定位的認(rèn)識：根據(jù)對相關(guān)資料解讀和對馬尼拉（BGC-機(jī)場）線的認(rèn)識，其功能定位為：快速便捷的連接BGC與機(jī)場的之間的客流，兼顧沿線居民通勤出行，作為遠(yuǎn)期軌道交通的過渡線。

七、馬尼拉市BGC至NAIA快速公交系統(tǒng)的可行性

BGC（Bonifacio Global City）區(qū)域是菲律賓馬尼拉大都會的金融區(qū)，位于馬尼拉市中心東南部11公里，在馬卡蒂和塔吉格之間。BGC作為馬尼拉市的一個集商務(wù)辦公的區(qū)域，與城市其他區(qū)域的聯(lián)系需要大運(yùn)量公共交通的支持，以進(jìn)一步促進(jìn)BGC區(qū)域的發(fā)展。根據(jù)馬尼拉市BCDA（BasesConversion Development Authority）初步建設(shè)構(gòu)思需求，擬在BGC區(qū)域與NAIA國際機(jī)場之間修建一條大容量快速公交系統(tǒng)。

該條快速公交的修建，不僅能夠解決居民的出行需求，更加強(qiáng)了BGC與NAIA的聯(lián)系，進(jìn)一步促進(jìn)了周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在緩解城市交通擁堵的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高了城市的交通出行環(huán)境，體現(xiàn)公交優(yōu)先、以人為本的城市規(guī)劃理念，為構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展交通體系作出示范。

（1）道路條件：BGC區(qū)域道路網(wǎng)較為密集，BRT線路選擇時可以考慮AB線型式設(shè)置BRT車道，沿線與高等級道路相交時，采用分離式立體交叉方式。在交通需求大、且條件受限的區(qū)域，可以考慮采用高架線路或地下隧道的路線方案。

（2）現(xiàn)狀交通條件

目前，該區(qū)域沒有軌道交通，所有的交通出行依靠地面交通。在所有地面交通中，私人小汽車出行約占70%，公共交通出行約占30%，從此數(shù)據(jù)可以看出，該區(qū)域內(nèi)公共交通發(fā)展滯后，該條快速公交線路的建設(shè)將會帶動公共交通的進(jìn)一步發(fā)展。

（3）客流需求分析

BGC至NAIA快速公交建成后，將對原有的出行方式產(chǎn)生影響。原先60%的吉普尼和30%的公共汽車乘客將選擇快速公交，并且原先5%的小汽車使用者將改變出行方式，選擇乘坐快速公交。通過提高快速公交的服務(wù)質(zhì)量，客流將繼續(xù)上升。表3快速公交線路客流預(yù)測結(jié)果

八、結(jié)論

一般來說，公共交通運(yùn)能及運(yùn)輸效果是與投資成一定比例的，即投資高的運(yùn)輸效果高，軌道交通一般工程造價高，傳統(tǒng)常規(guī)公交系統(tǒng)投資低廉，運(yùn)輸效率較低，輕軌及有軌電車居于其中。因此，在現(xiàn)有公交技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展快速公交系統(tǒng)（BRT）是介于軌道交通與傳統(tǒng)公交之間的一個比較理想的方案。具體的交通模式還要根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、社會以及交通情況確定，經(jīng)過上述對BRT快速公交系統(tǒng)的適用性介紹，結(jié)合馬尼拉當(dāng)?shù)氐奶攸c(diǎn)分析，在馬尼拉修建快速公交系統(tǒng)是可行的，具有較強(qiáng)的建設(shè)意義，同時對我國其他類似公共交通不夠發(fā)達(dá)的城市，BRT快速公交系統(tǒng)同樣具有重要的建設(shè)價值。endprint